Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Pięć elektrycznych crossoverów 2022

Porównanie 5 elektrycznych crossoverów: Audi Q4 Sportback e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4, Volvo C40

Porównanie 5 elektrycznych crossoverów: Audi Q4 Sportback e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4, Volvo C40

Motoryzacyjne przeboje nowej ery – atrakcyjnie stylizowane, funkcjonalne oraz, oczywiście, zasilane prądem. Sprawdzamy, który z pięciu elektrycznych crossoverów z mocnym napędem 4x4 ma największy bagaż zalet. 

Elektrotransformacja idzie całkiem nieźle – popularność aut elektrycznych dynamicznie rośnie, w czym pomagają zarówno państwowe subwencje, jak i rosnący wybór modeli.

Ostatnie statystyki sprzedaży na europejskim rynku wskazują zresztą, że w segmencie „elektryków” panują podobne trendy jak wśród aut spalinowych – największe pożądanie budzą crossovery i SUV-y. Przykład: w kwietniu na czoło rankingu najchętniej wybieranych modeli na prąd „wskoczył” crossover Volkswagen ID.4, który wyprzedził hatchbacka ID.3 oraz Teslę Model 3. 

Pomni doświadczeń z ostatnich lat producenci spieszą się więc dostarczać podniesione auta elektryczne, zarówno w stylu „tradycyjnych” SUV-ów, jak i w stylu coupe. W naszym porównaniu spotkało się pięć takich modeli: Audi Q4 e-tron Sportback, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4 oraz Volvo C40.

Sprawdzamy, który z testowanych elektrycznych crossoverów wypada najlepiej – z naciskiem na efektywność w kapryśnej kwietniowej aurze. Wszystkie wystąpiły w mocnych wersjach 4x4 o mocy ok. 300 KM lub wyższej. 

porównanie_elektryczne_crossovery_2022_02
Wszystkie testowane modele, jak na swoje gabaryty, są całkiem zwrotne – ich średnice zawracania wynoszą ok. 11,6 m.

Nawiasem pisząc, nasze porównanie ujawniło bezdyskusyjne zalety aut elektrycznych. Ich napędy działają wyjątkowo płynnie, a niski poziom hałasu uprzyjemnia jazdę z niewielkimi prędkościami. Wszystkie testowane modele – mimo sporego prześwitu – imponują stabilnością i prędkościami, jakie są w stanie rozwijać na łukach, a ich realizowane przez dwa silniki napędy 4x4 pracują niezwykle intuicyjnie i reagują znacznie sprawniej niż wiele układów mechanicznych. No i ogrzewanie – zaczyna działać niemal natychmiast po uruchomieniu.

Niestety, są i dotkliwe wady. Po pierwsze znaczna masa zawieszona nisko w podwoziu podnosi stabilność, ale ogranicza komfort jazdy – na poprzecznych nierównościach wyposażone w duże koła SUV-y nie zapewniają takiej wygody jak tradycyjne auta spalinowe, serwując swoim podróżującym mniej lub bardziej odczuwalne pionowe drgania.

Po drugie zużycie energii w dużej mierze zależy od stopnia nagrzania akumulatora – zwłaszcza podczas jazdy po mieście. Za przykład niech posłuży Volkswagen ID.4, który na krótkich dystansach pokonywanych w odstępie kilku godzin (np. dojazd do pracy i późniejszy powrót do domu) potrzebował około 22 kWh na każde 100 km, a w trakcie dłuższej „jazdy ciągiem” ze zbliżoną średnią prędkością, gdy bateria zdążyła się porządnie ocieplić, jego zapotrzebowanie na prąd spadało do około 18 kWh/100 km. 

Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro

Audi Q4 e-tron to techniczny bliźniak Volkswagenów ID.4/ID.5 – i też występuje w dwóch wersjach nadwoziowych: zwykłej oraz w stylu coupe (ta druga z przydomkiem „Sportback”). Z długością 459 cm model należy do najkrótszych w porównaniu, ale bynajmniej nie do ciasnych. Kabina zapewnia więcej miejsca niż w niejednym spalinowym SUV-ie klasy średniej – jest szeroka i wysoka.

Jak przystało na samochód premium, Audi imponuje listą opcji, w tym sportowymi fotelami z doskonałym „trzymaniem”. Szkoda tylko, że kanapa nie zapewnia lepszego podparcia ud. W Q4 nie brakuje też miejsca na bagaż – „kufer” mieści 535 l i oferuje przydatny w aucie elektrycznym schowek pod podłogą, gdzie można trzymać przewody do ładowania (przedniego bagażnika brak). Plus za haki na torby, minus za nisko unoszoną tylną pokrywę.

Na tle rywali, zwłaszcza ID.4, Audi wyróżnia się bardzo dobrą widocznością w przód (w tył jest już gorzej – niska, mocno pochylona szyba bez wycieraczki wymaga uwagi). Do atutów „Q-czwórki” należy także jakość wykończenia. Owszem, w kabinie dominują twarde tworzywa, ale precyzja montażu okazuje się niedościgniona dla rywali.

Dobrze wypadają również ergonomia oraz logika obsługi. Na kierowcę i pasażera z przodu czeka regulowany podłokietnik, cyfrowe zegary łączą czytelność z dużymi możliwościami indywidualizacji, a umieszczony pod ręką ekran systemu multimedialnego szybko reaguje na dotyk i ma dość łatwe do opanowania menu. Przywyknąć trzeba jedynie do masywnej deski rozdzielczej, która – choć oferuje wiele schowków – mocno „wnika” do wnętrza i zabiera miejsce. 

299-konny napęd Audi zapewnia bardzo dobre osiągi, choć nieco opóźniony start nie pozwolił „wykręcić”  fabrycznego czasu potrzebnego na rozpędzenie się do 100 km/h (6,7 zamiast 6,2 s).

Rywale są nie tylko szybsi, ale przede wszystkim oszczędniejsi. Nielekkie Q4 (masa własna od 2140 kg) na krótkich miejskich trasach zużywa ok. 22 kWh/100 km, przy płynniejszej jeździe wartość ta spada do 21 kWh, a w trasie auto potrzebuje ok. 19 kWh/100 km – nieco więcej niż również przeciętny pod tym względem VW. Przy takim zużyciu 77-kilowatogodzinna bateria zapewni średnio 370 km zasięgu.

Z opcjonalnymi adaptacyjnymi amortyzatorami Q4 Sportback okazuje się całkiem komfortowe, choć na poprzecznych uskokach jego zawieszenie zdradza lekką nerwowość. W zamian oba silniki z dużą swobodą „żonglują” momentem obrotowym – bezpieczną, lekką podsterowność na łukach łatwo skorygować pedałem gazu, co ucieszy ofensywnych kierowców. Układ kierowniczy, typowo dla Audi, pracuje syntetycznie, ale zapewnia intuicyjny kontakt z kołami. 

Bazowe Q4 e-tron wyceniono rozsądnie (od 266 100 zł), ale jego wyposażenie jest wybitnie ubogie – dopłacać trzeba nawet za tempomat i dzielone oparcie kanapy.

Ford Mustang Mach-E AWD 

Ford, obok Kii, najskuteczniej wykorzystuje walory elektrycznego napędu do wygospodarowania przestronnej kabiny. Przy długości 471 cm ma blisko 3-metrowy rozstaw osi, a to przekłada się na mnóstwo miejsca na nogi. Także nad głowami „powietrza” nie brakuje – z tyłu komfortowo mogą usiąść osoby mierzące ok. 190 cm wzrostu. To zasługa pewnego triku: choć linia dachu zdaje się mocno opadać, jego lakierowana na czarno płaszczyzna biegnie wyżej niż tylne słupki.

Niezbyt duży, choć foremny i łatwo dostępny tylny bagażnik (402 l) uzupełnia spory przedni schowek (81 l) z licznymi przegródkami oraz odpływem pozwalającym np. wypłukać przestrzeń po transporcie brudnych rzeczy.

Design Mustanga nawiązuje do sportowej legendy, ale jednocześnie wybiega w przyszłość – za sprawą (wygodnych) klamek w postaci przycisków oraz pionowego ekranu na desce rozdzielczej. Jego słuszny rozmiar zwiększa czytelność, a menu okazuje się najbardziej przyjazne w stawce obok Volvo. Mimo minimalistycznego wzornictwa kokpit Forda nie nastręcza zresztą problemów z obsługą – istotne instrumenty, np. na kierownicy i do obsługi oświetlenia, mają analogową formę.

Podróżujących otaczają estetyczne materiały, a kierowcę ucieszy widok na długą maskę, niczym w sportowym wozie. I tylko fotele są zbyt płaskie – te lepiej wyprofilowane zarezerwowano wyłącznie dla wersji GT. Za to z tyłu siedzi się bardzo wygodnie – równie przyjemne warunki zapewnia tylko VW.

Mustang prosi się o lepsze fotele, bo ma najbardziej dynamiczny charakter spośród testowanych aut. Żwawo reaguje na skręt, na dużo pozwala i dużo wybacza. Mimo że jego napęd chętnie kieruje moment obrotowy na tył, prowadzenie jest intuicyjne i bezpieczne. To wszystko przy bardzo przyzwoitym komforcie jazdy. Zawieszenie Forda nie jest tak ciche jak to w Volvo, ale wprawnie tłumi pojedyncze dziury, a na poprzecznych garbach pozwala sobie tylko na łagodne drgania. 

Kolejnym atutem Forda jest efektywność napędu, który zarówno na krótkich odcinkach po mieście, jak i w trasie w czasie testu zużywał ok. 19 kWh/100 km. Za sprawą największego akumulatora (88 kWh netto) przekłada się to na największy dostępny zasięg – 460 km. Mustang, tak jak C40, oferuje prosty i skuteczny system rekuperacji pozwalający na jazdę niemal bez używania pedału hamulca. 351-konny napęd zapewnia mu bardzo dobre osiągi: przyspieszenie 0-100 km/h trwa 5,7 s, o włos lepiej od obietnicy producenta. 

Ford ostatnio podrożał (testowana wersja kosztuje od 346 000 zł), ale stracone z tego powodu punkty częściowo odrabia niemal pełną specyfikacją.

Kia EV6 77,4 kWh AWD

Agresywnie stylizowana Kia wygląda jak duży hatchback, ponieważ mierzy „jedynie” 155 cm wysokości (wszyscy rywale poza Volvo mają powyżej 160 cm). To jednak złudzenie, bo jej nadwozie okazuje się niewiele krótsze niż Forda, a rozstaw osi to aż 2,9 m. Fakt, prześwit jest tu mniejszy niż u rywali, ale i tak wynosi ok. 17 cm – a to wartość typowa dla wielu SUV-ów.

Podróżujący EV6 mają dużo swobody, a na bagaże zostaje im 490 lub 520 l  z tyłu (z opcjonalnym audio albo bez) i jeszcze 20 l  w schowku z przodu (dotyczy wersji AWD; RWD oferują 51 l). Szkoda, że burty tylnego bagażnika wyłożono łatwym do zarysowania plastikiem.

O ile fotele są obszerne i wygodne, to wygoda siedzenia na kanapie wypada już przeciętnie – zamocowano ją za nisko, tak samo jak w Audi. Nieco do życzenia pozostawia także pozycja za kierownicą Kii: kierowca siedzi tu jakby „na” samochodzie, nad deską rozdzielczą, a z lewej strony dodatkowo „atakuje” go mocno pochylony przedni słupek. Nie sprzyja to poczuciu integracji z autem.

Od wyśrubowanych standardów Audi, Forda i Volvo odstaje też łatwość obsługi kokpitu EV6. Funkcje, za które odpowiada dotykowy panel wentylacji i audio, łatwo przestawić przypadkiem, a system multimedialny, choć szybki i rozbudowany, ma za gęste menu. Kolejne zastrzeżenia budzi działanie obsługi głosowej, która nie reaguje na swobodnie formułowane komendy.

Plus za staranne wykończenie. Montaż nie jest co prawda tak solidny jak w Audi i Volvo, ale uwagę zwraca sporo efektownych okładzin, a kieszenie w drzwiach otrzymały tapicerowaną wyściółkę.

Kia ma jednak istotną zaletę – jej 325-konny napęd łączy świetne osiągi (0-100 km/h w 5,0 s) z niedużym zużyciem prądu (średnio 17,5 kWh/100 km), które owocuje sporym zasięgiem (440 km). Miłym akcentem jest bogata paleta dźwięków napędu do wyboru – futurystycznych, ale przyjemnych. Rozczarowuje natomiast komfort jazdy – Kii brak finezji w tłumieniu dziur.

Prowadzenie jest bardzo stateczne, a w trybie Sport EV6 wykazuje tylnonapędowe preferencje, ale „gumowo” pracujący układ kierowniczy odbiera frajdę z jazdy. 

To wszystko Kia wynagradza jednak najniższą ceną w porównaniu (od 231 900 zł) w połączeniu  z przyzwoitym wyposażeniem. Wynik: 1. pozycja w kategorii kosztów.

Volkswagen ID.4 GTX

Najmocniejszy wariant ID.4 ma ten sam napęd, co Q4 (299 KM). Osiągi są o włos lepsze od bliźniaczego rywala (od 0 do 100 km/h w 6,4 s), a zapotrzebowanie na prąd okazuje się symbolicznie niższe (22 kWh/100 km w korkach oraz 17,5 kWh/100 km w trasie).

Poza lepszymi wynikami efektywności ID.4 jest od Q4 cichszy przy wyższych prędkościach (ok. 62 wobec 64 dB przy 100 km/h), i to mimo takich samych opon.

Ale VW ma swoje słabości: grubsze przednie słupki ograniczają widoczność, a połączenie mniejszej powierzchni szyb z masywną deską sprawia, że kierowca czuje się trochę, jakby siedział... w wannie. To jednak kwestia przyzwyczajenia, bo same fotele (z osobnymi podłokietnikami) i kanapa należą do najwygodniejszych w teście.

Także bagażnik (tylko z tyłu) należy do czołówki, zarówno pod względem pojemności (543 l), jak i funkcjonalności (duże haki, wnęki oraz schowek pod podłogą).

Porządnie zmontowany i przytulnie wykończony kokpit ID.4 idzie o krok za daleko, jeśli chodzi o redukcję fizycznych instrumentów – np. do otwierania szyb z przodu i z tyłu służą tylko dwa przełączniki (ich funkcję przełącza się dotykowo). Centralny ekran znajduje się blisko dłoni, a menu systemu operacyjnego jest przemyślane (choć funkcje auta niepotrzebnie „porozrzucano”), ale trzeba mu wybaczyć chwilowe „zamyślenia”, zwłaszcza tuż po uruchomieniu. Doskwiera też lokalizacja centralnych nawiewów, które kierują powietrze na dłoń, nie na twarz.

Udanym pomysłem jest natomiast listwa świetlna biegnąca pod szybą przez niemal całą szerokość deski rozdzielczej. Za pomocą różnych kolorów informuje ona np. o przychodzącym połączeniu lub o zagrożeniu kolizją.

W zakrętach ID.4 nie jest tak żywiołowe jak Ford, ale na tle pozostałych rywali oferuje najlepsze połączenie pewnego prowadzenia (w czym zasługa m.in. aksamitnie, niemal niewyczuwalnie działającego ESP oraz precyzyjnego układu kierowniczego) z satysfakcjonującym komfortem tłumienia – który byłby jeszcze lepszy, gdyby nie 21-calowe koła testowanego egzemplarza. 

Cenowo VW gra w środku stawki – akceptowalnie wyposażone bazowe ID.4 GTX kosztuje 242 990 zł.

Volvo C40 Twin motor 

Pierwszy SUV w stylu coupe Volvo bazuje na praktycznym XC40 i jest najkrótszym autem w teście (443 cm długości). Fakt, zarówno na szerokość, jak i na nogi zapewnia mniej miejsca od rywali, ale przestronność nadal jest przyzwoita – na poziomie kompaktowych SUV-ów.

O wygodę siedzących z przodu dbają typowe dla Volvo, dopracowane fotele, a na tych z tyłu czeka kanapa ze skromnym, nisko zamocowanym siedziskiem – jednak jej ustawienie względem podłogi sprawia, że siedzi się tu całkiem wygodnie i nie brakuje miejsca na stopy. Dotyczy to nawet osób, które mierzą ponad 185 cm wzrostu.

Bagażnik C40 ma objętość adekwatną do wymiarów nadwozia – jego pojemność wynosi 413 l. Przestrzeń jest foremna, a bezpieczny przewóz ładunku ułatwia ruchoma przegroda. Mimo że Volvo jest jedynym pojazdem w porównaniu, który powstał na bazie modelu spalinowego, oferuje także tzw. frunk, czyli przedni bagażnik (o pojemności 31 l). Plus za możliwość holowania najcięższej przyczepy z hamulcem (aż 1800 kg). 

Znajoma, typowa dla aktualnych modeli Volvo deska rozdzielcza C40 okazuje się przyjaźnie rozplanowana i nieskomplikowana w obsłudze. Intensywność podświetlenia kokpitu ustawia się tu pokrętłem, zegary są czytelne, a centralny ekran – mimo że powierzono mu wiele funkcji – ma intuicyjne menu. Dużym atutem jest jego „silnik”, czyli system operacyjny Android, dzięki któremu C40 oferuje dostęp do aplikacji znanych ze smartfonów, na czele ze świetnymi mapami Google'a. Minus: niska tylna szyba ogranicza widoczność do tyłu.

Volvo jest najmocniejszym spośród testowanych aut: dwa silniki generują tu łącznie aż 408 KM oraz 660 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na najlepsze osiągi (0-100 km/h w 4,8 s), chociaż C40 – w przeciwieństwie do EV6 – nie manifestuje swojej dynamiki agresywnym przyspieszeniem. Na wciśnięcie gazu do pewnego momentu reaguje w sposób dość stonowany, jakby koncentrowało się na efektywności.

W ograniczeniu zużycia energii pomaga funkcja jazdy „jednym pedałem”, ale i tak Volvo należy do prądożernych aut: w mieście potrzebuje od 20 (płynna jazda) do 24 kWh/100 km (krótkie dystanse), a na trasie – ok. 19,2 kWh/100 km. Średnio akumulator 75 kWh netto zapewni więc 350 km zasięgu. 

Stonowane okazuje się też prowadzenie C40. Na łukach auto jest lekko podsterowne i nieco ociężałe, a mało bezpośredni układ kierowniczy ma sztuczne samopowracanie. Z pomocą zachowawczo zestrojonego ESP podwozie koncentruje się na bezpiecznej jeździe. A także na komforcie – łagodnie zestrojone zawieszenie kulturalnie wygasza nierówności, czym przywodzi na myśl auta spalinowe. 

To wszystko w niezłej na tle rywali cenie – od 257 900 zł. 

Audi Q4 Sportback e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4, Volvo C40 – porównanie – dane techniczne i testowe

Dane techniczne Audi Ford Kia VW Volvo
Silnik 2 x elektryczny 2 x elektryczny 2 x elektryczny 2 x elektryczny 2 x elektryczny
Moc maksymalna 299 KM 351 KM 325 KM 299 KM 408 KM
Maks. moment obrotowy 460 Nm 580 Nm 605 Nm 460 Nm 660 Nm
Napęd 4x4 4x4 4x4 4x4 4x4
Skrzynia biegów aut./1-biegowa aut./1-biegowa aut./1-biegowa aut./1-biegowa aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 459/187/161 cm 471/193/162 cm 468/188/155 cm 458/185/163 cm 443/185/158 cm
Rozstaw osi 276 cm 299 cm 290 cm 277 cm 270 cm
Średnica zawracania 11,5 m 11,6 m 11,7 m 11,6 m 11,8 m
Masa/ładowność 2140/575 kg 2107/583 kg  2015/515 kg  2149/601 kg  2132/488 kg 
Poj. bagażnika (min./maks.) 535/1460 l 483/1481 l  540/1320 l  543/1575 l  444/1236 l 
Moc ładowania AC/DC 11/135 kW 11/150 kW  11/350 kW  11/135 kW  11/150 kW 
Poj. akumulatora (brutto/netto) 82/77 kWh 98/88 kWh  b.d./77,4 kWh  82/77 kWh  78/75 kWh 
Opony (przód) 235/55 R19 225/55 R19 235/50 R19 235/50 R20 235/50 R19
Opony (tył) 255/50 R19 225/55 R19  255/45 R19  255/45 R20  255/45 R19 
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 180 km/h 180 km/h  188 km/h  180 km/h  180 km/h 
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,2 s 5,8 s  5,2 s  6,2 s  4,7 s 
Śr. zużycie energii (kWh) 17,8/100 km 19,5/100 km  17,2/100 km  18,4/100 km  16,6/100 km 
Zasięg 430 km 450 km  450 km  410 km  450 km 
Dane testowe
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,9 s 2,4 s  2,0 s  2,6 s  2,1 s 
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,7 s 5,7 s  5,0 s  6,4 s  4,9 s 
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 35,9 m 36,1 m  36,7 m  36,3 m  36,5 m 
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 35,5 m 35,8 m  36,6 m  36,0 m  36,1 m 
Poziom hałasu przy 50 km/h 59,0 dB 57,8 dB  57,7 dB  58,7 dB  59,5 dB 
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,0 dB 62,2 dB 63,7 dB 62,2 dB 62,7 dB
Rzeczywista prędkość przy 100 km/h 98 km/h 97 km/h 97 km/h 98 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,1 2,5 2,7 2,2 2,9
Testowe zużycie energii* 22,0/19,0/20,5 18,5/19,0/18,8 17,5/17,5/17,5 22,0/17,5/19,8 23,0/19,0/21,0
Rzeczywisty zasięg 370 km 460 km 440 km 380 km 350 km
Cena od 266 100 zł 346 000 zł 231 900 zł 242 990 zł 257 900 zł

* (miasto/trasa/średnie, kWh/100 km)

Audi Q4 Sportback e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4, Volvo C40 – porównanie – wyposażenie

Kia jest najtańsza i nieźle wyposażona, Audi oferuje najmniej seryjnych elementów, a bogato specyfikowany Mustang okazuje się najdroższy. Volkswagen stawia na pakiety wyposażenia, a Kia i Volvo – na kilka wersji do wyboru.

Po możliwym zrównaniu wyposażenia cena Q4 e-tron rośnie do 335 490 zł, Mustanga Mach-E – do 358 500 zł, EV6 – do 274 400 zł, ID.4 – do 288 230 zł, a C40 – do 284 600 zł. Wszystkie modele wymagają dopłaty za pompę ciepła (poza Fordem, który nie oferuje tego elementu).

Audi Q4 Sportback e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, VW ID.4, Volvo C40 – porównanie – punktacja testowa

PUNKTACJA TESTOWA Maks. liczba pkt. Audi Ford Kia VW Volvo
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 50 33 35 31 31 24
Wykończenie i ergonomia 10 9 8 6 6 5
Wyciszenie 10 5 6 6 6 5
Multimedia i obsługa 10 8 8 6 6 8
Bagażnik 20 17 16 17 17 13
SUMA 100 72 73 66 70 58
Układ napędowy
Osiągi 30 18 21 23 19 23
Praca napędu 10 10 10 10 10 10
Zużycie energii 30 15 19 21 17 15
Zasięg 30 17 22 20 18 26
SUMA 100 60 72 74 64 64
Właściwości jezdne
Prowadzenie 30 21 23 19 21 18
Komfort jazdy 30 19 21 18 21 23
Układ kierowniczy 10 7 8 6 7 6
Hamulce 20 13 13 12 12 12
SUMA 90 60 65 55 61 59
RAZEM (bez kosztów) 290 192 210 195 195 181
MIEJSCA   4 1 2 2 5
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 50 16 6 22 19 16
Poziom wyposażenia 40 8 25 18 16 18
Systemy bezpieczeństwa 30 10 17 14 13 14
Wyposażenie dodatkowe 10 8 4 5 7 4
SUMA 130 42 52 59 55 52
RAZEM 420 234 262 254 250 233
MIEJSCA   4 1 2 3 5

Porównanie 5 elektrycznych crossoverów – podsumowanie

Przestronny, dynamicznie usposobiony Mustang Mach-E wygrywa mimo wysokiej ceny – bo poza tym nie ma istotnych słabości. Bardzo wysoka forma atrakcyjnie wycenionej Kii. Tuż za nią uplasował się VW – oba modele są udane, ale mają swoje bolączki. Audi przegrywa ubogą specyfikacją, a Volvo jest zdecydowanie wartym rozważania autem, tyle że mniejszym i przeciętnie oszczędnym.

Czytaj także