Serwis pod patronatem magazynu
Można się spierać, czy nowy Land Rover Defender nie jest zbyt łagodny i czy nie za bardzo „oddalił się” od koncepcji pierwowzoru. Bezsprzecznie jest jednak przyjaznym, rodzinnym SUV-em.
Projektując nowego Defendera, Land Rover stanął przed trudnym zadaniem. Równie legendarne terenówki – klasa G, Wrangler czy Land Cruiser – to samochody konstrukcyjnie dużo młodsze i/lub regularnie unowocześniane. Tymczasem Defender był naprawdę wiekowy – jego korzenie sięgały 1948 r. Potrzebny był kopernikański przewrót.
Od strony designu nowy Defender ma wiele odniesień do protoplasty, ale koncepcyjnie blisko mu do SUV-ów premium klasy wyższej (X5, GLE). Pudełkowate nadwozie przynosi korzyści pod względem przestronności – kabina jest wysoka i oferuje mnóstwo przestrzeni na nogi. Fotelom daleko do sportu, ale przy niezbyt forsownej jeździe zapewniają wystarczające „trzymanie”, a długie siedzisko kanapy daje udom wygodne podparcie.
Także bagażnik nie rozczarowuje. Ma 743 l pojemności (ze schowkiem pod podłogą), haki i antypoślizgowe wykończenie. Trzeba tylko przywyknąć do otwieranej na bok pokrywy z kołem zapasowym oraz marnej zwrotności. No i stroma przednia szyba jest mocno „owadobójcza”.
Kierowca Defendera zajmuje typowo „terenową”, wysoką pozycję, a kokpit zarówno pod względem rozplanowania, jak i wykończenia stawia na utylitarność – ale w wydaniu „premium”. Choć wizualnie materiały są schludne, nie luksusowe, nie brakuje tu miękkich tworzyw. Pomijając nieco trzeszczący uchwyt drzwi w testowanym egzemplarzu, całość została nad wyraz solidnie zmontowana i uzupełniona efektownymi akcentami, takimi jak odsłonięte śruby.
Na co dzień ważniejsza jest praktyczność: mnóstwo półek oraz czytelne, łatwo dostępne instrumenty, na czele z dotykowym ekranem systemu operacyjnego. Jego matryca szybko reaguje na dotyk, a interfejs – zwłaszcza biorąc pod uwagę mnogość funkcji – okazuje się niezatłoczony i przyjazny. Brakuje tylko sterowania głosowego po polsku.
Z innych modeli brytyjskiego koncernu JLR przejęto nieco przeładowany komputer pokładowy i dwufunkcyjne pokrętła wentylacji (po wciśnięciu służą do sterowania podgrzewaniem foteli) – ich obsługa wymaga zwiększonej koncentracji.
Bazowa benzynowa wersja Defendera ma silnik zbudowany w duchu downsizingu: 4-cylindrową jednostkę 2.0 turbo o mocy 300 KM, sprzęgniętą z 8-biegowym automatem. Owszem, większy widlasty silnik pracowałby o ton kulturalniej (tutaj przydałby się układ miękkiej hybrydy) i zapewniał więcej „pary”, ale ten i tak radzi sobie nadzwyczaj dobrze. Ma sporo energii na niskich obrotach, dobrze współpracuje z automatyczną przekładnią, a do tego zadowala się akceptowalnymi ilościami paliwa w trasie (10 l/100 km na drogach jednopasmowych i 14-14,5 l na autostradzie). Spory apetyt wykazuje dopiero w gęstym ruchu miejskim (ok. 16 l/100 km).
Dopiero przy dynamicznej jeździe lub dużym obciążeniu silnik Defendera pozwala sobie na pewną słabość. To jednak dobra jednostka do mieszanego cyklu eksploatacji z dużym udziałem jazdy poza miastem. Minus: czasami przy zmianie kierunku jazdy podczas parkowania auto potrafi nieznacznie się przemieścić, czym może zestresować kierowcę.
Pneumatyczne zawieszenie z regulowanym prześwitem oraz rozbudowana elektronika zapewniają Defenderowi zdecydowaną przewagę nad bardziej „drogowymi” SUV-ami. Jeśli jednak wziąć pod uwagę, że również takie terenówki jeżdżą głównie po asfalcie, Land Rover wciąż pozostaje konkurencyjny.
Prowadzi się zachowawczo – z bezpieczną podsterownością na łukach i określonym przechyłem w początkowej fazie skrętu, ale jest dobrze „skondensowany”. Układ kierownicy mimo pośredniego przełożenia okazuje się dobrze wyważony, a system ESP przy agresywnej jeździe zamiast brutalnych ingerencji preferuje współpracę z kierowcą. Także stabilnością przy wysokich prędkościach bliżej mu do SUV-ów niż pojazdów terenowych. Tylko hamulce mogłoby być lepsze.
W zamian Land Rover Defender zapewnia ponadprzeciętny komfort tłumienia – choć przy zakupie lepiej pozostać przy 20- lub 21-calowych obręczach. Opcjonalne felgi 22” zamontowane w testowanym egzemplarzu są nie tylko drogie (20 tys. zł), ale i sprzyjają przenoszeniu do kabiny lekkich wstrząsów oraz dudnieniu podczas pokonywania dużych wyrw czy poprzecznych uskoków.
| Dane techniczne | LR Defender 110 P300 AWD Auto |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, biturbo |
| Pojemność skokowa | 1997 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 300 KM/5500 |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm/1500 |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut., 8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 502/201/197 cm |
| Rozstaw osi | 302 cm |
| Średnica zawracania | 12,8 m |
| Masa/ładowność | 2186/919 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 786/1875 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 90 l (Pb 95) |
| Opony | 255/60 R20 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 191 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 11,7 l/100 km |
| Zasięg | 760 km |
| Dane testowe | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 40,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 41,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,2 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,6 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 13,0 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 690 km |
| Cena od | 379 300 zł |
Świetna (i tańsza) alternatywa dla ekskluzywnej klasy G, której cena (z dieslem R6) startuje od niespełna 600 tys. zł. Z kolei Wrangler, dostępny obecnie wyłącznie jak hybryda plug-in, jest mniej „cywilizowany”.
Ekran pomiędzy klasycznymi wskaźnikami może prezentować dużą mapę nawigacji.
Wysokiej jakości obraz z kamer, jest też przydatny widok nawierzchni pod autem.
Gniazda USB zarówno typu A, jak i C.
Płaskie fotele ułatwiają zajmowanie miejsca i zapewniają wystarczające „trzymanie”. Wysoka pozycja.
Praktyczna, gumowa podłoga daje się łatwo czyścić.
Praktyczne okna dachowe wpuszczają do kabiny dodatkową ilość światła.
Foremny bagażnik z antypoślizgowym wykończeniem ma pojemność 743 l (część przypada na duży schowek pod podłogą).
Duży schowek pod podłogą bagażnika.
Latem stromo nachylona przednia szyba szybko pokrywa się zwłokami owadów.
22-calowe koła są efektowne, ale negatywnie rzutują na komfort.
Pneumatyczne zawieszenie oferuje regulowany prześwit (od niespełna 22 do ponad 29 cm).
Poziom hałasu w kabinie Defendera odpowiada standardom kompaktowych SUV-ów.
Land Rover Defender 110 P300 AWD Auto (2022) – przód
Land Rover Defender 110 P300 AWD Auto (2022) – przód
Land Rover Defender 110 P300 AWD Auto (2022) – tył
Land Rover Defender 110 P300 AWD Auto (2022) – tył
