Ford Mustang Mach-E, Genesis GV60, Polestar 2 – trzy elektryzujące crossovery | PORÓWNANIE

Zgodnie z decyzją Unii Europejskiej od 2035 r. ma obowiązywać zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych, rosną więc wątpliwości, czy auta elektryczne mogą być odpowiednim zamiennikiem dla osób, które mają benzynę we krwi.

W końcu potężne cztero-, sześcio-, a nawet ośmiocylindrowe silniki są synonimem emocji, przyjemności z jazdy i czerpania radości z życia. Czy te właściwości można odnieść również do samochodów korzystających wyłącznie z napędu elektrycznego?

Ford odpowiada na te zastrzeżenia swoim topowym modelem Mustanga Mach-E. Elektryczny pony car w wersji GT ma 487 KM mocy i emblematy, które rozwiewają wszelkie wątpliwości.

Amerykański producent nie jest tu jednak sam. Mustang „na prąd” musi stawić czoła niezwykle silnym konkurentom w postaci Genesisa GV60 Sport Plus (490 KM) i Polestara 2 Long Range Dual Motor z pakietem Performance (476 KM).

Sprawdziliśmy, który z tych trzech szybkich samochodów elektrycznych jest najwszechstronniejszy, a jednocześnie zapewnia najwięcej frajdy z jazdy.

Zgubione centymetry – nadwozie, wnętrze

Choć długi na 4,71 m i szeroki na 1,88 m Mustang Mach-E prezentuje się okazale, to nie zawstydza rywali przestronnością. Zwłaszcza z tyłu, gdzie sportowo opadająca linia dachu ogranicza nieco przestrzeń na głowy (przed kolanami jest jej za to pod dostatkiem). Zredukowana deska rozdzielcza i płaska konsola środkowa sprawiają, że z przodu jest nieco „przewiewniej”.

Mimo to krótsze o ok. 20 cm GV60 oferuje więcej miejsca do zagospodarowania – w dodatku w obu rzędach (nie licząc przeciętnej przestrzeni na nogi z tyłu). Jego bagażnik standardowo pomieści 432 l, jest więc co prawda nieco większy niż w Fordzie, ale ten ostatni gwarantuje znacznie większy schowek pod maską (100 l wobec 31 l w Genesisie). To zdecydowanie poprawia użyteczność. Mustang nie nadaje się natomiast na camping, bo maksymalny uciąg przyczepy z hamulcem wynosi w jego przypadku jedynie 750 kg.

A Polestar? Ze względu na niskie nadwozie chińsko-szwedzki „elektryk” nie tylko z zewnątrz wygląda dynamiczniej niż SUV-y konkurencji, lecz także we wnętrzu bardziej przypomina sportowe coupe. Innymi słowy: pięciodrzwiowy samochód o długości 4,61 m jest z przodu wygodny jak dopasowane sportowe obuwie, ale z tyłu – w porównaniu z rywalami – brakuje w nim przestrzeni na kolana i głowy. Bagażnik standardowo pomieści 405 l, a po złożeniu oparć kanapy – 1095 l. Polestar też oferuje bagażnik pod maską, ma on pojemność 41 l, czyli tylko trochę większą niż ten w Fordzie.

Testowane trio nie wykazuje żadnych słabości pod względem wyposażenia z zakresu systemów wsparcia kierowcy. Komfort i bezpieczeństwo we wszystkich trzech samochodach poprawiają różni asystenci utrzymania czy zmiany pasa ruchu, jasne reflektory LED, automatyczne hamowanie awaryjne z wykrywaniem pieszych, a nawet funkcje automatycznej jazdy. Wszystkie systemy wsparcia przydają się nie tylko podczas dłuższych podróży, ale też w mieście.

Geneza wygody – komfort jazdy

Każdy, kto jeździł autem elektrycznym, wie, że zminimalizowanie odgłosów pracy napędu sprawia, iż hałas toczenia opon i szum wiatru stają się znacznie bardziej słyszalne niż w samochodzie spalinowym.

Izolacja akustyczna Genesisa GV60 robi najlepsze wrażenie, bo najskuteczniej tłumi wszelkie dźwięki pochodzące z zewnątrz. Koreański pojazd wydaje się niesamowicie cichy zwłaszcza na tle Polestara, w którym wyraźnie słychać odgłosy toczenia.

To jednak niejedyna zaleta Genesisa. Pozytywnie wyróżnia się też jego zawieszenie, które seryjnie wyposażono w adaptacyjne amortyzatory. I choć ze względu na swoją dynamiczną naturę nie porusza się miękko, to wybiera znacznie więcej nierówności niż choćby Ford Mustang Mach-E. Sportowy amerykański pojazd na nierównych drogach wpada w nieprzyjemne „galopowanie”, a podczas szybkiego pokonywania pofalowanej nawierzchni niekiedy nieprzyjemnie dobija.

Tymczasem Polestar to w kwestii zawieszenia szczególny przypadek. Opisywany model Performance wyposażono w ręcznie regulowane, pasywne amortyzatory sportowe firmy Öhlins. Szwedzkie rajdowe korzenie widać w zestrojeniu Polestara. Sztywne zawieszenie reaguje na nierówności w sposób typowy dla samochodu sportowego. Na szczęście nadwozie błyskawicznie się uspokaja. Ponadto Polestar jest niezwykle pewny i stabilny na szybkich autostradowych zakrętach, co daje kierowcy duże poczucie bezpieczeństwa.

Szybko czy oszczędnie? – osiągi, zużycie energii, zasięg

Pod względem osiągów te trzy dysponujące napędem na wszystkie koła auta należą do wyjątkowo szybkich „elektryków”. Co ciekawe, podczas przyspieszania najbardziej wyróżnia się samochód o najniższej mocy, Polestar 2. Pojazd ważący 2160 kg (masa auta w teście), a więc najlżejszy w tym zestawieniu, rozpędza się z 0 do 150 km/h w zaledwie 8,8 s. Bardziej niż liczby imponuje jednak sposób, w jaki szwedzkie auto reaguje na dodanie gazu. Oferowana moc jest zawsze dostępna, a najmniejszy nacisk na prawy pedał jest błyskawicznie przekształcany w przyspieszenie.

Nie każdy samochód elektryczny tak się zachowuje, o czym przekonujemy się po przesiadce do Genesisa. Nominalnie najmocniejszy zawodnik w teście zawsze z opóźnieniem reaguje na naciśnięcie gazu i stopniowo uwalnia swoją moc. Traci przez to 0,3 s do konkurentów w „sprincie do setki”, ale wynik 4,7 s wciąż imponuje. Co więcej, GV60 w trybie Sport rozpędzi się do 235 km/h, podczas gdy Ford pojedzie maksymalnie 200, zaś Polestar – 205 km/h.

Tak szybka jazda sprawia, że zasięgi samochodów z napędem elektrycznym kurczą się błyskawicznie i nawet stosunkowo duże akumulatory testowanych aut nie wystarczą na pokonanie setek kilometrów z maksymalną prędkością.

W naszym teście zużycia paliwa, w którym 14% trasy przypada na odcinek przejechany z pełnym obciążeniem, najniższe zapotrzebowanie na energię ujawnił Polestar 2. Szwedzki pojazd potrzebuje 24,1 kWh/100 km, jego bateria o pojemności 75 kWh wystarczy więc na pokonanie 311 km.

Rywale zużywają po 26,0 kWh/100 km każdy. Ford ma akumulator o największej, wynoszącej 91 kWh pojemności, dzięki czemu oferuje największy zasięg w stawce, na jednym ładowaniu przejedzie 350 km.

Najgorzej w tej dyscyplinie wypada Genesis, który pokona jedynie 298 km. Dzięki niezwykle szybkiemu ładowaniu (350 kW) jego przerwy na stacji trwają jednak znacznie mniej niż w przypadku konkurencji.

Walka z masą – prowadzenie

Mimo ogromnych mas wszystkie trzy „elektryki” pokonały tor w zawrotnym tempie – przede wszystkim Polestar, który dzięki swojemu znakomitemu zawieszeniu osiąga duże prędkości na zakrętach. Przyczepne opony Continental również przyczyniły się do tego, że szwedzki pojazd z imponującą spontanicznością reaguje na ruchy kierownicy oraz wytrzymuje znacznie wyższe od rywali siły poprzeczne. W obszarze granicznym Polestar ujawnia wzorową neutralność i wysoką odporność na zmiany obciążenia. Wspaniały występ wieńczą najkrótsze drogi hamowania – Polestar to niekwestionowany zwycięzca w tej kategorii.

Mustang Mach-E też ma sporo talentów, na przykład stosunkowo bezpośredni układ kierowniczy z dobrym momentem prostującym czy całkiem dziarskie pokonywanie zakrętów. Nie jest jednak w stanie dotrzymać kroku Polestarowi, a na granicy przyczepności wyraźniej wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz, co należy zrzucić przede wszystkim na karb jego wysokiej masy. Ważący 2291 kg (masa auta testowego) elektryczny pony car jest najcięższym samochodem w tym trio.

Genesis (testowy egzemplarz waży 2200 kg) wymaga natomiast sporego wyczucia w obszarze granicznym – zwłaszcza jeśli wyłączyliśmy ESP. Wystarczy odrobinę za dużo mocy na wyjściu z zakrętu, a koreański pojazd schodzi z wyznaczonego kursu i tępo podąża na wprost. Na prowokowane zmiany obciążenia GV60 reaguje gwałtownym zarzucaniem tyłem, co zmusza do wykonania szybkich korekt. Azjatycki pojazd pokonuje przez to tor z najgorszym czasem.

Droga zabawa – cena

Każdemu z opisywanych aut daleko do okazji. Ale wynosząca w Niemczech 86 200 euro cena Forda Mustanga Mach-E GT to niemal skandal – nawet zważywszy na jego prawie kompletne wyposażenie seryjne. Genesis kosztuje 74 280 euro, a Polestar 63 490 euro.

W Polsce w sprzedaży jest jednak wyłącznie Ford – opisywana wersja kosztuje u nas 390 850 zł. Gdyby ktoś chciał sprowadzić do naszego kraju opisywane GV60 albo „dwójkę”, przy euro kosztującym 4,45 zł zapłaciłby za Genesisa 330 546 zł, a za Polestara 282 531 zł („elektryki” są zwolnione z akcyzy).

Ford Mustang Mach-E, Genesis GV60, Polestar 2 – podsumowanie

 

Samochody elektryczne też mogą dawać dużo frajdy z jazdy. Najlepszym tego przykładem jest Polestar 2 z pakietem Performance, który poza dynamiką i osiągami punktuje także zużyciem energii i ceną. Ale jest też najciaśniejszy w stawce, oferuje najmniej miejsca na bagaż, jest najgłośniejszy i najmniej komfortowy. Dlatego plasuje się na drugim miejscu, przed Genesisem, przekonującym przede wszystkim komfortem i szlachetnie urządzonym wnętrzem. Pierwsze miejsce ostatecznie zdobywa Ford, który jest co prawda najdroższy z całej trójki, ale w pozostałych konkurencjach wykazuje się świetną formą i nie pozwala sobie na słabe strony.

Ford Mustang Mach-E GT– galeria zdjęć

Genesis GV60 Sport Plus– galeria zdjęć

Polestar 2 Performance – galeria zdjęć