Serwis pod patronatem magazynu
Jeśli komuś RAV4 wydaje się za duże, Toyota ma dla niego lepszą propozycję. Składająca się niemal z samych zalet nowa Corolla Cross ma wszystko, czego potrzeba, by popularnością przebić zarówno „rawkę”, jak i C-HR.
Niejednemu rzuciła się pewnie w oczy nazwa testowanego auta: Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Premiere Edition. Brakuje tylko „z Ulm” na końcu... Nazwa ta jest oczywiście krótsza od nazwiska niemieckiego kompozytora ze skeczu Monty Pythona, ale i tak należy do najdłuższych w aktualnej motoryzacji.
Sam samochód dużo mniej rzuca się w oczy. Od czasu przełomowego C-HR-a Toyota zaprezentowała sporo oryginalnie stylizowanych modeli, jak Aygo X, Yaris Cross, bZ4X czy Prius. Tymczasem nowy, uterenowiony wariant w gamie Corolli nie jest autem przyciągającym wzrok.
Ot, kolejny SUV na rynku podobny do połowy innych. Zgrabny i estetyczny, ale niewyróżniający się niczym szczególnym. Ale to nie wada – dla szukających śmiałego wyglądu jest w gamie np. C-HR, a model o „neutralnym” designie zapewne pozwoli producentowi dotrzeć do szerszej grupy odbiorców.
Co jeszcze ma do zaoferowania japońska nowość? Sprawdziliśmy to, testując jej topowe wydanie – z napędem 4x4 i w najwyższej, premierowej wersji wyposażeniowej.
Corolla Cross mierzy 446 cm, o 7 cm więcej niż C-HR (z którym dzieli platformę oraz rozstaw osi: 264 cm) i o 14 cm mniej niż RAV4. Szerokością i wysokością nadwozia, odpowiednio 182,5 i 162 cm, też plasuje się pomiędzy nimi. Widziane z miejsca kierowcy auto bardziej przypomina „rawkę” – też ma raczej zachowawczo stylizowany kokpit, a widoczności i tu nie zakłócają szerokie słupki ani „przyklejone” do nich lusterka.
Corollę Cross wyróżniają jednak np. ekrany. Choć niektóre Toyoty już lata temu korzystały z – mniej lub bardziej – cyfrowych zegarów, większość aut tej marki do dziś przedstawia przynajmniej część informacji za pomocą tradycyjnych wskazówek. Tymczasem Corolla Cross we wszystkich wersjach ma niezłej jakości 12,3-calowy wyświetlacz wskaźników. Może on przekazywać wiele danych, a zmiana aktualnie wyświetlanych jest bajecznie prosta – strzałkami w boki przeskakuje się pomiędzy obydwoma zegarami oraz polem między nimi, a górną i dolną zmienia się ich wskazania. Co ważne, można ustawić widok po prostu dwóch okrągłych zegarów „nieupstrzonych” dodatkowymi wskazaniami.
Centralny ekran (10,5 cala przekątnej) okazuje się równie czytelny i przyjazny w obsłudze co lewy.
Dostęp do wnętrza ułatwiają spore i wystarczająco szeroko otwierane drzwi, ale w testowanej wersji Premiere Edition pewne utrudnienie stanowią seryjnie montowane stopnie boczne. Zmuszają one do wystawiania nogi dalej podczas wysiadania, do tego nietrudno ubrudzić o nie nogawkę.
Wygodne fotele są niemal identyczne jak w RAV4, ale przestronnością nowemu modelowi bliżej do mniejszego C-HR. Trzeba jednak zaznaczyć, że testowana Toyota ma okno dachowe za 5 tys. zł, które wraz z obudową elektrycznie sterowanej rolety ogranicza o kilka centymetrów wysokość wnętrza.
Z przodu komfortowo usiądą osoby do 190-195 cm wzrostu, ale z tyłu już pasażerowie mierzący 180-185 cm będą narzekać na skromną przestrzeń przed kolanami i nad głową (stopy zmieści każdy). Docenią za to osobne nawiewy i dwa wejścia USB-C w drugim rzędzie (z przodu jest jedno USB-A).
Ilość miejsca na bagaż zależy od wersji Corolli Cross. Przednionapędowe mają pokaźny, 425-litrowy kufer, ale w opisywanym aucie elementy napędu 4x4 ograniczają jego pojemność o 35 l, a subwoofer seryjnego w topowej specyfikacji nagłośnienia JBL „zabiera” kolejne 10 l. Dostępne ostatecznie 380 litrów to jednak wciąż o 22 l więcej niż w hybrydowych C-HR-ach.
Toyota produkuje napędy hybrydowe już ćwierć wieku, a wraz z Corollą Cross debiutuje ich piąta generacja – z bardziej kompaktowymi i lżejszymi podzespołami oraz wydajniejszym akumulatorem (choć ważącym mniej niż dotąd), pozwalającym częściej poruszać się tylko „na prądzie”. To jedyne źródło napędu dostępne w tym modelu w Europie.
Ma aż 197 KM mocy, więc wspomniany układ 4x4, w którym przednie koła napędzają – razem lub osobno – silniki benzynowy i elektryczny (rozwijające 152 oraz 113 KM), a tylne drugi „elektryk” (41 KM), bardzo się przydaje. Dzięki niemu auto nie ma najmniejszych problemów z trakcją i gdy „wyciśnie się” z niego wszystko, nawet na dość śliskiej nawierzchni rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 7,6 s, a nieco ponad 6 s później „dobija” do autostradowych 140 km/h.
| Dane techniczne | Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i |
|---|---|
| Silnik | benzynowy + 2 x elektr. |
| Pojemność skokowa | 1987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 152 KM/6000 |
| Moc maksymalna (el./syst.) | 113+41/197 KM |
| Maks. moment obrotowy (benz.) | 190 Nm/4400 |
| Maks. moment obrotowy (el./syst.) | 206+84/b.d. Nm |
| Napęd, skrzynia biegów | 4x4, aut./bezstopniowa |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 446/183/162/264 cm |
| Średnica zawracania | 10,4 m |
| Masa/ładowność | 1545/470 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 380/1295 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 43 l (Pb 95) |
| Opony | 225/50 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,3-5,4 l/100 km |
| Zasięg | 810 km |
| Cena | od 150 900 zł |
Większe wrażenie robi jednak entuzjazm, z jakim nowej generacji napęd reaguje na dodanie gazu. Właściwie niezależnie od aktualnej prędkości po nagłym kopnięciu w prawy pedał Toyota momentalnie wyrywa do przodu. Co prawda szybkiemu rozpędzaniu towarzyszy typowe dla hybryd tej marki wycie silnika na maksymalnych obrotach, ale dzięki ogromnej wydolności tego układu sprawna jazda nie wymaga mocnego „duszenia” gazu.
Dlatego zapotrzebowanie na paliwo okazuje się bardzo niewielkie jak na tak szybkiego SUV-a 4x4. Wrażenie robią już dane fabryczne, mówiące o średnim zużyciu na poziomie 5,3-5,4 l/100 km. Nasze pomiary dały nawet jeszcze niższy wynik: 5,2 l – taki sam w mieście i na trasie pokonywanej dość spokojnie bez przekraczania „setki”. Dynamiczna jazda podnosi miejski rezultat w okolice 6-7 litrów. Dopiero szybsza podróż autostradą wyraźnie zwiększa spalanie, ale – biorąc pod uwagę, że hybrydy „nie przepadają” za wysokim tempem – uzyskane przy 140 km/h 8,3 l/100 km jest jak najbardziej do zaakceptowania. Poza tym wystarczy zwolnić do 120 km/h, by zmniejszyć „apetyt” Toyoty o ok. 2 litry.
Układ jezdny wydaje się idealnie dobrany do charakteru auta, które z założenia ma być przede wszystkim rodzinne. Sportowych emocji próżno tu zatem szukać, za to japońska nowość prowadzi się bardzo bezpiecznie – pewnie i przewidywalnie, wykazując nieprzesadną skłonność do podsterowności i naturalnie reagując na zmiany obciążenia w szybkim łuku.
| Dane testowe (opony zimowe) | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 41,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,4 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 93 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 5,2/5,2/5,2 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 820 km |
Nieźle spisują się także hamulce: skuteczne i – co nieczęste w hybrydach – łatwe w dozowaniu. Na tak pożądany w familijnym samochodzie komfort jazdy trudno narzekać. Owszem, na niektórych wybojach zawieszenie nieco tłucze, ale z tłumieniem wstrząsów nie ma żadnych problemów – większość nierówności nie zakłóca spokoju panującego w kabinie Toyoty.
Trudno się też uskarżać na hałas. Wnętrze dobrze wygłuszono i nawet przy 140 km/h podróżni słyszą jedynie cichy szum powietrza (delikatne buczenie silnika towarzyszy mu tylko na podjazdach). O spokój podróżujących Corollą Cross dba też zestaw nowoczesnych systemów wspomagających, wyraźnie dopracowanych pod względem płynności działania.
Poza tymi typowymi są to np. ostrzeganie przy wysiadaniu o nadjeżdżającym z tyłu pojeździe i o sprawdzeniu tylnych siedzeń (jeśli wcześniej otwieraliśmy któreś z tylnych drzwi) czy automatyczne zatrzymanie w razie braku reakcji kierowcy. A dzięki bezprzewodowym aktualizacjom w przyszłym roku listę zasilą nowe systemy, wspomagające omijanie przeszkód czy dostosowujące prędkość i siłę wspomagania kierownicy
do zbliżającego się zakrętu.
Cenowo Corolla Cross plasuje się bliżej C-HR-a niż RAV4 i zupełnie nieźle wypada na tle rywali. Ceny startują w okolicy 150 tys. zł, a testowana, niemal kompletnie wyposażona topowa wersja z napędem 4x4 kosztuje 191 900 zł.
Choć w ofercie Toyoty nie brakowało hybrydowych SUV-ów, Corolla Cross wydaje się rozsądnym uzupełnieniem gamy. Japońska nowość ma mnóstwo atutów czyniących ją świetnym samochodem rodzinnym, w tym kapitalny napęd nowej generacji. A do tego nieprzesadzoną – na tle rywali – cenę. To właściwie pewny materiał na przebój.
Zgrabna Corolla Cross przypomina trochę pomniejszoną odmianę popularnej Toyoty RAV4.
Szerokie przednie i tylne światła optycznie poszerzają nadwozie nowego SUV-a Toyoty.
Testowana odmiana standardowo porusza się na 18-calowych felgach z oponami w rozmiarze 225/50.
Do seryjnego wyposażenia wersji Premiere Edition należą także niezbyt praktyczne stopnie boczne.
Wykończenie kokpitu jest przyzwoite, montaż, ergonomia, łatwość obsługi i widoczność – ponadprzeciętne.
Niezbyt rozbudowane słupki dachowe i odsunięte od nich lusterka to przepis na dobrą widoczność.
Klasyczna dźwignia automatu. Na „wstecznym” napęd Corolli Cross dość głośno szumi.
Łatwo dostępne włączniki grzania foteli. Niedzisiejsze? Może. Użyteczne? Wyjątkowo!
Dogodnie umieszczona półka z seryjną ładowarką indukcyjną do smartfonów.
Na panelu drzwiowym podświetlenie mają tylko przycisk szyby kierowcy i przełączniki lusterek.
Jazdę „na prądzie” można wymusić, ale energii w baterii wystarczy tylko na krótki dystans.
Czytelny zestaw wskaźników oferuje kilka widoków do wyboru – w tym dwa okrągłe zegary.
Dane wyświetlane w środku obu zegarów i między nimi bardzo łatwo się zmienia.
Zmianom trybu jazdy towarzyszą efektowne grafiki na ekranie wskaźników.
Niezłej jakości kamery 360°. Podczas jazdy auto na ujęciu z góry staje się przezroczyste.
Głośność zmienia się przyciskami (szkoda, że nie pokrętłem, ale dobrze, że nie dotykowo).
Pokrywę wlewu paliwa otwiera się archaicznym cięgnem przy fotelu kierowcy.
Wygodnym fotelom brak dłuższych siedzisk. Miejsca jest sporo. Okno dachowe nie otwiera się.
Z tyłu: przeciętna przestrzeń nad głową i na nogi (stopy łatwo się mieszczą). Regulowany kąt oparcia.
Jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobne nawiewy oraz dwa wejścia USB-C.
W tylnych drzwiach przewidziano uchwyty np. na butelki (miejsca na kubki są w podłokietniku).
Rozmieszczenie pakunków w 380-litrowym bagażniku ułatwiają dwa haki na burtach.
Po złożeniu oparcia kanapy uzyskuje się prawie płaską podłogę, a przestrzeń ma 1295 l pojemności.
Pod podłogą przestrzeni bagażowej wygospodarowano kilka niezbyt dużych wnęk.
Napęd świetnie reaguje na dodanie gazu (zwłaszcza w trybie Sport), łącząc dobre osiągi z małym spalaniem.
