Kia EV6 kontra Volkswagen ID.5 – porównanie

Samochody z napędem elektrycznym najczęściej kojarzą się albo z niebotycznymi osiągami, które zapewniają jednostki o wysokim, łatwo dostępnym momencie obrotowym, albo z podążaniem za głosem rozsądku – ze względu na ograniczony zasięg i dbałość o środowisko.

Na szczęście modele takie jak Kia EV6 czy VW ID.5 udowadniają, że auta elektryczne mogą pogodzić aspekt ekologiczny i ekonomię z estetyką oraz dynamiką – i to bez popadania w skrajności.

Za EV6 z dużym akumulatorem (77,4 kWh) i napędem na wszystkie koła (325 KM) trzeba zapłacić minimum 241 900 zł, a za 299-konne ID.5, także z napędem 4x4 oraz pojemną baterią (77 kWh) – 264 690 zł. Z pewnością nie brzmi to jak okazja, ale w zamian oba elektryczne crossovery coupe oferują znacznie więcej niż tylko efektowny wygląd.

• Kia EV6 77,4 kWh AWD; silnik: 2 x elektryczny; moc maksymalna: 325 KM
• Volkswagen ID.5 GTX; silnik: 2 x elektryczny; moc maksymalna: 299 KM

Kia EV6, Volkswagen ID.5: nadwozie, wnętrze

Na przykład ilość miejsca: oba samochody są bardzo przestronne, zwłaszcza z tyłu. To przede wszystkim zasługa dużego rozstawu osi, który wynosi 2,77 m w przypadku VW i 2,9 m w Kii. Zamontowane z przodu i z tyłu silniki elektryczne działają bezpośrednio na osie i nie wymagają mechanicznego połączenia, toteż oba pojazdy mają z tyłu płaską podłogę. Przekładnie o stałym przełożeniu zintegrowano z jednostkami napędowymi, a ich rozmiary są znacznie bardziej kompaktowe niż w spalinowych odpowiednikach. Dzięki temu w kabinie pozostaje więcej miejsca.

Dach EV6 mocno ogranicza jednak przestrzeń nad głowami, co jest szczególnie zauważalne z przodu. Wysokie osoby, zanim zdecydują się na koreański samochód, powinny koniecznie odbyć jazdę próbną, ponieważ pozycja za kierownicą nie jest tu optymalna – aby mieć odpowiednią odległość do pedałów, trzeba siedzieć blisko ramy przedniej szyby.

Inaczej jest w przypadku VW, którego obszerne sportowe fotele umożliwiają zajęcie przyjemnie wyprostowanej pozycji, a jednocześnie zapewniają bardzo dobrą integrację z samochodem. Zamontowane w testowanym egzemplarzu fotele ergoActive wymagają jednak 13 200 zł dopłaty (wchodzą w skład opcjonalnego wnętrza Top-Sport).

Kia: zegary z wymyślnymi grafikami, nieco zatłoczone menu systemu operacyjnego i umieszczona pod ręką tacka z ładowarką dla smartfona.

VW: kokpit z małymi zegarami oraz licznymi schowkami. Obsługa za bardzo polega na dotykowych panelach, choć oprogramowanie poprawiono.

Kia góruje nad VW bardziej rozbudowanym seryjnym arsenałem asystentów kierowcy (ich lista obejmuje asystenta jazdy po drogach szybkiego ruchu), a także możliwościami holowania (1,6 t).

ID.5 ma z kolei przewagę pod względem ładowności i wykończenia. Ma też większy, bardziej użyteczny bagażnik (549 wobec 520 l). Ten w EV6 jest stosunkowo niski. Na pocieszenie koreański crossover oferuje niewielki schowek pod przednią pokrywą (20 l w czteronapędowej wersji AWD oraz 51 l w tylnonapędowych).

Kia EV6, Volkswagen ID.5: komfort

ID.5 to dynamiczniej stylizowany bliźniak ID.4 – i też przekonuje wysokim poziomem komfortu jazdy. Wyposażony w adaptacyjne amortyzatory (pakiet za 5400 zł) i ogromne, 21-calowe koła sprawia wrażenie bardzo zwartego, ale jego nadwozie pozostaje przyjemnie spokojne nawet na pofalowaniach i wybojach, a zawieszenie odfiltrowuje większość nierówności. Jeszcze bardziej komfortowy Volkswagen okazuje się z pełnym załadunkiem.

Gdyby z tyłu miały jednak podróżować trzy osoby, to lepiej się przesiąść do Kii. Jej kanapa jest nieco szersza, a środkowe siedzenie ma równie wygodne obicie, co miejsca zewnętrzne.

W przeciwieństwie do rywala EV6 nawet na pozornie równej nawierzchni ma jednak tendencję do delikatnego, lecz na dłuższą metę męczącego „galopowania”. Ponadto przenosi więcej wstrząsów na uskokach nawierzchni i bardziej niż w VW odczuwa się tu jazdę z pełnym obciążeniem. 

Według pomiarów Kia jest cichsza od konkurenta, choć subiektywne odczucia mącą sporadyczne hałasy dochodzące z osi czy ciche trzaski słyszalne podczas pokonywania gorszej nawierzchni.

Kia EV6 77,4 kWh AWD, Volkswagen ID.5 GTX: silniki, osiągi, zużycie energii

Te odgłosy nie byłyby pewnie w ogóle zauważalne, gdyby nie cichutki napęd EV6. Obie elektryczne jednostki pracują niezwykle kulturalnie, a przy tym zapewniają świetne osiągi. Kia na rozpędzenie się z 0 do 100 km/h potrzebuje dokładnie 5 s, a jej reakcja na dodanie gazu jest błyskawiczna – co powinno przekonać nawet największych przeciwników samochodów elektrycznych.

Ponadto po 2-3 okrążeniach toru z maksymalnym obciążeniem silnika gwałtowność przyspieszenia nie słabnie, co jest zasługą zastosowanej tu techniki 800 V. Co jeszcze ważniejsze, na odpowiedniej stacji EV6 szybko pobiera prąd – nawet z mocą 350 kW, a ponad 200 kW utrzymuje bardzo długo, do ok. 50%. Później, do ok. 80%, wciąż zapewnia ponad 150 kW.

Pod plastikową pokrywą Kia oferuje niewielki schowek, np. na przewody. Jej mocniejszy napęd zapewnia dużo lepsze osiągi niż ten w VW.

Kia oferuje szybsze ładowanie DC (do 350 kW) oraz możliwość „oddawania” prądu.

Z przodu ID.5 nie ma żadnego schowka. Dwusilnikowy napęd jest mocny, ale osiągi plasują ID.5 o klasę niżej od EV6 (100 km/h w 6,1 wobec 5,0 s).

Akumulator VW można ładować na stacjach DC z mocą do 170 kW (ładowanie AC: 11 kW).

Dwa silniki Volkswagena również pracują dyskretnie i bez wartych wzmianki wibracji. Zapewniają jednak mniej spontaniczne przyspieszanie, co wynika nie tylko z niższej o 26 KM mocy. Choć ID.5 jest szybkie, to na autostradzie nie robi wrażenia zrywnego czy sportowego, a przy powtarzającym się lub długotrwałym obciążeniu jego zapał zauważalnie słabnie. W rezultacie niemiecki crossover jest zawsze o krok za koreańskim, a ponadto zużywa więcej energii. I nawet po ostatniej aktualizacji ładuje się maksymalnie z mocą 170 kW (DC), która jest dostępna jedynie krótkotrwale. To sprawia, że przystanki na uzupełnianie energii trwają tu dłużej niż w przypadku Kii. 

W obu modelach pompa ciepła, istotna pod kątem ograniczenia zużycia prądu w chłodniejszych miesiącach, wymaga dopłaty (Kia: 4500 zł, VW: 4670 zł).

Kia EV6, VW ID.5: prowadzenie

Stonowana charakterystyka i ograniczone osiągi ID.5 ujawniają się też na torze, gdzie traci ono siły jeszcze przed dotarciem do mety, podczas gdy Kia z zapałem pokonuje kilka okrążeń z rzędu. Rozczarowujący czas pokonania toru Volkswagen zawdzięcza też zestrojeniu systemu kontroli stabilności, który łagodnie, ale rygorystycznie przyhamowuje uparcie podsterowne ID.5, ilekroć zbliży się on do granicy przyczepności.

Oba auta mogą pokonywać zakręty z podobnie wysoką prędkością, lecz niemiecki crossover jest usposobiony mniej dynamicznie. Z kolei Kia niemal tu przesadziła: przy wyłączonym ESC (tak nazywa się tu system ESP) EV6 żwawo zarzuca tyłem. Sportowi kierowcy lubią takie zestrojenie, odbija się ono jednak na stabilności. Na korzyść EV6 przemawiają skuteczne hamulce, choć wyposażony w bębny z tyłu VW też dobrze wytraca prędkość i nie przejawia tu żadnych słabości.

Kia EV6 77,4 kWh AWD, Volkswagen ID.5 GTX: ceny, wyposażenie

Oba testowane auta kosztują podobnie do około 300-konnych spalinowych kompaktowych SUV-ów. Kię można kupić o blisko 23 tys. zł taniej niż Volkswagena (242 wobec 265 tys. zł), a w zamian dostaje się mocniejszy i oszczędniejszy samochód z całkiem bogatym wyposażeniem. Dokupienie opcji wymaga tu jednak wyboru jednego z pakietów lub dopłaty do wyższej wersji. Seryjne specyfikacje obu modeli są zbliżone i różnią się niuansami (standardem są np. aktywne tempomaty; Kia bez dopłaty oferuje bezkluczykowy dostęp, a VW – matrycowe reflektory).

Porównanie: Kia EV6 77,4 kWh AWD, Volkswagen ID.5 GTX – podsumowanie

Ci, którzy obawiają się, że auta elektryczne będą coraz bardziej do siebie podobne, mogą spać spokojnie. Kia EV6 błyszczy efektywnością i dynamiką, a VW ID.5 mimo swojej sportowej sylwetki stawia na raczej pragmatyczne właściwości i koncentruje się na komforcie. Oba te samochody to dwa silne, niezależne charaktery. Kia triumfuje za sprawą lepszego napędu przy niższej cenie.

Kia EV6 77,4 kWh AWD – galeria zdjęć

EV6 ma aż 290-centymetrowy rozstaw osi. Mierzy przy tym 155 cm wysokości, o 7 cm mniej niż ID.5

Fotele podczas postoju można zmienić w leżanki. Trudno dobrać wygodną pozycję.

Z tyłu jest dużo miejsca na nogi, kąt nachylenia oparcia kanapy można dostosować.

Niski bagażnik (520-1300 l), mały otwór do transportu dłuższych przedmiotów, plastikowe burty.

Zegary z wymyślnymi grafikami, nieco zatłoczone menu systemu operacyjnego i umieszczona pod ręką tacka z ładowarką dla smartfona.

W sportowym trybie osiągi i prowadzenie Kii ucieszą ambitniejszych kierowców.

Po włączeniu kierunkowskazu wyświetla się obraz z bocznej kamery.

Wygodne pokrętło zmiany kierunku jazdy. Koreański crossover oferuje dużo bardziej rozbudowane możliwości regulacji rekuperacji od swojego rywala.

Kia oferuje szybsze ładowanie DC (do 350 kW) oraz możliwość „oddawania” prądu.

Pod plastikową pokrywą Kia oferuje niewielki schowek (20 l), np. na przewody. Jej mocniejszy napęd zapewnia dużo lepsze osiągi niż ten w VW.

Volkswagen ID.5 GTX – galeria zdjęć

Volkswagen ID.5 jest o 10 cm krótszy od Kii. Mierzy 460 cm długości.

Obszerne sportowe fotele oraz komfortowa, zrelaksowana pozycja za kierownicą.

Wygodna, wysoko zamocowana kanapa i nieco mniej miejsca niż w Kii – ale i tak sporo.

Foremny, lepiej niż w Kii wykończony bagażnik ID.5 (549 l) z oknem na narty oraz schowkiem na przewody pod podłogą.

Kokpit z małymi zegarami oraz licznymi schowkami. Obsługa za bardzo polega na dotykowych panelach, choć oprogramowanie poprawiono.

Umieszczona przy wskaźnikach dźwignia zmiany kierunku jazdy jest całkiem intuicyjna, ale nie tak wygodna jak pokrętło montowane w Kii.

Adaptacyjne amortyzatory (5400 zł) oferują aż 15 stopni regulacji.

Apple CarPlay i Android Auto działają bezprzewodowo.

Akumulator VW można ładować na stacjach DC z mocą do 170 kW (ładowanie AC: 11 kW).

Z przodu ID.5 nie ma żadnego schowka. Dwusilnikowy napęd jest mocny, ale osiągi plasują ID.5 o klasę niżej od EV6 (100 km/h w 6,1 wobec 5,0 s).