Serwis pod patronatem magazynu
Elektryczny Mustang GT może obyć się bez nadwozia coupe oraz silnika V8. I tak ma coś z muscle cara – budzi respekt.
Wersja GT w gamie Mustanga jest prawie tak stara jak sam Mustang. Debiutowała w roku modelowym 1965, najpierw jako pakiet zawierający m.in. tarczowe hamulce, podwójne końcówki wydechu i lampy w grillu. Cena: 165 $. Od tamtej pory zestaw ten był zarezerwowany dla silników V8, choć w latach 80. odmiana GT zaliczyła też „romans” z silnikiem R4 turbo (co okazało się sprzedażową klapą).
Nic dziwnego, że topowa wersja Mustanga Mach-E o mocy 487 KM (symbolicznie wyższej od spalinowego) otrzymała właśnie przydomek GT. Znaki szczególne: m.in. hamulce Brembo, adaptacyjne zawieszenie oraz bogate wyposażenie seryjne. Cena: od 335 000 zł, a więc już w rewirze podobnej wielkości (choć bazowych) SUV-ów premium.
Zmian oczywiście jest więcej. Z zewnątrz uwagę zwracają czarne akcenty, inne obręcze oraz dodatkowe odcienie lakieru. Po otwarciu drzwi Mustang GT wita kierowcę zmienionymi fotelami – fotelami, których potrzebował, bo bazowe są wyprofilowane dość przeciętnie. Nowe siedzenia mają sztywniejsze i bardziej wydatne boczki, które „otulają” ciało tak, jak przystało na sportowy wóz.
Żeby poznać charakter Mustanga GT, wystarczy gwałtownie wcisnąć pedał gazu. Dwa silniki generują łącznie 860 Nm, czyli sporo więcej niż w przypadku jednostek V8 biturbo o podobnej mocy – a to przekłada się na zapierające dech w piersiach (dosłownie) przyspieszenia. Tu nie ma chwili zawahania: Ford wyrywa do przodu w piorunującym tempie, jakby wymierzał niespodziewany cios. I zupełnie nie przeszkadza mu w tym słuszna masa własna, która bazowo wynosi prawie 2,2 t.
Jednak same osiągi to nie wszystko. Mustang GT wyłamuje się z kanonu bardzo szybkich, ale „ułożonych” aut elektrycznych. Idealna trakcja nie jest tu najważniejsza – elektronika nie stara się za wszelką cenę tłumić poślizgów. To kierowca decyduje, czy na pewno chce wciskać prawy pedał tak głęboko. Jednocześnie Ford wyróżnia się godną pochwały płynnością reakcji – mimo intensywnej rekuperacji odpuszczenie gazu nie powoduje nieprzyjemnego, nagłego spowolnienia.
Pomimo swojej masy Ford zadziwia zwinnością i wyważeniem podwozia – jest odporny na przechyły, nie „pływa” i nie podskakuje.
Napęd Forda jest trochę nieokrzesany, ale szybko można go za to polubić. Im bardziej sportowy tryb jazdy, tym więcej momentu trafia na tył, pozwalając na efektowne uślizgi na łukach. Na szczęście kierowca łatwo może kontrolować nadpobudliwą tylną oś – pomaga mu w tym „szybki”, nielekko (niestety, nieco sztucznie) pracujący układ kierowniczy oraz znakomity balans przechyłów. Ten ostatni to zasługa zarówno umieszczenia akumulatora w podłodze, jak i aktywnego zawieszenia, które bardzo skutecznie wygasza pionowe i poprzeczne ruchy nadwozia.
To wszystko przy zaskakująco harmonijnym tłumieniu nierówności: wysokie osiągi i zwinne prowadzenie Mustanga GT nie są okupione wyrzeczeniami w zakresie komfortu jazdy. Z poprzecznymi uskokami zawieszenie zdaje sobie radzić nawet lepiej niż wersje „cywilne”, a na wyrwach nadwozie (przynajmniej w egzemplarzu bez szklanego dachu) sprawia wrażenie bardzo sztywnego.
Jeździe po dziurach nie towarzyszą zresztą żadne niepokojące dźwięki z okolic podwozia ani z wnętrza – Ford jest porządnie zmontowany, przynajmniej wszędzie tam, gdzie na co dzień sięgają dłonie podróżujących. Odbiór kabiny poprawiają liczne miękkie okładziny, w wersji GT z naciskiem na materiał z mikrowłókien. Do obsługi przez wielki ekran trzeba się przyzwyczaić, aczkolwiek pomagają w tym duże panele dotykowe oraz przejrzyste menu.
Jeśli dodać do tego przestronne wnętrze oraz niski poziom hałasu, mamy przepis na udanego rodzinnego crossovera. Także zużycie prądu oraz dostępny zasięg są co najmniej konkurencyjne. Wersja GT ma akumulator o pojemności 88 kWh (netto) z możliwością ładowania DC 150 kW. Trzeba jednak pogodzić się z tym, że taka wartość jest dostępna przez chwilę. Od ok. 10 do 50% Ford ładuje się z mocą ok. 100 kW, a w zakresie 50-80% – ok. 75 kW. Ogranicza to tempo ładowania na najszybszych stajach. Z punktu widzenia codziennej, lokalnej eksploatacji (oraz trwałości akumulatora) istotniejsza jest jednak dostępność pokładowej ładowarki AC o mocy 11 kW.
Zapotrzebowanie na energię w dużej mierze zależy od stylu jazdy. W temperaturach 1-5°C w leniwym miejskim ruchu wynosi 20-21 kWh na 100 km, a w korkach wzrasta do 26-27 kWh. Spokojna jazda w trasie (90 km/h) daje wynik ok. 22 kWh, a podróż autostradą podnosi zużycie do ok. 30 kWh na 100 km. Przekłada się to na 290-440 km zasięgu. Uwaga: Mustang Mach-E nie ma pompy ciepła. Ford utrzymuje, że zamiast tego skupił się na skuteczności układu podgrzewania baterii.
| Dane techniczne | Ford Mustang Mach-E GT |
|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 487 KM |
| Maks. moment obrotowy | 860 Nm |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 474/193/161 cm |
| Rozstaw osi | 299 cm |
| Średnica zawracania | 11,6 m |
| Masa/ładowność | 2192/508 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 81+402/1420 l |
| Poj. akumulatora (netto) | 88 kWh |
| Maks. moc ładowania DC | 150 kW |
| Maks. moc ładowania AC | 11 kW |
| Opony | 245/40 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 20,0 kWh/100 km |
| Zasięg | 490 km |
| Dane testowe | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,9 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,4 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 34,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 57,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,5 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 |
| Średnie testowe zużycie energii | 23,0 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 380 km |
| Cena od | 335 000 zł |
PLUSY I MINUSY
Emocjonujący sportowy crossover i udany elektryk w jednym. Owszem, jego sportowe kompetencje trzeba traktować z pewnym przymrużeniem oka – w końcu to kawał samochodu. W swojej kategorii wagowej Mustang Mach-E GT potrafi jednak dostarczyć sporo frajdy, a przecież o to chodzi w samochodach z „GT” w nazwie!
Wersja GT ma symbolicznie mniejszy prześwit (ok. 17 cm, pod spojlerami kół – 12-15 cm).
Czarny lakier sprytnie ukrywa podniesienie płaszczyzny dachu celem wygospodarowania większej ilości miejsca nad głowami dla podróżujących z tyłu.
Zamiast klamek Mustanga wyposażono w guziki. Z przodu do otwarcia drzwi służą małe „skrzydełka”, a z tyłu wystarczy chwycić za krawędź (gumowaną od spodu).
Ergonomicznie rozplanowany, starannie wykończony kokpit z nielicznymi fizycznymi instrumentami.
Minimalistyczny wyświetlacz zegarów pokazuje wszystkie istotne informacje. Jest umieszczony na tyle wysoko, że head-up staje się zbędny.
Pod „tacką” z indukcyjną ładowarką znajduje się jeden z kilku dużych schowków.
Mustang może emitować w kabinie cichy bulgot silnika V8. Efekt jest na tyle subtelny, że okazuje się przyjemny.
Przydatne: panoramiczny widok z kamery cofania. Wielki jak i sam ekran.
Mustang GT seryjnie oferuje liczne systemy wsparcia. Ich działanie budzi zaufanie.
Dotykowa obsługa nie jest kłopotliwa, choć dolne panele umieszczono za nisko – pomogłoby pochylenie ekranu.
Wygodna pozycja z widokiem na płaską maskę i fotele, na które zasługują wszystkie Mustangi Mach-E – obszerne i o mocnej „rzeźbie”.
Z tyłu przydałoby się lepsze podparcie ud, ale miejsca na nogi jest tyle, że można się „rozłożyć”.
Przedni bagażnik ma sporą pojemność 81 l – w sam raz na zakupy. Są nawet dołączane przegródki.
Niezbyt duży bagażnik (402 l) z wysokim progiem załadunku. Plus za łatwy dostęp, haki na torby oraz spory schowek pod podłogą.
