Serwis pod patronatem magazynu
Motoryzacyjne przeboje nowej ery – atrakcyjnie stylizowane, funkcjonalne oraz, oczywiście, zasilane prądem. Sprawdzamy, który z pięciu elektrycznych crossoverów z mocnym napędem 4x4 ma największy bagaż zalet.
Elektrotransformacja idzie całkiem nieźle – popularność aut elektrycznych dynamicznie rośnie, w czym pomagają zarówno państwowe subwencje, jak i rosnący wybór modeli.
Ostatnie statystyki sprzedaży na europejskim rynku wskazują zresztą, że w segmencie „elektryków” panują podobne trendy jak wśród aut spalinowych – największe pożądanie budzą crossovery i SUV-y. Przykład: w kwietniu na czoło rankingu najchętniej wybieranych modeli na prąd „wskoczył” crossover Volkswagen ID.4, który wyprzedził hatchbacka ID.3 oraz Teslę Model 3.
Pomni doświadczeń z ostatnich lat producenci spieszą się więc dostarczać podniesione auta elektryczne, zarówno w stylu „tradycyjnych” SUV-ów, jak i w stylu coupe. W naszym porównaniu spotkało się pięć takich modeli: Audi Q4 e-tron Sportback, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4 oraz Volvo C40.
Sprawdzamy, który z testowanych elektrycznych crossoverów wypada najlepiej – z naciskiem na efektywność w kapryśnej kwietniowej aurze. Wszystkie wystąpiły w mocnych wersjach 4x4 o mocy ok. 300 KM lub wyższej.
Nawiasem pisząc, nasze porównanie ujawniło bezdyskusyjne zalety aut elektrycznych. Ich napędy działają wyjątkowo płynnie, a niski poziom hałasu uprzyjemnia jazdę z niewielkimi prędkościami. Wszystkie testowane modele – mimo sporego prześwitu – imponują stabilnością i prędkościami, jakie są w stanie rozwijać na łukach, a ich realizowane przez dwa silniki napędy 4x4 pracują niezwykle intuicyjnie i reagują znacznie sprawniej niż wiele układów mechanicznych. No i ogrzewanie – zaczyna działać niemal natychmiast po uruchomieniu.
Niestety, są i dotkliwe wady. Po pierwsze znaczna masa zawieszona nisko w podwoziu podnosi stabilność, ale ogranicza komfort jazdy – na poprzecznych nierównościach wyposażone w duże koła SUV-y nie zapewniają takiej wygody jak tradycyjne auta spalinowe, serwując swoim podróżującym mniej lub bardziej odczuwalne pionowe drgania.
Po drugie zużycie energii w dużej mierze zależy od stopnia nagrzania akumulatora – zwłaszcza podczas jazdy po mieście. Za przykład niech posłuży Volkswagen ID.4, który na krótkich dystansach pokonywanych w odstępie kilku godzin (np. dojazd do pracy i późniejszy powrót do domu) potrzebował około 22 kWh na każde 100 km, a w trakcie dłuższej „jazdy ciągiem” ze zbliżoną średnią prędkością, gdy bateria zdążyła się porządnie ocieplić, jego zapotrzebowanie na prąd spadało do około 18 kWh/100 km.
Audi Q4 e-tron to techniczny bliźniak Volkswagenów ID.4/ID.5 – i też występuje w dwóch wersjach nadwoziowych: zwykłej oraz w stylu coupe (ta druga z przydomkiem „Sportback”). Z długością 459 cm model należy do najkrótszych w porównaniu, ale bynajmniej nie do ciasnych. Kabina zapewnia więcej miejsca niż w niejednym spalinowym SUV-ie klasy średniej – jest szeroka i wysoka.
Jak przystało na samochód premium, Audi imponuje listą opcji, w tym sportowymi fotelami z doskonałym „trzymaniem”. Szkoda tylko, że kanapa nie zapewnia lepszego podparcia ud. W Q4 nie brakuje też miejsca na bagaż – „kufer” mieści 535 l i oferuje przydatny w aucie elektrycznym schowek pod podłogą, gdzie można trzymać przewody do ładowania (przedniego bagażnika brak). Plus za haki na torby, minus za nisko unoszoną tylną pokrywę.
Na tle rywali, zwłaszcza ID.4, Audi wyróżnia się bardzo dobrą widocznością w przód (w tył jest już gorzej – niska, mocno pochylona szyba bez wycieraczki wymaga uwagi). Do atutów „Q-czwórki” należy także jakość wykończenia. Owszem, w kabinie dominują twarde tworzywa, ale precyzja montażu okazuje się niedościgniona dla rywali.
Dobrze wypadają również ergonomia oraz logika obsługi. Na kierowcę i pasażera z przodu czeka regulowany podłokietnik, cyfrowe zegary łączą czytelność z dużymi możliwościami indywidualizacji, a umieszczony pod ręką ekran systemu multimedialnego szybko reaguje na dotyk i ma dość łatwe do opanowania menu. Przywyknąć trzeba jedynie do masywnej deski rozdzielczej, która – choć oferuje wiele schowków – mocno „wnika” do wnętrza i zabiera miejsce.
Dynamiczna sylwetka Q4 Sportback jest okupiona ograniczoną widocznością do tyłu.
Przyzwoite możliwości ładowania (DC 135 kW, AC 11 kW), ale już przy 50% moc spada poniżej 100 kW, a przy 70% osiąga ok. 65 kW.
Doskonałe sportowe siedzenia Audi – obszerne i porządnie wyprofilowane. Warto dopłacić 3040 zł.
Dużo miejsca na nogi, na głowy do ok. 1,85 m i przeciętne podparcie.
Foremny, 535-litrowy bagażnik Q4 e-tron ze schowkiem pod podłogą. Minus za nisko unoszoną pokrywę.
Masywna, bardzo porządnie zmontowana deska rozdzielcza z łatwo dostępnym ekranem systemu operacyjnego i tradycyjnymi przełącznikami do obsługi wentylacji. Dużo schowków, dobra widoczność w przód.
Świetne cyfrowe zegary z licznymi widokami.
Ciekawostka: przez ekran można wybrać „sygnaturę” matrycowych reflektorów LED (cztery do wyboru).
Niezbyt wygodna indukcyjna ładowarka dla smartfona z klipsem.
Kierowca może wybrać tryb mocniejszej rekuperacji – B, ale nie ma tu funkcji jazdy „jednym pedałem”.
Trzystrefowa klimatyzacja za 2940 zł.
Pod maską nie ma dodatkowego schowka, są tylko podzespoły mechaniczne.
Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro – przód
Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro – tył
299-konny napęd Audi zapewnia bardzo dobre osiągi, choć nieco opóźniony start nie pozwolił „wykręcić” fabrycznego czasu potrzebnego na rozpędzenie się do 100 km/h (6,7 zamiast 6,2 s).
Rywale są nie tylko szybsi, ale przede wszystkim oszczędniejsi. Nielekkie Q4 (masa własna od 2140 kg) na krótkich miejskich trasach zużywa ok. 22 kWh/100 km, przy płynniejszej jeździe wartość ta spada do 21 kWh, a w trasie auto potrzebuje ok. 19 kWh/100 km – nieco więcej niż również przeciętny pod tym względem VW. Przy takim zużyciu 77-kilowatogodzinna bateria zapewni średnio 370 km zasięgu.
Z opcjonalnymi adaptacyjnymi amortyzatorami Q4 Sportback okazuje się całkiem komfortowe, choć na poprzecznych uskokach jego zawieszenie zdradza lekką nerwowość. W zamian oba silniki z dużą swobodą „żonglują” momentem obrotowym – bezpieczną, lekką podsterowność na łukach łatwo skorygować pedałem gazu, co ucieszy ofensywnych kierowców. Układ kierowniczy, typowo dla Audi, pracuje syntetycznie, ale zapewnia intuicyjny kontakt z kołami.
Bazowe Q4 e-tron wyceniono rozsądnie (od 266 100 zł), ale jego wyposażenie jest wybitnie ubogie – dopłacać trzeba nawet za tempomat i dzielone oparcie kanapy.
Ford, obok Kii, najskuteczniej wykorzystuje walory elektrycznego napędu do wygospodarowania przestronnej kabiny. Przy długości 471 cm ma blisko 3-metrowy rozstaw osi, a to przekłada się na mnóstwo miejsca na nogi. Także nad głowami „powietrza” nie brakuje – z tyłu komfortowo mogą usiąść osoby mierzące ok. 190 cm wzrostu. To zasługa pewnego triku: choć linia dachu zdaje się mocno opadać, jego lakierowana na czarno płaszczyzna biegnie wyżej niż tylne słupki.
Niezbyt duży, choć foremny i łatwo dostępny tylny bagażnik (402 l) uzupełnia spory przedni schowek (81 l) z licznymi przegródkami oraz odpływem pozwalającym np. wypłukać przestrzeń po transporcie brudnych rzeczy.
Design Mustanga nawiązuje do sportowej legendy, ale jednocześnie wybiega w przyszłość – za sprawą (wygodnych) klamek w postaci przycisków oraz pionowego ekranu na desce rozdzielczej. Jego słuszny rozmiar zwiększa czytelność, a menu okazuje się najbardziej przyjazne w stawce obok Volvo. Mimo minimalistycznego wzornictwa kokpit Forda nie nastręcza zresztą problemów z obsługą – istotne instrumenty, np. na kierownicy i do obsługi oświetlenia, mają analogową formę.
Podróżujących otaczają estetyczne materiały, a kierowcę ucieszy widok na długą maskę, niczym w sportowym wozie. I tylko fotele są zbyt płaskie – te lepiej wyprofilowane zarezerwowano wyłącznie dla wersji GT. Za to z tyłu siedzi się bardzo wygodnie – równie przyjemne warunki zapewnia tylko VW.
Mimo efektownej sylwetki Mustang Mach-E jest bardzo przestronny.
Ładowanie AC 11 kW i DC do 150 kW. W przedziale od 50 do 80% Ford utrzymuje moc na poziomie ok. 80 kW.
Mustang zasługuje na lepiej wyprofilowane fotele. Plus: płaskie siedziska ułatwiają wsiadanie i wysiadanie.
Bardzo dużo miejsca, płaska podłoga, wygodna pozycja dzięki pochylonemu siedzisku.
81-litrowy schowek pod maską, z praktycznymi przegródkami.
Ze schowkiem pod podłogą bagażnik Mustanga mieści bardzo przeciętne 402 l. Ratuje go funkcjonalność.
Minimalistyczna deska rozdzielcza Mustanga ma „lekką” formę i zwraca uwagę efektownymi detalami oraz wielkim, pionowym ekranem. Czytelne instrumenty, wygodna obsługa i łatwo dostępna tacka z indukcyjną ładowarką.
Wygodne klamki w uchwytach paneli drzwi.
Tradycyjna regulacja podświetlenia deski.
Wskaźniki prezentują podstawowe informacje.
Trzy zróżnicowane tryby jazdy do wyboru oraz przydatna w mieście funkcja jazdy „jednym pedałem”.
Pola dotykowe do regulacji wentylacji są stale widoczne, ale znajdują się u dołu wyświetlacza – za nisko.
Duży otwarty schowek pod konsolą środkową.
Dwa rodzaje gniazd USB.
Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh – przód
Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh – tył
Mustang prosi się o lepsze fotele, bo ma najbardziej dynamiczny charakter spośród testowanych aut. Żwawo reaguje na skręt, na dużo pozwala i dużo wybacza. Mimo że jego napęd chętnie kieruje moment obrotowy na tył, prowadzenie jest intuicyjne i bezpieczne. To wszystko przy bardzo przyzwoitym komforcie jazdy. Zawieszenie Forda nie jest tak ciche jak to w Volvo, ale wprawnie tłumi pojedyncze dziury, a na poprzecznych garbach pozwala sobie tylko na łagodne drgania.
Kolejnym atutem Forda jest efektywność napędu, który zarówno na krótkich odcinkach po mieście, jak i w trasie w czasie testu zużywał ok. 19 kWh/100 km. Za sprawą największego akumulatora (88 kWh netto) przekłada się to na największy dostępny zasięg – 460 km. Mustang, tak jak C40, oferuje prosty i skuteczny system rekuperacji pozwalający na jazdę niemal bez używania pedału hamulca. 351-konny napęd zapewnia mu bardzo dobre osiągi: przyspieszenie 0-100 km/h trwa 5,7 s, o włos lepiej od obietnicy producenta.
Ford ostatnio podrożał (testowana wersja kosztuje od 346 000 zł), ale stracone z tego powodu punkty częściowo odrabia niemal pełną specyfikacją.
Agresywnie stylizowana Kia wygląda jak duży hatchback, ponieważ mierzy „jedynie” 155 cm wysokości (wszyscy rywale poza Volvo mają powyżej 160 cm). To jednak złudzenie, bo jej nadwozie okazuje się niewiele krótsze niż Forda, a rozstaw osi to aż 2,9 m. Fakt, prześwit jest tu mniejszy niż u rywali, ale i tak wynosi ok. 17 cm – a to wartość typowa dla wielu SUV-ów.
Podróżujący EV6 mają dużo swobody, a na bagaże zostaje im 490 lub 520 l z tyłu (z opcjonalnym audio albo bez) i jeszcze 20 l w schowku z przodu (dotyczy wersji AWD; RWD oferują 51 l). Szkoda, że burty tylnego bagażnika wyłożono łatwym do zarysowania plastikiem.
O ile fotele są obszerne i wygodne, to wygoda siedzenia na kanapie wypada już przeciętnie – zamocowano ją za nisko, tak samo jak w Audi. Nieco do życzenia pozostawia także pozycja za kierownicą Kii: kierowca siedzi tu jakby „na” samochodzie, nad deską rozdzielczą, a z lewej strony dodatkowo „atakuje” go mocno pochylony przedni słupek. Nie sprzyja to poczuciu integracji z autem.
Od wyśrubowanych standardów Audi, Forda i Volvo odstaje też łatwość obsługi kokpitu EV6. Funkcje, za które odpowiada dotykowy panel wentylacji i audio, łatwo przestawić przypadkiem, a system multimedialny, choć szybki i rozbudowany, ma za gęste menu. Kolejne zastrzeżenia budzi działanie obsługi głosowej, która nie reaguje na swobodnie formułowane komendy.
Plus za staranne wykończenie. Montaż nie jest co prawda tak solidny jak w Audi i Volvo, ale uwagę zwraca sporo efektownych okładzin, a kieszenie w drzwiach otrzymały tapicerowaną wyściółkę.
EV6 ma najmniejszy prześwit spośród testowanych aut.
Kia oferuje najszybsze ładowanie DC (nawet 350 kW!), a w dodatku potrafi „oddawać” energię.
Wygodne, obszerne fotele, ale pozycja za kierownicą nie pozwala zintegrować się z samochodem.
Dużo swobody z tyłu, ale kanapa mogłaby oferować lepsze podparcie.
Spory (520 lub 490 l) bagażnik Kii jest dość płaski i, niestety, ma plastikowe, łatwo rysujące się burty.
Wersja AWD oferuje minischowek pod maską (20 l; w RWD mieści on 51 l).
Kokpit Kii z panoramicznym ekranem, wysoko „zawieszonym” tunelem i umieszczoną pod ręką ładowarką indukcyjną. Przyjemne dla oka wykończenie i nieco zbyt oddalony od kierowcy ekran systemu operacyjnego. Plus za kierownicę z łatwymi w obsłudze przełącznikami.
Cyfrowe zegary przedkładają formę nad treść.
Kia oferuje rozbudowaną, wielostopniową rekuperację z możliwością regulacji manetkami.
Zbyt rozdrobnione menu systemu.
Dwufunkcyjny panel (wentylacja i audio) jest zbyt wrażliwy na dotyk – łatwo aktywować coś niechcący.
Gniazdo USB w oparciu fotela.
Kia EV6 77,4 kWh AWD – przód
Kia EV6 77,4 kWh AWD – tył
Kia ma jednak istotną zaletę – jej 325-konny napęd łączy świetne osiągi (0-100 km/h w 5,0 s) z niedużym zużyciem prądu (średnio 17,5 kWh/100 km), które owocuje sporym zasięgiem (440 km). Miłym akcentem jest bogata paleta dźwięków napędu do wyboru – futurystycznych, ale przyjemnych. Rozczarowuje natomiast komfort jazdy – Kii brak finezji w tłumieniu dziur.
Prowadzenie jest bardzo stateczne, a w trybie Sport EV6 wykazuje tylnonapędowe preferencje, ale „gumowo” pracujący układ kierowniczy odbiera frajdę z jazdy.
To wszystko Kia wynagradza jednak najniższą ceną w porównaniu (od 231 900 zł) w połączeniu z przyzwoitym wyposażeniem. Wynik: 1. pozycja w kategorii kosztów.
Najmocniejszy wariant ID.4 ma ten sam napęd, co Q4 (299 KM). Osiągi są o włos lepsze od bliźniaczego rywala (od 0 do 100 km/h w 6,4 s), a zapotrzebowanie na prąd okazuje się symbolicznie niższe (22 kWh/100 km w korkach oraz 17,5 kWh/100 km w trasie).
Poza lepszymi wynikami efektywności ID.4 jest od Q4 cichszy przy wyższych prędkościach (ok. 62 wobec 64 dB przy 100 km/h), i to mimo takich samych opon.
Ale VW ma swoje słabości: grubsze przednie słupki ograniczają widoczność, a połączenie mniejszej powierzchni szyb z masywną deską sprawia, że kierowca czuje się trochę, jakby siedział... w wannie. To jednak kwestia przyzwyczajenia, bo same fotele (z osobnymi podłokietnikami) i kanapa należą do najwygodniejszych w teście.
Także bagażnik (tylko z tyłu) należy do czołówki, zarówno pod względem pojemności (543 l), jak i funkcjonalności (duże haki, wnęki oraz schowek pod podłogą).
Porządnie zmontowany i przytulnie wykończony kokpit ID.4 idzie o krok za daleko, jeśli chodzi o redukcję fizycznych instrumentów – np. do otwierania szyb z przodu i z tyłu służą tylko dwa przełączniki (ich funkcję przełącza się dotykowo). Centralny ekran znajduje się blisko dłoni, a menu systemu operacyjnego jest przemyślane (choć funkcje auta niepotrzebnie „porozrzucano”), ale trzeba mu wybaczyć chwilowe „zamyślenia”, zwłaszcza tuż po uruchomieniu. Doskwiera też lokalizacja centralnych nawiewów, które kierują powietrze na dłoń, nie na twarz.
Udanym pomysłem jest natomiast listwa świetlna biegnąca pod szybą przez niemal całą szerokość deski rozdzielczej. Za pomocą różnych kolorów informuje ona np. o przychodzącym połączeniu lub o zagrożeniu kolizją.
ID.4 z adaptacyjnym zawieszeniem nadzwyczaj komfortowo tłumi dziury.
Przyzwoite tempo ładowania (AC 11 kW, DC 135 kW), od 45% moc spada ze 100 do ok. 70 kW przy 80%.
Sztywno wyściełane fotele mocno „otulają” ciało i mają osobne, regulowane na wysokość podłokietniki.
Przestronny drugi rząd siedzeń z bardzo wygodną kanapą. Są też porty USB (chociaż tylko typu C).
Funkcjonalny (m.in. wnęki i haki na torby), najbardziej pojemny w porównaniu (543 l) bagażnik Volkswagena.
ID.4, tak jak bliźniacze techniczne Q4 e-tron, oferuje schowek pod podłogą.
Dobrej jakości wykończenie, ale obsługa bywa uciążliwa – a i sprawność działania systemu operacyjnego wciąż pozostawia nieco do życzenia. Do tego dochodzi nie najlepsza widoczność w przód.
Wyjmowany pojemnik na napoje.
Do wyboru kierunku jazdy i wzmocnienia rekuperacji służy przełącznik obok zegarów.
Nieudana koncepcja: niepodświetlane panele do regulacji temperatury i nisko umieszczone nawiewy.
Pojemny schowek z seryjną ładowarką indukcyjną.
Bez sensu: tylko dwa przełączniki do regulacji szyb i dotykowy panel do przełączania trybu przód/tył.
Volkswagen ID.4 GTX – przód
Volkswagen ID.4 GTX – tył
W zakrętach ID.4 nie jest tak żywiołowe jak Ford, ale na tle pozostałych rywali oferuje najlepsze połączenie pewnego prowadzenia (w czym zasługa m.in. aksamitnie, niemal niewyczuwalnie działającego ESP oraz precyzyjnego układu kierowniczego) z satysfakcjonującym komfortem tłumienia – który byłby jeszcze lepszy, gdyby nie 21-calowe koła testowanego egzemplarza.
Cenowo VW gra w środku stawki – akceptowalnie wyposażone bazowe ID.4 GTX kosztuje 242 990 zł.
Pierwszy SUV w stylu coupe Volvo bazuje na praktycznym XC40 i jest najkrótszym autem w teście (443 cm długości). Fakt, zarówno na szerokość, jak i na nogi zapewnia mniej miejsca od rywali, ale przestronność nadal jest przyzwoita – na poziomie kompaktowych SUV-ów.
O wygodę siedzących z przodu dbają typowe dla Volvo, dopracowane fotele, a na tych z tyłu czeka kanapa ze skromnym, nisko zamocowanym siedziskiem – jednak jej ustawienie względem podłogi sprawia, że siedzi się tu całkiem wygodnie i nie brakuje miejsca na stopy. Dotyczy to nawet osób, które mierzą ponad 185 cm wzrostu.
Bagażnik C40 ma objętość adekwatną do wymiarów nadwozia – jego pojemność wynosi 413 l. Przestrzeń jest foremna, a bezpieczny przewóz ładunku ułatwia ruchoma przegroda. Mimo że Volvo jest jedynym pojazdem w porównaniu, który powstał na bazie modelu spalinowego, oferuje także tzw. frunk, czyli przedni bagażnik (o pojemności 31 l). Plus za możliwość holowania najcięższej przyczepy z hamulcem (aż 1800 kg).
Znajoma, typowa dla aktualnych modeli Volvo deska rozdzielcza C40 okazuje się przyjaźnie rozplanowana i nieskomplikowana w obsłudze. Intensywność podświetlenia kokpitu ustawia się tu pokrętłem, zegary są czytelne, a centralny ekran – mimo że powierzono mu wiele funkcji – ma intuicyjne menu. Dużym atutem jest jego „silnik”, czyli system operacyjny Android, dzięki któremu C40 oferuje dostęp do aplikacji znanych ze smartfonów, na czele ze świetnymi mapami Google'a. Minus: niska tylna szyba ogranicza widoczność do tyłu.
Mimo że Volvo jest mniejsze od rywali, wciąż zapewnia całkiem przestronną kabinę.
C40 oferuje optymalne jak na obecne warunki możliwości ładowania (AC 11 kW, DC 150 kW).
Nieco oszczędnie wyprofilowane, lecz komfortowe fotele. Mniej miejsca niż u konkurentów.
Choć siedzisko kanapy jest krótkie i zamocowane nisko, siedzi się tu całkiem wygodnie. Nie zabrakło gniazd USB.
Mimo spalinowej platformy w C40 udało się wygospodarować miejsce na schowek pod maską.
Typowy dla kompaktów 413-litrowy bagażnik wyposażono w praktyczne rozwiązania do mocowania przedmiotów.
Schludna deska rozdzielcza Volvo – bardzo starannie zmontowana i wykończona porządnymi materiałami. Łatwa obsługa, choć wentylacją zarządza się przez ekran, oraz zadowalająca widoczność w przód (gorzej w tył).
Jak w Audi – czytelne wskaźniki z widokiem mapy.
Łatwa obsługa funkcji z kierownicy.
System operacyjny na Androidzie jest sprawny i przejrzysty. A do tego oferuje świetne mapy Google'a.
Jak na samochód premium przystało, Volvo oferuje bardzo wysoką jakość obrazu z kamer parkowania.
Dogodnie umieszona ładowarka indukcyjna.
Volvo C40 Twin motor – przód
Volvo C40 Twin motor – tył
Volvo jest najmocniejszym spośród testowanych aut: dwa silniki generują tu łącznie aż 408 KM oraz 660 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na najlepsze osiągi (0-100 km/h w 4,8 s), chociaż C40 – w przeciwieństwie do EV6 – nie manifestuje swojej dynamiki agresywnym przyspieszeniem. Na wciśnięcie gazu do pewnego momentu reaguje w sposób dość stonowany, jakby koncentrowało się na efektywności.
W ograniczeniu zużycia energii pomaga funkcja jazdy „jednym pedałem”, ale i tak Volvo należy do prądożernych aut: w mieście potrzebuje od 20 (płynna jazda) do 24 kWh/100 km (krótkie dystanse), a na trasie – ok. 19,2 kWh/100 km. Średnio akumulator 75 kWh netto zapewni więc 350 km zasięgu.
Stonowane okazuje się też prowadzenie C40. Na łukach auto jest lekko podsterowne i nieco ociężałe, a mało bezpośredni układ kierowniczy ma sztuczne samopowracanie. Z pomocą zachowawczo zestrojonego ESP podwozie koncentruje się na bezpiecznej jeździe. A także na komforcie – łagodnie zestrojone zawieszenie kulturalnie wygasza nierówności, czym przywodzi na myśl auta spalinowe.
To wszystko w niezłej na tle rywali cenie – od 257 900 zł.
| Dane techniczne | Audi | Ford | Kia | VW | Volvo |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny | 2 x elektryczny | 2 x elektryczny | 2 x elektryczny | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 299 KM | 351 KM | 325 KM | 299 KM | 408 KM |
| Maks. moment obrotowy | 460 Nm | 580 Nm | 605 Nm | 460 Nm | 660 Nm |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 459/187/161 cm | 471/193/162 cm | 468/188/155 cm | 458/185/163 cm | 443/185/158 cm |
| Rozstaw osi | 276 cm | 299 cm | 290 cm | 277 cm | 270 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m | 11,6 m | 11,7 m | 11,6 m | 11,8 m |
| Masa/ładowność | 2140/575 kg | 2107/583 kg | 2015/515 kg | 2149/601 kg | 2132/488 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 535/1460 l | 483/1481 l | 540/1320 l | 543/1575 l | 444/1236 l |
| Moc ładowania AC/DC | 11/135 kW | 11/150 kW | 11/350 kW | 11/135 kW | 11/150 kW |
| Poj. akumulatora (brutto/netto) | 82/77 kWh | 98/88 kWh | b.d./77,4 kWh | 82/77 kWh | 78/75 kWh |
| Opony (przód) | 235/55 R19 | 225/55 R19 | 235/50 R19 | 235/50 R20 | 235/50 R19 |
| Opony (tył) | 255/50 R19 | 225/55 R19 | 255/45 R19 | 255/45 R20 | 255/45 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 180 km/h | 188 km/h | 180 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,2 s | 5,8 s | 5,2 s | 6,2 s | 4,7 s |
| Śr. zużycie energii (kWh) | 17,8/100 km | 19,5/100 km | 17,2/100 km | 18,4/100 km | 16,6/100 km |
| Zasięg | 430 km | 450 km | 450 km | 410 km | 450 km |
| Dane testowe | |||||
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s | 2,4 s | 2,0 s | 2,6 s | 2,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,7 s | 5,7 s | 5,0 s | 6,4 s | 4,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,9 m | 36,1 m | 36,7 m | 36,3 m | 36,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,5 m | 35,8 m | 36,6 m | 36,0 m | 36,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,0 dB | 57,8 dB | 57,7 dB | 58,7 dB | 59,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,0 dB | 62,2 dB | 63,7 dB | 62,2 dB | 62,7 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 98 km/h | 97 km/h | 97 km/h | 98 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,1 | 2,5 | 2,7 | 2,2 | 2,9 |
| Testowe zużycie energii* | 22,0/19,0/20,5 | 18,5/19,0/18,8 | 17,5/17,5/17,5 | 22,0/17,5/19,8 | 23,0/19,0/21,0 |
| Rzeczywisty zasięg | 370 km | 460 km | 440 km | 380 km | 350 km |
| Cena od | 266 100 zł | 346 000 zł | 231 900 zł | 242 990 zł | 257 900 zł |
* (miasto/trasa/średnie, kWh/100 km)
Kia jest najtańsza i nieźle wyposażona, Audi oferuje najmniej seryjnych elementów, a bogato specyfikowany Mustang okazuje się najdroższy. Volkswagen stawia na pakiety wyposażenia, a Kia i Volvo – na kilka wersji do wyboru.
Po możliwym zrównaniu wyposażenia cena Q4 e-tron rośnie do 335 490 zł, Mustanga Mach-E – do 358 500 zł, EV6 – do 274 400 zł, ID.4 – do 288 230 zł, a C40 – do 284 600 zł. Wszystkie modele wymagają dopłaty za pompę ciepła (poza Fordem, który nie oferuje tego elementu).
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | Audi | Ford | Kia | VW | Volvo |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 33 | 35 | 31 | 31 | 24 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 9 | 8 | 6 | 6 | 5 |
| Wyciszenie | 10 | 5 | 6 | 6 | 6 | 5 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 8 | 6 | 6 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 17 | 16 | 17 | 17 | 13 |
| SUMA | 100 | 72 | 73 | 66 | 70 | 58 |
| Układ napędowy | ||||||
| Osiągi | 30 | 18 | 21 | 23 | 19 | 23 |
| Praca napędu | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Zużycie energii | 30 | 15 | 19 | 21 | 17 | 15 |
| Zasięg | 30 | 17 | 22 | 20 | 18 | 26 |
| SUMA | 100 | 60 | 72 | 74 | 64 | 64 |
| Właściwości jezdne | ||||||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 23 | 19 | 21 | 18 |
| Komfort jazdy | 30 | 19 | 21 | 18 | 21 | 23 |
| Układ kierowniczy | 10 | 7 | 8 | 6 | 7 | 6 |
| Hamulce | 20 | 13 | 13 | 12 | 12 | 12 |
| SUMA | 90 | 60 | 65 | 55 | 61 | 59 |
| RAZEM (bez kosztów) | 290 | 192 | 210 | 195 | 195 | 181 |
| MIEJSCA | 4 | 1 | 2 | 2 | 5 | |
| Wyposażenie i koszty | ||||||
| Cena zakupu | 50 | 16 | 6 | 22 | 19 | 16 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 8 | 25 | 18 | 16 | 18 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 10 | 17 | 14 | 13 | 14 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 8 | 4 | 5 | 7 | 4 |
| SUMA | 130 | 42 | 52 | 59 | 55 | 52 |
| RAZEM | 420 | 234 | 262 | 254 | 250 | 233 |
| MIEJSCA | 4 | 1 | 2 | 3 | 5 | |
Przestronny, dynamicznie usposobiony Mustang Mach-E wygrywa mimo wysokiej ceny – bo poza tym nie ma istotnych słabości. Bardzo wysoka forma atrakcyjnie wycenionej Kii. Tuż za nią uplasował się VW – oba modele są udane, ale mają swoje bolączki. Audi przegrywa ubogą specyfikacją, a Volvo jest zdecydowanie wartym rozważania autem, tyle że mniejszym i przeciętnie oszczędnym.
