Volkswagen ID.7 – Passat nowej ery | TEST

Volkswagen przez lata rzadko kreował rynkowe trendy, raczej podążał szlakami wyznaczonymi przez innych. Gdy zastępował Golfem przestarzałego Garbusa, konkurenci już dawno produkowali nowoczesne przednionapędowe hatchbacki. Podobnie było z kompaktowymi SUV-ami – debiut Tiguana przypadł na moment, gdy niejeden rywal zdążył już zdobyć wielką popularność. Za to teraz, gdy motoryzacja przechodzi kolejne wielkie zmiany, zmierzając w stronę elektromobilności, niemiecki koncern postanowił ich nie przespać.

Efektem jest dość szeroka gama „elektryków” z logo VW – od niedużego ID.3 po minivana ID.Buzza. Testujemy najnowszego z nich, czyli sporego liftbacka ID.7 (w progu stoi już jego wersja kombi), który praktycznie zastępuje wycofanego ze sprzedaży z powodu małego zainteresowania Passata w wersji sedan.

Nadwozie – pojemność piękności szkodzi

Volkswagen ID.7 z pewnością nie należy do klasycznych piękności. Wydłużona górna, przeszklona część nadwozia w połączeniu z krótką maską dają mu dosyć nietypowe proporcje, a pozbawiony efektownych wyróżników design może się wydać mdły.

Ale taka sylwetka ma swoje zalety, zapewnia np. przestronność. VW swobodnie mieści pięć dorosłych osób – za kierownicą rozsiądzie się dosłownie każdy, nawet po maksymalnym cofnięciu foteli pozostaje mnóstwo miejsca dla pasażerów z tyłu, a płaska podłoga nie dyskryminuje siedzącego pośrodku kanapy. Innym atutem wynikającym z takiej a nie innej linii jest świetna widoczność – prowadzący szybko docenia duże okna za tylną parą drzwi.

Za obszernym wnętrzem zmieścił się jeszcze pojemny bagażnik (532-1586 litrów) z dużym otworem załadunkowym, ruchomym dnem, schowkiem poniżej, a na burtach – haczykami i dźwigniami do zdalnego składania oparć kanapy.

Funkcjonalność i obsługa – cienie i blaski

W kabinie wrażenie robią nie tylko jej rozmiary, także liczne przemyślane rozwiązania. Nie trzeba np. odpalać silnika, po wejściu wystarczy wdusić hamulec, przekręcić wybierak automatu na D – i można ruszać. Ten ostatni jest dźwignią przy kierownicy, dzięki czemu konsola centralna kryje wielkie zamykane schowki i sporą dolną półkę dostępną od boków. Kieszenie w drzwiach i skrytka przed pasażerem zostały miękko wyłożone.

Dotykowe lampki sufitowe są mocne, ale nie oślepiają kierowcy. Uwagę zwracają estetyczny design kokpitu i dobre wykończenie, a po zmroku – efektowne podświetlenie. Gdy autem jadą cztery osoby, każda dysponuje osobnym gniazdem USB-C, a siedzący z tyłu mogą włożyć np. telefony do dodatkowych kieszonek z tyłu oparć przed nimi (po dwie na fotel). Ciekawostką jest listwa LED pod przednią szybą, której odpowiednie rozświetlanie pomaga np. nie przeoczyć skrętu podczas prowadzenia przez nawigację.

Obraz przyjaznego wnętrza psuje jednak jego niewygodna obsługa. VW uznał najwidoczniej, że powszechnie krytykowane dotykowe suwaki temperatury czy panele na kierownicy to za mało – i uszczęśliwił nabywców ID.7 także sterowanymi dotykiem... nawiewami. Choć warto zaznaczyć, że przeniesienie zarządzania nimi na ekran dało też dostęp do nowych funkcji. Zarówno kierowca, jak i pasażer mogą osobnymi przyciskami skierować boczny i jeden z centralnych nawiewów na siebie, a innymi tak, by strumienie powietrza ich omijały. Mogą też wybrać jeden ze zdefiniowanych programów wentylacji, np. „dobra widoczność”, „świeże powietrze” czy „ogrzej stopy”. Do tego gdy kierowca jedzie sam, klimatyzacja wyłącza dysze po prawej stronie deski rozdzielczej i skupia się na nim.

Zużycie energii i zasięg – dojechać jak najdalej

W przypadku aut elektrycznych na codzienną użyteczność często wpływa także jedna z najczęściej wytykanych im wad: mały zasięg. Zarzut ten nie dotyczy jednak ID.7, którego akumulator ma niezłe 77 kWh pojemności. A jednocześnie napęd nie wyczerpuje go szczególnie szybko. ID.7, choć nie należy do najmniejszych (5 m długości) ani najlżejszych (prawie 2,2 t wagi) „elektryków” na rynku, potrafi zaimponować niedużym zużyciem energii.

Zmienne temperatury w czasie testu pozwoliły zmierzyć „apetyt” VW w różnych warunkach. Gdy przekraczały 20°C, auto zużywało zaledwie 16,5 kWh na 100 km w mieście i ok. 15,5 kWh w niespiesznej trasie. Przy 120 km/h wciąż potrzebowało niewiele: 18 kWh. Dopiero autostradowe tempo przyniosło wyraźnie wyższe wyniki, rzędu 23-26 kWh. To wszystko wartości spotykane raczej wśród najmniejszych aut na prąd.

Dzięki temu ID.7 może się pochwalić zupełnie niezłym zasięgiem. Nie trzeba sie specjalnie starać, by przejechać między ładowaniami ponad 500 km, a przy odrobinie wysiłku – nawet ok. 600 km.

Bliższe zeru temperatury parę dni później wcale mocno nie zwiększyły zapotrzebowania VW na prąd – jego zużycie wzrosło, a zasięg zmalał, o około 20%. To wciąż dobre wyniki.

Osiągi i komfort jazdy – szybko i wygodnie

Na osiągi też trudno narzekać. Zamontowany z tyłu i napędzający tylne koła silnik rozwija 286 KM i 545 Nm. Pozwalają one rozpędzić auto do 100 km/h w zaledwie 6,3 s (o 0,2 s szybciej, niż zapewnia producent), a do 140 km/h w 11,4 s. To wyniki typowe raczej dla benzynowych kompaktów o zbliżonej mocy.

Niezłe przyspieszenie nie czyni jednak ID.7 autem sportowym. Wręcz przeciwnie, nowy „elektryk” Volkswagena wykazuje zdecydowanie komfortowy charakter, koi podróżnych sprawnym tłumieniem drgań i przyjemnymi delikatnymi bujnięciami na większych wybojach. Wprawdzie zakręty mimo odczuwalnych przechyłów nadwozia pokonuje pewnie, ale pozostaje przede wszystkim komfortowy (można narzekać jedynie na lekki „galop” w okolicy 100 km/h). Zresztą do agresywniejszej jazdy nie zachęcają także niezbyt bezpośredni układ kierowniczy i bezwzględnie tępiąca najmniejsze uślizgi tylnej osi elektronika.

Testowana wersja Special Edition za ok. 277 tys. zł oferuje bardzo bogate wyposażenie, m.in. elektrycznie sterowane fotele z funkcją masażu, asystenta parkowania z pamięcią, ekran head-up z rozszerzoną rzeczywistością i liczne systemy wsparcia kierowcy.

Wydajny układ napędowy Volkswagena ID.7

Nadwozie nowego VW ID.7 może się podobać lub nie, bezdyskusyjnie jednak jest bardzo opływowe – współczynnik oporu powietrza wynosi w jego przypadku zaledwie 0,23. To m.in. dzięki temu jego napęd może się wykazać efektywnością rzadko spotykaną w samochodach elektrycznych tej wielkości. Zużycie energii na poziomie kilkunastu kWh na 100 km zdarza się raczej mniejszym, kompaktowym „elektrykom”.

Ładowanie przebiega szybko, z mocą do 175 kW (DC), więc w odpowiednim punkcie wystarczy niecałe pół godziny, by uzupełnić poziom energii w akumulatorze z 10 do 80%, a w 10 minut można zyskać nawet ponad 200 km zasięgu. Wallbox 11 kW potrzebuje 8 godzin, żeby naładować baterię do pełna.

Volkswagen ID.7 Special Edition: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• mnóstwo miejsca, dużo półek i skrytek, dobre wykończenie, przyjemne podświetlenie, spory bagażnik, dobra widoczność

• niewygodna obsługa niektórych funkcji

Układ napędowy

• małe zapotrzebowanie na energię, spory zasięg, nawet przy niesprzyjającej pogodzie, sprawna reakcja nawet na najmniejsze dodanie gazu, świetne osiągi, bardzo dobra trakcja

Właściwości jezdne

• wyborny komfort podróżowania także po zniszczonych drogach – i to mimo aż 19-calowych felg, spora stabilność

• pewna niechęć do dynamicznego pokonywania zakrętów

Wyposażenie i cena

• bardzo bogata standardowa specyfikacja, mocne światła drogowe, cena zakupu akceptowalna przy tym poziomie wyposażenia

• mało opcji

Volkswagen ID.7 Special Edition – test: podsumowanie

Efektywny, nie efektowny. VW ID.7 nie szokuje wyglądem, jak niektóre „elektryki”, ale skupia się na wydajności. I świetnie mu to idzie – na takie zużycie energii i zasięg trudno narzekać. Wrażenie robią też wysoki komfort i dobre osiągi. Szkoda jedynie, że obsługę auta niepotrzebnie skomplikowano. Gdyby nie to, mogłoby uchodzić za wzór.