Serwis pod patronatem magazynu
Toyota nie przestaje rozbudowywać swojej gamy. Po sportowym GR Yarisie przyszedł czas na coś z przeciwnego bieguna – dużego SUV-a, Highlandera.
Amerykański rynek samochodowy bardzo różni się od europejskiego. Niby występują tam znane u nas marki, ale za oceanem zwykle sprzedają zupełnie inne auta niż na Starym Kontynencie. Co jakiś czas zdarza się jednak, że oferowany tam model trafia w końcu i na nasze drogi. Taką drogę przez ocean przebyły między innymi Fordy Mustang, Edge oraz Explorer, a także Mazda CX-9 czy Nissan Murano.
Teraz do grupy tej dołącza Toyota z modelem Highlander, który w Stanach można kupić od dwóch dekad, a u nas nie był dotąd znany. Ale w końcu dołączył do regularnej gamy, zajmując miejsce na jej szczycie.
Jest tylko jedna wersja silnikowa – hybrydowa. Nic dziwnego, Corolla, C-HR czy RAV4 sprzedają się u nas głównie z takim napędem. Można za to wybierać między dwiema specyfikacjami. W teście flagowa Executive.
Highlander to duże auto. Ma niemal 5 metrów długości (bez 3,4 cm), 193 cm szerokości i 175,5 cm wysokości. W porównaniu ze znanym u nas Land Cruiserem jest o 12,6 cm dłuższy oraz o 4,5 cm szerszy, za to ustępuje mu na wysokość – o 13,5 cm.
Ale przede wszystkim – o czym świadczy nawet jego design – nie jest prawdziwą „terenówką” dla nielicznych entuzjastów off-roadu, lecz komfortowym rodzinnym SUV-em. A więc konstrukcją zdecydowanie bardziej poszukiwaną na rynku.
Wygodnym, podgrzewanym i wentylowanym fotelom Highlandera brakuje co najwyżej dłuższego siedziska.
Kanapa jest przesuwana i ma regulację pochylenia oparcia. Miejsca w drugim rzędzie wystarczy nawet wysokim.
Na dwóch dodatkowych miejscach usiądą osoby do ok. 180 cm wzrostu, ale nie zajmą zbyt wygodnej pozycji.
Wnętrze okazuje się wręcz przepastne. Nawet ze standardowym w topowej odmianie oknem dachowym (z dość rozbudowaną obudową) z przodu bez problemu zmieszczą się osoby mierzące 190 cm, a w drugim rzędzie niemal równie wysokie. Na nogi nikomu nie zabraknie miejsca, a spora szerokość kabiny pozwala w zupełnie przyzwoitych warunkach podróżować na kanapie 3 osobom (środkowa doceni niski tunel).
Dodatkowe dwa miejsca – seryjne w każdym Highlanderze – nie zapewniają już takiego standardu. Wprawdzie zmieszczą się tam nawet pasażerowie mierzący 180 cm (jeśli jadący w drugim rzędzie odstąpią im trochę przestrzeni na nogi, przesuwając w przód kanapę – a mają czym się dzielić), ale rozkładane siedzenia nie są zbyt duże i zamontowano je kilkanaście cm nad podłogą, więc siedzi się tu jak na schodku. W pozycji tej można znieść kurs na drugi koniec miasta, ale na wakacje nikt nie będzie chciał tak jechać.
Minimalna pojemność bagażnika (za siedmioma podróżnymi) wynosi zupełnie akceptowalne 268 litrów.
Standardowa pojemność przestrzeni ładunkowej (czyli za pięcioma osobami i pod roletą) to 658 litrów.
Maksymalnie, po złożeniu obu tylnych rzędów siedzeń i załadowaniu po dach, zmieści się tu aż 1909 l bagażu.
Przy komplecie pasażerów bagażnik ma 268 l pojemności – niezbyt dużo, ale wystarczy na podręczny bagaż 7 osób. Złożenie siedzeń ostatniego rzędu powiększa przestrzeń ładunkową do 658 l, a składając także kanapę i pakując auto po dach, zyskuje się aż 1,9 m3 przestrzeni.
Już przy pierwszej styczności z Highlanderem nikt nie będzie miał wątpliwości, że dla jego konstruktorów priorytet był jeden – komfort.
Duże, szeroko otwierane drzwi zapewniają świetny dostęp. Oczywiście chronią progi (a więc i nogawki podróżnych) przed zabrudzeniem. Kierowca ma do dyspozycji bardzo wygodny fotel, duże podłokietniki i mnóstwo miejsca, by odłożyć telefon, portfel, klucze itp.
Wielkie okno dachowe mocno doświetla wnętrze, spore szyby i niezbyt szerokie słupki zapewniają dobrą widoczność w każdym kierunku, a przy parkowaniu tego dużego przecież auta pomaga system wysokiej jakości kamer dookoła nadwozia. A także świetna zwrotność – do zawrócenia „na raz” wystarczy uliczka o szerokości 11,4 m (dla porównania Renault Captur, czyli miejski crossover, potrzebuje 11,1 m).
No i najważniejsze – niesamowicie komfortowy układ jezdny. Mimo braku „pneumatyki” czy adaptacyjnych amortyzatorów Highlander to jedno z najlepiej radzących sobie z wybojami aut na rynku. Jego zawieszenie świetnie tłumi wstrząsy i na krótkich poprzecznych wybojach, i podczas jazdy po zniszczonej nawierzchni. Progi zwalniające pokonuje, jakby były o połowę niższe, a po wpadnięciu któregoś z kół w wyrwę nie męczy podróżnych wielkim wstrząsem ani hukiem.
Choć nadwozie odczuwalnie wychyla się w ciasnych łukach i „nurkuje” podczas hamowania, a przy gwałtownym starcie „zadziera dziób”, na krętej trasie Toyota zaskakuje stabilnością i pewnością prowadzenia. Nie jest w stanie ukryć, że waży ponad 2 tony, ale okazuje się całkiem zwinna i posłuszna.
Układ napędowy (4x4) odpowiada temu w hybrydowej „rawce”, z tym że benzynowy silnik 2.5 rozwija tu 190, a przednia jednostka elektryczna – 182 (zamiast, odpowiednio, 178 i 120 KM). Tylne koła napędza drugi „elektryk”, 54-konny, jak w RAV4, a łączna moc całego zestawu wynosi 248 KM, o 26 więcej niż w kompaktowym SUV-ie).
| Dane techniczne | Toyota Highlander 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT |
|---|---|
| Silnik | benzynowy + 2 x elektryczny |
| Pojemność skokowa | 2487 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 190 KM/6000 |
| Moc maksymalna (el./łączna) | 182+54/248 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 239 Nm/4300 |
| Maks. moment obr. (el./łączny) | 270+121/b.d. Nm |
| Napęd, skrzynia biegów | 4x4, aut./bezstopniowa |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 497/193/176/285 cm |
| Średnica zawracania | 11,4 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 2055/665/2000 kg |
| Poj. bagażnika (za 7/5/2 os.) | 268/658/1909 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 65 l (Pb 95) |
| Opony | 235/55 R20 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,3 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,6-7,2 l/100 km |
| Zasięg | 980 km |
| Cena od | 242 900 zł |
Elektronicznie rozdzielany napęd niemal zawsze robi wrażenie sprawnym i płynnym działaniem. Zawodzi tylko przy dynamicznym starcie. Podczas naszych pomiarów, przy kilkustopniowym mrozie i na zimowych oponach, przednie koła przez moment buksowały, zanim otrzymały wsparcie od tylnych. Stąd gorsze od katalogowych wyniki – Toyota osiągała 100 km/h w 8,9 zamiast 8,3 s i potrzebowała niemal 49 m, by się potem zatrzymać.
| Dane testowe (opony zimowe) | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 48,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 48,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 52,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,6 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 7,7/7,7/7,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 840 km |
Zarówno w płynnym ruchu miejskim, jak i w trasie pokonywanej z dwucyfrowymi prędkościami zużycie paliwa wynosi 7,7 l/100 km, a dynamiczniejsza jazda po mieście oznacza spalanie rzędu 8,5-9 l. Dopiero przy autostradowym tempie wyniki „wskakują” na wyższy poziom: 11-12 l na 100 km.
Testowana odmiana Executive seryjnie ma właściwie wszystko, czego można sobie życzyć w takim aucie, w tym liczne zaawansowane systemy czyniące podróż bezpieczną i komfortową. Dopłaty nie wymaga tu nawet metaliczny lakier. Ale jest jeden szkopuł. Za wszystko to Toyota każe sobie słono płacić: aż 278 900 zł.
Tańsza o 36 tys. zł bazowa wersja Prestige ma wciąż niezłe, ale znacznie uboższe wyposażenie – bez nawigacji, ekranu head-up, kamer 360º, cyfrowego lusterka, wentylacji foteli, ogrzewania kanapy, okna dachowego, audio JBL i bezdotykowej obsługi pokrywy bagażnika.
Highlander to bardzo udane połączenie wielkiego i bardzo bogato wyposażonego wnętrza z rzadko spotykanym nawet w tak dużych autach poziomem komfortu oraz typowym dla Toyoty hybrydowym napędem – może nie imponującym dynamiką, ale oszczędnym i słynącym z niezawodności. Szkoda tylko, że cena jest tak wysoka.
Highlander to postawny samochód. Jego nadwozie ma 497 cm długości, 193 cm szerokości i 175,5 cm wysokości.
Duży SUV Toyoty może się pochwalić modną obecnie przewagą powierzchni blaszanych nad przeszkleniami.
20,2 cm prześwitu nie czyni Highlandera autem terenowym, ale dzięki napędowi 4x4 Toyota sprawdza się na śliskim.
Niezależnie od wersji wyposażeniowej Highlander porusza się na 20-calowych kołach z oponami w rozmiarze 235/55.
Uporządkowany, porządnie wykonany i przyjemnie wykończony (m.in. skórą oraz drewnem) kokpit.
Przełączniki: programów jazdy, hamulca ręcznego, układu VSC (ESP) oraz trybów EV (elektryczny) i Trail (terenowy).
Przy pokaźnej półce (mieszczącej dwa duże smartfony) umieszczono trzy gniazda USB i jedno wejście 12 V.
„Piętro wyżej” jest kolejna spora półka, z otworem ułatwiającym podłączenie leżącego na niej sprzętu do gniazd niżej.
W lewej części deski rozdzielczej także wygospodarowano niewielką zamykaną skrytkę.
Schowek pod podłokietnikiem ma odsuwaną pokrywę, więc po otwarciu kierowca nie uderza w jego wieko łokciem.
W podłokietniku umieszczono tackę z ładowarką indukcyjną do telefonów. Niżej jest jeszcze średniej wielkości wnęka.
Typowy dla samochodów hybrydowych wskaźnik wykorzystania mocy i stopnia ładowania akumulatorów.
Kierowca może oczywiście śledzić przepływ energii w układzie hybrydowym na ekranie między zegarami albo na tym centralnym.
Można też obserwować, na którą oś jest aktualnie kierowane więcej momentu (oczywiście najbezpieczniej nie na drodze).
Do wyboru są 3 tryby jazdy, w najbardziej odczuwalny sposób różniące się chęcią, z jaką auto reaguje na dodanie gazu.
Topowa wersja Executive jest standardowo wyposażona w ekran centralny o przekątnej aż 12,3 cala.
Wielki ekran ułatwia korzystanie z seryjnego systemu kamer 360 stopni symulujących m.in. widok znad auta.
Dla zorientowania się w sytuacji wokół auta kierowca może obejrzeć symulację spaceru dookoła samochodu.
Ekran typu head-up wyświetla najistotniejsze informacje na przedniej szybie, na wysokości wzroku kierowcy.
Dużo miejsca i bardzo wygodne fotele, choć brakuje im dłuższych (lub wydłużanych) siedzisk.
W Highlanderze Executive przednie siedzenia są nie tylko podgrzewane, ale także wentylowane.
W drugim rzędzie siedzeń – przesuwna kanapa z regulacją nachylenia oparcia i mnóstwo miejsca dla trzech osób.
W słoneczne dni można skorzystać z fabrycznie wbudowanych w tylną parę drzwi rolet.
Kanapę można w dużym zakresie przesuwać w przód lub tył, regulując ilość miejsca na nogi w 2. i 3. rzędzie.
Nawiewy dla osób siedzących na kanapie zlokalizowano w podsufitce, dzięki czemu nie wieją gdzieś na wysokości kolan.
Jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji własną, trzecią strefę klimatyzacji i podgrzewanie kanapy.
Dwa wejścia USB pozwalają ładować sprzęt elektroniczny także osobom podróżującym w drugim rzędzie.
Gdy „na pokładzie” jest komplet pasażerów, bagażnik ma w miarę przyzwoite 268 litrów pojemności.
Za pięcioma osobami jest już pokaźna, 658-litrowa przestrzeń bagażowa. Niestety z plastikowymi burtami.
Po złożeniu obydwu tylnych rzędów siedzeń przestrzeń ładunkowa rośnie do 1909 l, a podłoga jest niemal płaska.
Pod dnem bagażnika wygospodarowano całkiem sporą wnękę mieszczącą m.in. zdemontowaną roletę.
Odpinany hak holowniczy w pakiecie z bagażnikiem dachowym kosztuje 4900 zł. Toyota pociągnie przyczepę o masie do 2 t.
190-konny benzynowy silnik 2.5 i dwa elektryczne (przedni 182 KM, tylny 54 KM) razem dają 248 KM mocy systemowej.
