Ford Mustang Mach-E, Genesis GV60, Polestar 2 – trzy elektryzujące crossovery | PORÓWNANIE

Zgodnie z decyzją Unii Europejskiej od 2035 r. ma obowiązywać zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych, rosną więc wątpliwości, czy auta elektryczne mogą być odpowiednim zamiennikiem dla osób, które mają benzynę we krwi.

W końcu potężne cztero-, sześcio-, a nawet ośmiocylindrowe silniki są synonimem emocji, przyjemności z jazdy i czerpania radości z życia. Czy te właściwości można odnieść również do samochodów korzystających wyłącznie z napędu elektrycznego?

Ford odpowiada na te zastrzeżenia swoim topowym modelem Mustanga Mach-E. Elektryczny pony car w wersji GT ma 487 KM mocy i emblematy, które rozwiewają wszelkie wątpliwości.

Amerykański producent nie jest tu jednak sam. Mustang „na prąd” musi stawić czoła niezwykle silnym konkurentom w postaci Genesisa GV60 Sport Plus (490 KM) i Polestara 2 Long Range Dual Motor z pakietem Performance (476 KM).

Sprawdziliśmy, który z tych trzech szybkich samochodów elektrycznych jest najwszechstronniejszy, a jednocześnie zapewnia najwięcej frajdy z jazdy.

Zgubione centymetry – nadwozie, wnętrze

Choć długi na 4,71 m i szeroki na 1,88 m Mustang Mach-E prezentuje się okazale, to nie zawstydza rywali przestronnością. Zwłaszcza z tyłu, gdzie sportowo opadająca linia dachu ogranicza nieco przestrzeń na głowy (przed kolanami jest jej za to pod dostatkiem). Zredukowana deska rozdzielcza i płaska konsola środkowa sprawiają, że z przodu jest nieco „przewiewniej”.

Mimo to krótsze o ok. 20 cm GV60 oferuje więcej miejsca do zagospodarowania – w dodatku w obu rzędach (nie licząc przeciętnej przestrzeni na nogi z tyłu). Jego bagażnik standardowo pomieści 432 l, jest więc co prawda nieco większy niż w Fordzie, ale ten ostatni gwarantuje znacznie większy schowek pod maską (100 l wobec 31 l w Genesisie). To zdecydowanie poprawia użyteczność. Mustang nie nadaje się natomiast na camping, bo maksymalny uciąg przyczepy z hamulcem wynosi w jego przypadku jedynie 750 kg.

A Polestar? Ze względu na niskie nadwozie chińsko-szwedzki „elektryk” nie tylko z zewnątrz wygląda dynamiczniej niż SUV-y konkurencji, lecz także we wnętrzu bardziej przypomina sportowe coupe. Innymi słowy: pięciodrzwiowy samochód o długości 4,61 m jest z przodu wygodny jak dopasowane sportowe obuwie, ale z tyłu – w porównaniu z rywalami – brakuje w nim przestrzeni na kolana i głowy. Bagażnik standardowo pomieści 405 l, a po złożeniu oparć kanapy – 1095 l. Polestar też oferuje bagażnik pod maską, ma on pojemność 41 l, czyli tylko trochę większą niż ten w Fordzie.

Testowane trio nie wykazuje żadnych słabości pod względem wyposażenia z zakresu systemów wsparcia kierowcy. Komfort i bezpieczeństwo we wszystkich trzech samochodach poprawiają różni asystenci utrzymania czy zmiany pasa ruchu, jasne reflektory LED, automatyczne hamowanie awaryjne z wykrywaniem pieszych, a nawet funkcje automatycznej jazdy. Wszystkie systemy wsparcia przydają się nie tylko podczas dłuższych podróży, ale też w mieście.

Geneza wygody – komfort jazdy

Każdy, kto jeździł autem elektrycznym, wie, że zminimalizowanie odgłosów pracy napędu sprawia, iż hałas toczenia opon i szum wiatru stają się znacznie bardziej słyszalne niż w samochodzie spalinowym.

Izolacja akustyczna Genesisa GV60 robi najlepsze wrażenie, bo najskuteczniej tłumi wszelkie dźwięki pochodzące z zewnątrz. Koreański pojazd wydaje się niesamowicie cichy zwłaszcza na tle Polestara, w którym wyraźnie słychać odgłosy toczenia.

To jednak niejedyna zaleta Genesisa. Pozytywnie wyróżnia się też jego zawieszenie, które seryjnie wyposażono w adaptacyjne amortyzatory. I choć ze względu na swoją dynamiczną naturę nie porusza się miękko, to wybiera znacznie więcej nierówności niż choćby Ford Mustang Mach-E. Sportowy amerykański pojazd na nierównych drogach wpada w nieprzyjemne „galopowanie”, a podczas szybkiego pokonywania pofalowanej nawierzchni niekiedy nieprzyjemnie dobija.

Tymczasem Polestar to w kwestii zawieszenia szczególny przypadek. Opisywany model Performance wyposażono w ręcznie regulowane, pasywne amortyzatory sportowe firmy Öhlins. Szwedzkie rajdowe korzenie widać w zestrojeniu Polestara. Sztywne zawieszenie reaguje na nierówności w sposób typowy dla samochodu sportowego. Na szczęście nadwozie błyskawicznie się uspokaja. Ponadto Polestar jest niezwykle pewny i stabilny na szybkich autostradowych zakrętach, co daje kierowcy duże poczucie bezpieczeństwa.

Szybko czy oszczędnie? – osiągi, zużycie energii, zasięg

Pod względem osiągów te trzy dysponujące napędem na wszystkie koła auta należą do wyjątkowo szybkich „elektryków”. Co ciekawe, podczas przyspieszania najbardziej wyróżnia się samochód o najniższej mocy, Polestar 2. Pojazd ważący 2160 kg (masa auta w teście), a więc najlżejszy w tym zestawieniu, rozpędza się z 0 do 150 km/h w zaledwie 8,8 s. Bardziej niż liczby imponuje jednak sposób, w jaki szwedzkie auto reaguje na dodanie gazu. Oferowana moc jest zawsze dostępna, a najmniejszy nacisk na prawy pedał jest błyskawicznie przekształcany w przyspieszenie.

Nie każdy samochód elektryczny tak się zachowuje, o czym przekonujemy się po przesiadce do Genesisa. Nominalnie najmocniejszy zawodnik w teście zawsze z opóźnieniem reaguje na naciśnięcie gazu i stopniowo uwalnia swoją moc. Traci przez to 0,3 s do konkurentów w „sprincie do setki”, ale wynik 4,7 s wciąż imponuje. Co więcej, GV60 w trybie Sport rozpędzi się do 235 km/h, podczas gdy Ford pojedzie maksymalnie 200, zaś Polestar – 205 km/h.

Tak szybka jazda sprawia, że zasięgi samochodów z napędem elektrycznym kurczą się błyskawicznie i nawet stosunkowo duże akumulatory testowanych aut nie wystarczą na pokonanie setek kilometrów z maksymalną prędkością.

W naszym teście zużycia paliwa, w którym 14% trasy przypada na odcinek przejechany z pełnym obciążeniem, najniższe zapotrzebowanie na energię ujawnił Polestar 2. Szwedzki pojazd potrzebuje 24,1 kWh/100 km, jego bateria o pojemności 75 kWh wystarczy więc na pokonanie 311 km.

Rywale zużywają po 26,0 kWh/100 km każdy. Ford ma akumulator o największej, wynoszącej 91 kWh pojemności, dzięki czemu oferuje największy zasięg w stawce, na jednym ładowaniu przejedzie 350 km.

Najgorzej w tej dyscyplinie wypada Genesis, który pokona jedynie 298 km. Dzięki niezwykle szybkiemu ładowaniu (350 kW) jego przerwy na stacji trwają jednak znacznie mniej niż w przypadku konkurencji.

Walka z masą – prowadzenie

Mimo ogromnych mas wszystkie trzy „elektryki” pokonały tor w zawrotnym tempie – przede wszystkim Polestar, który dzięki swojemu znakomitemu zawieszeniu osiąga duże prędkości na zakrętach. Przyczepne opony Continental również przyczyniły się do tego, że szwedzki pojazd z imponującą spontanicznością reaguje na ruchy kierownicy oraz wytrzymuje znacznie wyższe od rywali siły poprzeczne. W obszarze granicznym Polestar ujawnia wzorową neutralność i wysoką odporność na zmiany obciążenia. Wspaniały występ wieńczą najkrótsze drogi hamowania – Polestar to niekwestionowany zwycięzca w tej kategorii.

Mustang Mach-E też ma sporo talentów, na przykład stosunkowo bezpośredni układ kierowniczy z dobrym momentem prostującym czy całkiem dziarskie pokonywanie zakrętów. Nie jest jednak w stanie dotrzymać kroku Polestarowi, a na granicy przyczepności wyraźniej wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz, co należy zrzucić przede wszystkim na karb jego wysokiej masy. Ważący 2291 kg (masa auta testowego) elektryczny pony car jest najcięższym samochodem w tym trio.

Genesis (testowy egzemplarz waży 2200 kg) wymaga natomiast sporego wyczucia w obszarze granicznym – zwłaszcza jeśli wyłączyliśmy ESP. Wystarczy odrobinę za dużo mocy na wyjściu z zakrętu, a koreański pojazd schodzi z wyznaczonego kursu i tępo podąża na wprost. Na prowokowane zmiany obciążenia GV60 reaguje gwałtownym zarzucaniem tyłem, co zmusza do wykonania szybkich korekt. Azjatycki pojazd pokonuje przez to tor z najgorszym czasem.

Droga zabawa – cena

Każdemu z opisywanych aut daleko do okazji. Ale wynosząca w Niemczech 86 200 euro cena Forda Mustanga Mach-E GT to niemal skandal – nawet zważywszy na jego prawie kompletne wyposażenie seryjne. Genesis kosztuje 74 280 euro, a Polestar 63 490 euro.

W Polsce w sprzedaży jest jednak wyłącznie Ford – opisywana wersja kosztuje u nas 390 850 zł. Gdyby ktoś chciał sprowadzić do naszego kraju opisywane GV60 albo „dwójkę”, przy euro kosztującym 4,45 zł zapłaciłby za Genesisa 330 546 zł, a za Polestara 282 531 zł („elektryki” są zwolnione z akcyzy).

Ford Mustang Mach-E, Genesis GV60, Polestar 2 – podsumowanie

Samochody elektryczne też mogą dawać dużo frajdy z jazdy. Najlepszym tego przykładem jest Polestar 2 z pakietem Performance, który poza dynamiką i osiągami punktuje także zużyciem energii i ceną. Ale jest też najciaśniejszy w stawce, oferuje najmniej miejsca na bagaż, jest najgłośniejszy i najmniej komfortowy. Dlatego plasuje się na drugim miejscu, przed Genesisem, przekonującym przede wszystkim komfortem i szlachetnie urządzonym wnętrzem. Pierwsze miejsce ostatecznie zdobywa Ford, który jest co prawda najdroższy z całej trójki, ale w pozostałych konkurencjach wykazuje się świetną formą i nie pozwala sobie na słabe strony.

Ford Mustang Mach-E GT– galeria zdjęć

Najmocniejszy Mustang Mach-E wyróżnia się czarnym grillem, słabsze mają lakierowany w kolorze nadwozia.

Ford robi wrażenie zwinnego, ale w ciasnych łukach nie jest w stanie ukryć swojej wysokiej masy.

Standard w topowej wersji GT: 20-calowe koła oraz hamulce Brembo na przedniej osi.

W kokpicie Mustanga Mach-E dominuje ogromny dotykowy ekran centralny.

Wielki monitor ułatwia obsługę. Struktura menu jest intuicyjna, a w duże ikony łatwo trafić podczas jazdy.

Przekładnię amerykańskiego crossovera obsługuje się za pomocą poręcznego pokrętła.

Obszerne fotele mają miękką tapicerkę i zapewniają dobre podparcie w okolicy ramion.

Jadący na kanapie mają sporo miejsca przed kolanami, ale nie za wiele nad głowami.

Bagażnik ma pojemność od 402 do 1420 litrów. W schowku pod maską zmieści się kolejne 100 l.

Genesis GV60 Sport Plus– galeria zdjęć

Nieco egzotyczny design i satynowy lakier w nietypowym odcieniu przyciągają wzrok.

Genesis nie imponuje w łuku, ale przekonuje najprzyjemniejszym komfortem.

Wszystkie auta w teście są na seryjnych kołach. Te w GV60 są największe, bo aż 21-calowe.

Wnętrze urządzono szlachetnie i czysto, nadano mu przy tym nietuzinkowy styl.

Po uruchomieniu samochodu kryształowa kula na konsoli centralnej obraca się i…

…w jej miejscu pojawia się pokrętło służące do sterowania ustawieniami pracy automatu.

Przy prędkości powyżej 130 km/h boczki przednich siedzeń automatycznie się napinają.

Sporo miejsca nad głową. Przyciski z boku fotela pasażera pozwalają sterować nim kierowcy lub jadącym z tyłu.

Największy w stawce bagażnik mieści 432-1550 litrów. Za to dodatkowy z przodu jest najmniejszy: 31 l.

Polestar 2 Performance – galeria zdjęć

Crossover ze Szwecji jest najniższy z całej trójki (do Genesisa brakuje mu 10 cm, do Forda 13 cm).

Bezpieczny i szybki: Polestar jest najdynamiczniejszym samochodem w tym porównaniu.

Tak jak Ford, Polestar ma 20-calowe felgi i opony o szerokości 245 mm, ale o niższym profilu (40 wobec 45).

Siedzi się, jak przystało na samochód sportowy, nisko, kierowca czuje się dobrze zintegrowany z pojazdem.

Podobnie jak w przypadku konkurencji, Polestara seryjnie wyposażono w wielu asystentów.

Dźwignia automatu jest dogodnie umieszczona na podwyższonej części konsoli środkowej.

Przyjemne fotele obito łatwą w utrzymaniu w czystości tkaniną z recyklingu.

Szwedzkie auto z tyłu nie błyszczy przestrzenią nad głowami, a ta na nogi jest ledwie przeciętna.

Główny bagażnik Polestara ma niezachwycające 405-1095 l pojemności, dodatkowy 41 l.