BMW iX xDrive40 – TEST

Historia kołem się toczy – jakieś 20 lat temu BMW zaprezentowało serię 7 E65/E66 z nadwoziem projektu Chrisa Bangle’a. Utyskiwania na jej wygląd nie miały końca, ale mimo wszystko było warto: samochód utorował drogę nie tylko nowemu językowymi stylistycznemu bawarskiej marki, ale i systemowi iDrive. A przy okazji okazał się najchętniej kupowaną „siódemką” w historii.

BMW iX xDrive40: nadwozie

Teraz podobne emocje wywołuje elektryczne iX ze swoimi pionowymi nerkami, kształtem nawiązującymi do przedwojennych modeli spod znaku biało-niebieskiego śmigła. A ponieważ samochód elektryczny nie potrzebuje dużych wlotów powietrza, nerki mają nową funkcję – wbudowano w nie kamerę i radary systemów wsparcia, a także elementy ich ogrzewania oraz czyszczenia. Całość pokrywa specjalna samoregenerująca powłoka, która wypełnia swoje drobne zarysowania pod wpływem ciepła.

Karoseria BMW imponuje też wieloma innymi detalami. Auto ma bezramkowe szyby w drzwiach, elektryczne klamki oraz wyjątkowo smukłe lampy (tylne dostępne w wersji czerwonej lub szarej). Przedni emblemat służy jako wlew płynu do spryskiwaczy, a liczne elementy (m.in. specjalny kształt lusterek i kurtyny powietrzne) zapewniają doskonałą jak na SUV-a aerodynamikę: współczynnik oporu powietrza wynosi tu 0,25.

BMW iX xDrive40: wnętrze

Nietypowy wygląd stanowi jedynie zapowiedź nowości, jakie iX wprowadza zarówno do świata BMW, jak i do segmentu elektrycznych SUV-ów premium. Producent z Monachium podkreśla, że to samochód zaprojektowany „od wewnątrz na zewnątrz” – i czuć to po otwarciu drzwi.

Wymiarami nadwozia iX jest zbliżone do X5, ale jego kabina okazuje się jeszcze przestronniejsza, w czym zasługa m.in. przesuniętej ku przodowi przedniej szyby oraz płaskiej podłogi. Panuje tu atmosfera przytulnego salonu: tam, gdzie sięga wzrok, przeważają tapicerowane powierzchnie (z dużym udziałem materiałów z recyklingu), fotele są wyjątkowo płaskie i mają nietypowy, mało „samochodowy” kształt.

Nie mniej wygodnie jest w drugim rzędzie – nawet jeśli z przodu usiądą wysokie osoby, pasażerom z tyłu pozostaje mnóstwo miejsca na nogi, a obszerna kanapa zapewnia komfort godny klasy wyższej.

Foremny bagażnik BMW ma przyzwoitą pojemność 500 l (maksymalnie 1750 l) i oferuje pojemny schowek pod podłogą (w sam raz na przewody), taśmy do mocowania oraz haki na torby. W załadunku mogą jednak przeszkadzać sztywna półka zamiast rolety oraz masywny tylny zderzak.

BMW iX xDrive40: kokpit

Obszerne przednie siedzenia iX w praktyce oferują zaskakująco dobre trzymanie, a kierownica okazuje się bardzo poręczna. Zastrzeżenia budzi natomiast łatwość obsługi minimalistycznej deski rozdzielczej – usunięcie klawisza komputera pokładowego z dźwigienki kierunkowskazów, pokrętła do regulacji intensywności podświetlenia czy dodatkowych elementów sterujących fotelami to przykłady zbyt daleko idącej eliminacji fizycznych instrumentów. „Klikania” w menu wymaga nawet regulacja odstępu od poprzedzającego pojazdu dla adaptacyjnego tempomatu.

Mocną stroną BMW pozostaje system operacyjny iDrive – co najważniejsze, wciąż można go obsługiwać nie tylko przez dotykowy ekran, ale i kontrolerem między fotelami (obsługa głosowa po polsku nie jest dostępna). W najnowszej odsłonie jego menu jest nieco bardziej „zagracone”, ale w obsłudze pomaga responsywny, duży wyświetlacz (14,9”).

BMW iX xDrive40: prowadzenie i komfort

BMW podkreśla, że do budowy iX w dużej mierze posłużyło aluminium, a wybrane elementy (m.in. środkowe słupki, górna część progów, poprzeczki dachu) wyprodukowano z plastiku wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP). Korzyść na wadze jest umiarkowana: wersja 40 xDrive waży bazowo 2365 kg, a więc mniej niż Audi e-tron czy Mercedes EQC, ale więcej niż Jaguar I-Pace (krótszy, lecz z pojemniejszą baterią). Taki miks materiałów przynosi jednak korzyści w zakresie sztywności – iX wydaje się nienagannie „zbite”.

Sztywna konstrukcja procentuje też na drodze. Owszem, konkurencyjne elektryczne SUV-y – z racji stosunkowo niskiego położenia środka ciężkości – imponują pewnością prowadzenia, jednak BMW swoją stabilność poprzeczną osiąga z większą swobodą i lekkością. W szybko pokonywanych zakrętach przejawia jedynie skromną podsterowność, trzymając swoje nadwozie blisko pionu, a układ kierowniczy energicznie przekazuje komunikaty do i od kół.

Nie jest to jednak wóz sportowy. Pod obciążeniem pozwala na delikatne „nadrzucanie” tyłu na łuku i daje się wprowadzić w lekki nadsterowny poślizg, ale najwięcej do powiedzenia ma tu zachowawcza kontrola stabilności, która wcześnie przyhamowuje przednie koła.

Wersja 40 korzysta z konwencjonalnego zawieszenia (pneumatykę zarezerwowano dla mocniejszej „50”), które zapewnia przyzwoity komfort. Nie ma co prawda funkcji zwiększania prześwitu i nie oferuje pluszowości rywali z zawieszeniem pneumatycznym, ale skutecznie izoluje wstrząsy na większości wyrw i uskoków. Pomagają w tym opony o dużym profilu (50 przy 21-calowych felgach). 

BMW iX xDrive40: osiągi i zasięg

326-konne iX ma więcej niż wystarczające osiągi (nieco ponad 6 s do „setki”). Żywiołowo reaguje na głębsze wciśnięcie pedału gazu i pozwala bez trudu przyspieszać także podczas jazdy autostradą. Za zakupem mocniejszej wersji 50 (523 KM) przemawia głównie większy akumulator – 105,2 kWh zamiast 71 kWh netto. Wiąże się on z wyższą mocą ładowania DC, wynoszącą do 195 kW zamiast do 150 kW. Uwaga: czas oczekiwania na wariant 50 jest dłuższy niż na 40.

Niestety, mimo nowszej od rywali konstrukcji BMW nie przynosi znaczącego postępu w dziedzinie zużycia prądu i zasięgu. W późnojesiennych temperaturach poza godzinami szczytu w mieście zużywa 24-25 kWh na 100 km, ale w korkach i okolicach 0°C to już 29-30 kWh. W trasie (90 km/h) zapotrzebowanie na energię wynosi ok. 20-24 kWh na 100 km, a na autostradzie – ok. 35,5 kWh na 100 km. To wszystko mimo adaptacyjnej, dopracowanej rekuperacji. 

BMW iX xDrive40 (2022) – test: podsumowanie

BMW iX roztacza w swojej kabinie wyjątkowo przytulną atmosferę i znakomicie sprawdzi się jako pojazd rodzinny. Z drugiej strony, jak przystało na BMW, potrafi dawać frajdę z jazdy. Szkoda, że nie jest oszczędniejsze.

BMW iX xDrive40 (2022): galeria zdjęć

BMW iX może pochwalić się dopracowaną aerodynamiką (Cd = 0,25).

Wersja xDrive40 standardowo ma stalowe zawieszenie (podwójne wahacze poprzeczne z przodu i wielowahaczowe z tyłu) bez regulacji prześwitu.

Płaskie nerki kryją moduły systemów wsparcia. Mają podgrzewanie i układ czyszczenia, a także samoregenerującą powłokę.

Coraz modniejsze elektryczne klamki. Auto można otwierać smartfonem.

Obszerne płaskie fotele zapewniają przyzwoite podparcie. Obok: regulacja bazowych funkcji elementami na drzwiach.

Dodatkowe funkcje fotela obsługuje się przez ekran. Bardzo mało zaawansowany masaż (tylko dla kierowcy; opcja).

Ogrom miejsca i niebywale wygodna kanapa z doskonałym podparciem ud.

Wygodne: w oparcia foteli wbudowano gniazda USB-C. Z przodu jest również port USB „starego” typu (A).

Wystarczająco pojemny (500 l) i foremny bagażnik. Dostęp nieco utrudniają wydłużony zderzak i masywna tylna pokrywa.

Duży schowek pod podłogą, w sam raz na kable.

Przytulne wykończenie przyjaznymi środowisku materiałami i (zbyt) minimalistyczna deska rozdzielcza. Elementy takie jak panoramiczny ekran, rozszerzona rzeczywistość czy podgrzewane podłokietniki znamy z Mercedesów.

Futurystyczne wskaźniki na ekranie 12,3” są dostatecznie czytelne. Podają m.in. prognozowany zasięg przy największym i najmniejszym obciążeniu.

Rozbudowany head-up może wyświetlać m.in. mapę okolicy. Projektor ukryto w desce rozdzielczej.

Kontroler ułatwia obsługę systemu. Drewno i kryształowe pokrętła to opcje.

Dogodnie zlokalizowany panel z indukcyjną ładowarką dla smartfona (seryjną).

Ładowanie AC z mocą 11 kW, DC – do 150 kW (do 80% realnie średnio nieco ponad 100 kW).