Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD – TEST

Historia kołem się toczy. Na początku lat 90. Mazda zaprezentowała dwie błyskotliwe limuzyny premium: Xedos 6 oraz Xedos 9. W przeciwieństwie do konkurencyjnych japońskich marek, na czele z Lexusem, nie były one jednak oferowane w osobnej sieci salonów – z zyskiem dla nabywców, bo obniżyło to ceny aut. 

Choć plany zakładały wprowadzenie kolejnych modeli, projekt „nie chwycił”. Samochody były niezwykle dopracowane, ale w Europie brakowało im tak pożądanych wtedy diesli, a samej marce – prestiżu. Wszystko przypadło zresztą na czasy gospodarczych kryzysów lat 90. Acura, Infiniti i Lexus debiutowały w bardziej sprzyjających realiach poprzedniej dekady.

Dziś znów żyjemy w epoce ekonomicznych zawirowań, a Mazda ponownie przypuszcza atak na segment premium. To zrozumiały ruch, jeśli uwzględnić, że ostatnimi laty motoryzacyjny rynek mocno się spolaryzował: albo jesteś wolumenowym graczem (Toyota, VW, Stellantis), albo skupiasz się na marży, oferując produkty dla tych, którzy zechcą wydać więcej. Mazda stawia na opcję nr 2 – jako stosunkowo niewielka firma budująca auta, które ceną zahaczają o bazowe wersje samochodów premium.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022): nadwozie, wnętrze, bagażnik

Jak przed laty, mazdowska ofensywa znów wstępnie zakłada dwa modele. Pierwszy z nich to CX-60, przedstawiciel SUV-ów klasy średniej premium, w której konkurują Q5, X3, GLC, NX i XC60. Drugim ma być jeszcze większy SUV CX-80.

CX-60 zbudowano na nowej, skalowalnej architekturze, typowej dla „tradycyjnych” marek premium: umieszczony wzdłużnie silnik oraz napęd na tył (lub 4x4). To owocuje charakterystycznymi dla BMW i Mercedesów proporcjami, z krótkim przednim zwisem, sporą odległością od przedniego nadkola do drzwi oraz cofniętą kabiną. Ambicje modelu jasno komunikuje już duży, pionowy grill z błyszczącym wypełnieniem. Także odgłos zamykania drzwi wydaje się „premium”.

Ilość miejsca z przodu nie budzi zastrzeżeń, a wrażenie przestronności potęguje ponadprzeciętna szerokość kabiny (155 cm) i nadwozia (195 cm; nie rzutuje to jednak na zwrotność – średnica zawracania wynosi bardzo przyzwoite 10,8 m). 

Fotele, zwłaszcza jak na japońskie auto, okazują się przyjemnie sztywne i względnie obszerne, a wygodę siedzenia poprawiają obszerne podłokietniki (w drzwiach i centralny na tej samej wysokości). Niestety Mazda nie całkiem uniknęła błędów z przeszłości – fotele mają przeciętny zakres regulacji wzdłużnej, nieadekwatny dla bardzo wysokich kierowców. Także ilość miejsca na kolana z tyłu, gdy z przodu usiądą rosłe osoby, jest nieco rozczarowująca. Szkoda, bo mamy tu wygodną kanapę, na życzenie podgrzewaną, a nawet opcjonalne gniazdko 230 V (drugie jest w bagażniku). 

CX-60 nadrabia nieco walorami przewozowymi – ma pojemny, 570-litrowy kufer o prostopadłościennym kształcie, z oparciami kanapy składanymi „po mazdowsku”, dźwigniami w burtach (albo z wnętrza). Gdyby jeszcze dodano haki na torby... Zastrzeżeń nie budzą natomiast ładowność (672 kg) oraz uciąg przyczepy z hamulcem (2500 kg). 

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022): kokpit, obsługa, jakość

Wrażenie wysokiej jakości, jakie wzbudza okazałe nadwozie CX-60, nie mija po zajęciu miejsca w kabinie. Wnętrze jest zdecydowanie premium, zwłaszcza w testowanej wersji Takumi z tapicerką z białej skóry. Klonowe drewno, krzyżowe przeszycia, tapicerowane i chromowane wstawki – to wszystko cieszy oko. Jednocześnie kokpit Mazdy ma ergonomiczną strukturę, z przejrzystymi, łatwo dostępnymi instrumentami do obsługi podstawowych funkcji, w tym wentylacji. 

Także sterowanie systemem operacyjnym nie jest angażujące – odbywa się za pomocą dogodnie umieszczonego kontrolera i przycisków skrótów między fotelami. Czasami, z przyzwyczajenia do smartfona, chciałoby się dotknąć ekranu, ale w ostatecznym rozrachunku taka forma obsługi zdaje się bezpieczniejsza – zwłaszcza że dostosowano do niej niezbyt rozbudowaną strukturę menu.

Biorąc pod uwagę pozycjonowanie i cenę tego samochodu, dziwią jednak pewne nieuzasadnione oszczędności (lub niedopatrzenia). Czujniki bezdotykowego dostępu umieszczono tylko w przednich klamkach, niczym w autach kompaktowych, obsługa głosowa nie jest zbyt przystępna – np. wybranie celu nawigacji wymaga wydania kilku poleceń, a kierownicy brakuje czujników dotyku, przez co podczas jazdy na wprost zdarza się, że systemy wsparcia niepotrzebnie alarmują o nieuwadze kierowcy.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022): silnik, napęd, zużycie paliwa

Dzięki elektrycznemu „wspomaganiu” 2,5-litrowy, benzynowy silnik Mazdy ani przez chwilę nie zdradza, że jest wolnossący. Auto, o ile ma więcej niż resztkę prądu w akumulatorze, uruchamia się jednak w trybie elektrycznym. Zapewnia wtedy osiągi w zupełności wystarczające do sprawnej jeździe po mieście oraz lokalnymi drogami i, co ważne, nie angażuje jednostki benzynowej nawet po mocniejszym wciśnięciu gazu (dopiero przy kickdownie). Dostępny zasięg mocno zależy od rodzaju eksploatacji: w gęstym ruchu miejskim, na krótkim odcinkach z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem, uzyskaliśmy wynik 35 km, a podczas raczej jednostajnej, spokojnej jazdy poza miastem – 55 km.

To zasługa niemałego akumulatora CX-60 (17,8 kWh brutto), który z domowego gniazdka 230 V ładuje się w czasie około 6 h. Po rozładowaniu auto zostawia sobie ok. 9% pojemności i jeździ jak „zwykła”, automatycznie doładowująca się hybryda – co oznacza, że na postoju i przy powolnej jeździe nadal korzysta wyłącznie z silnika elektrycznego. Przekłada się to na niewygórowane wyniki zużycia paliwa: z pustą baterią Mazda spala w mieście 9-10 l/100 km, tyle samo potrzebuje podczas jazdy autostradowej, a w trasie jej zapotrzebowanie spada do 6,5-7 l/100 km. 

Nieźle, biorąc pod uwagę, że ten ponad 2-tonowy SUV przyspiesza do 100 km/h w około 6 s, a przy każdym wciśnięciu pedału gazu, niezależnie od stopnia naładowania akumulatora, ochoczo wyrywa do przodu. Docenić należy także sprawne działanie napędu 4x4, który rzadko dopuszcza do uślizgu kół.

Hybrydowy napęd plug-in Mazdy ma jednak dwie słabości. Po pierwsze – akustyka. W trybie elektrycznym we wnętrzu słychać bzyczenie, a w trybie hybrydowym dość często „odzywa się” silnik benzynowy, który bywa nawet głośnawy. Po drugie – i to poważniejsza wada – wiele do życzenia pozostawia harmonia przekazywania napędu przez nowy 8-biegowy automat (bez klasycznego hydraulicznego konwertera, tylko z rozrusznikoalternatorem i sprzęgłem wielotarczowym). Czy to w trybie elektrycznym, czy hybrydowym czuć tu zmiany przełożeń, zarówno te w górę, jak i w dół.

Mazda CX-60 (2022): zawieszenie, komfort, prowadzenie

Harmonii brakuje też Maździe na dziurach. Poważniejsze krótkie nierówności, takie jak zapadnięte studzienki czy torowiska, powodują wyczuwalny „rezonans” kół z 20-calowymi obręczami. Z kolei na poprzecznych uskokach zawieszenie CX-60 reaguje dość niespójnie i powoduje „galopowanie”.

Na równych nawierzchniach można cieszyć się niewielkimi przechyłami w zakrętach oraz komunikatywnym układem kierowniczym – dobrze wyważonym, choć z nieco zbyt silnym samopowracaniem. 

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022): cena, wyposażenie

Doposażone „po dach” CX-60 PHEV kosztuje ok. 310-315 tys. zł – na tyle rywali premium nie jest to cena okazyjna. Poza wersją plug-in model jest jednak dostępny z dwoma tańszymi dieslami 3.3 (200 oraz 254 KM). I można założyć, że będą one wolne od problemów z napędem i tłumieniem.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022): plusy i minusy

• szerokie wnętrze, wygodne siedzenia, łatwa obsługa, wysoki standard wykonania, pojemny bagażnik, dobra widoczność, bardzo dobre osiągi, niskie zużycie paliwa, niezły zasięg „na prądzie”, dobra trakcja i sprawne reakcje napędu, przyzwoita stabilność na prostych i w zakrętach, komunikatywny układ kierowniczy, skuteczne hamulce, 6 lat gwarancji (lub 150 tys. km), bogate wyposażenie, z zakresu bezpieczeństwa

• średnio przestronny tylny rząd, pasywna obsługa głosowa, głośnawa praca silnika spalinowego, nieharmonijna zmiana biegów, nieprzyjemne tłumienie wielu rodzajów nierówności, uboga specyfikacja bazowej odmiany, „sztywne” wersje wyposażenia

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022) – test: podsumowanie

Debiut równie obiecujący, co rozczarowujący. CX-60 ma wysokiej jakości „opakowanie”, a z perspektywy kierowcy jest intuicyjne w obsłudze i zapewnia bardzo dobre osiągi. Niestety niezbyt harmonijna praca zespołu napędowego oraz niedostatki w tłumieniu nie licują ani ze standardami premium, ani nawet Mazdy. Diesel ma szansę zebrać lepsze noty.

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV 8AT AWD (2022): galeria zdjęć

Mazda CX-60 ma wymiary typowe dla SUV-ów premium klasy średniej: mierzy 475 cm długości, a jej rozstaw osi wynosi 287 cm. Prześwit: ok. 17,5 cm.

Topowe wersje poruszają się na kołach z 20-calowymi obręczami, tańsze mają „osiemnastki”.

Typowe dla aut zbudowanych na tylnonapędowych platformach proporcje z długim przodem.

Wygodne fotele o poprawnej twardości, mogłyby jednak odsuwać się dalej. Topowe wersje z seryjną wentylacją. Komfortowe podłokietniki.

Sporo miejsca na głowy, dobre podparcie ud, jest też regulacja oparcia, ale przestrzeń na kolana – przeciętna.

Foremny, porządnie wykończony bagażnik jest bardzo pojemny (570-1726 l). Brakuje haków na torby.

Organizer pod podłogą.

Bardzo estetycznie wykończony kokpit jest przyjazny w obsłudze i porządnie zmontowany. Dobra widoczność w przód. Jak na segment premium cyfrowe wskaźnik i system operacyjny są nieskomplikowane – co ma zalety i wady.

Jak w starych Mazdach „premium” – elektryczna regulacja i automatyczne odchylanie kierownicy przy wysiadaniu i wsiadaniu.

Spory kolorowy wyświetlacz head-up jest seryjny od drugiej wersji wyposażenia.

Toporny tryb sportowy – utrzymuje niskie przełożenie. Kierowca widzi wtedy obrotomierz.

Przydatne: wskaźnik temperatury akumulatora, a także (jak w BMW) ikona kolejnego ograniczenia prędkości (nie widać na zdjęciu).

Wygodne: panoramiczny widok nie tylko z przedniej, ale i z tylnej kamery parkowania.

Bogata lista dostępnych systemów wsparcia obejmuje monitorowanie ruchu poprzecznego z przodu auta.

Przełącznik wyboru trybu jazdy (normalny, EV, sportowy, off-road).

Przycisk uruchamiający funkcję doładowywania akumulatora wysokonapięciowego z silnika benzynowego. Nieekonomiczne.

Ładowanie z domowego gniazdka (230 V) zajmuje około 6 h.

2,5-litrowy silnik bez turbo w połączeniu z jednostką elektryczną zapewnia wysokie osiągi i ma przyjemne brzmienie, ale słychać go za często.

CX-60 ma akumulator o pojemności 17,8 kWh. Pokładowa ładowarka AC pozwala ładować go „ze słupka” z mocą 7,2 kW (wówczas trwa to ok. 2,5 h).