Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Trzy SUV-y, trzy odmienne charaktery – Volvo XC40 reprezentuje marki premium, Mazda CX-5 najmocniej tkwi w epoce analogowej, a Ford Kuga łączy energiczne prowadzenie z napędem hybrydowym. Który model ma najmniej słabości?
SUV-y przestały być modą czy trendem. Na tle licznych spadków sprzedaży nowych samochodów z różnych klas wiele kompaktowych SUV-ów – obecnie to najpopularniejszy segment w Europie – utrzymuje zeszłoroczne wyniki, a nawet notuje wzrosty. Tak jest np. z Fordem Kugą, który w okresie styczeń-wrzesień br. znalazł na Starym Kontynencie o ponad 7% więcej nabywców niż w analogicznym okresie 2021 r. i należy do czołówki najchętniej wybieranych modeli w swojej stawce.
Kugę ze 190-konnym napędem hybrydowym (ładowanym samoczynnie), z wolnossącym silnikiem o pojemności 2,5 litra, porównujemy z dwoma cenionymi rywalami. Pierwszym z nich jest Mazda CX-5, również z 2,5-litrowym wolnossącym silnikiem o mocy 194 KM. Drugim – Volvo XC40 z 2-litrową jednostką turbo wspomaganą układem miękkiej hybrydy (197+14 KM). Wszystkie auta występują z napędem 4x4 oraz automatycznymi skrzyniami.
Mimo że każdy z porównywanych modeli można przyporządkować do innego grona: Volvo to producent pozycjonowany jako premium, Mazda jest marką „aspirującą”, a Ford – wolumenową, to jakościowy odbiór każdego z nich jest... zbliżony.
XC40 przekonuje najstaranniejszym montażem, aczkolwiek zastosowane tu tworzywa są bardziej schludne niż premium. W przeciwieństwie do SUV-ów z serii 60 i 90 kompaktowy model mniej stawia na elegancję. Obsługa jest za to podobna jak w większych Volvo i bazuje głównie na pionowo ustawionym centralnym ekranie, przez który steruje się także wentylacją. Nie nastręcza to jednak większych trudności, ponieważ matryca sprawnie reaguje na dotyk, a system operacyjny oparty na Androidzie ma bardzo przyjazne menu (i oferuje bezkonkurencyjne mapy Google). Pudełkowate kształty nadwozia sprawiają, że pod względem przestronności XC40 „wyciąga” ze swoich wymiarów, ile się da. Traci jednak punkty z powodu nieco węższej kabiny i mniejszego, ale funkcjonalnego bagażnika (460 l). Minus za najmniej wygodną pozycję siedzącą z tyłu.
Mazda CX-5 oferuje w tym gronie najwięcej miejsca w kabinie i na bagaże (506 l) – choć w jej kufrze przydałyby się haki do wieszania toreb. Takich rozczarowujących niuansów jest tu zresztą więcej. Przykład: fotele, choć obszerne, na tle siedzeń konkurentów okazują się zbyt płaskie. Kokpit imponuje efektownymi, skóropodobnymi okładzinami, ale niektórym instrumentom brakuje podświetlenia, a analogowe zegary odstają możliwościami wyświetlania informacji od cyfrowych wskaźników rywali. Plus za nieskomplikowany system operacyjny, obsługiwany kontrolerem, oraz bardzo dobrą widoczność w przód – w czym zasługa najsmuklejszych słupków.
W kokpicie Forda Kugi znajdziemy najwięcej czarnego plastiku, ale to w zasadzie jego jedyna wada. Tworzywa są odporne na zarysowania i porządnie zmontowane, a obsługa, podobnie jak w Maździe, w dużej mierze bazuje na tradycyjnych instrumentach i nie nastręcza trudności. Cieszą przemyślane detale, takie jak dwa rodzaje gniazd USB, umieszczony blisko dłoni ekran dotykowy czy bezprzewodowa ładowarka z dobrym widokiem na ekran smartfona. Fotele Forda nie są szczególnie obszerne, ale okazują się przyjemnie sztywne i najlepiej wyprofilowane, a wygodę siedzenia poprawia regulowany podłokietnik. Z tyłu w porównaniu z konkurentami jest najwięcej miejsca na nogi, i to w połączeniu z komfortową kanapą – jej krótkie siedzisko jest tak nachylone, że podróżuje się tu najwygodniej. Pojemność bagażnika (475 l) plasuje Kugę pomiędzy rywalami, ale jego hybrydowy napęd ogranicza zdolności holownicze (masa przyczepy 1500-1600 kg; CX-5: 1800 kg, XC40: 2000 kg).
Sensownie rozplanowany, porządnie zmontowany kokpit z efektownymi przeszyciami oraz gruba kierownica. Obsługa bazuje na tradycyjnych pokrętłach i przyciskach, dwa rodzaje gniazd USB oraz zlokalizowana „na widoku” ładowarka smartfona. Plus za niezłą obsługę głosową.
Kokpit CX-5 łączy eleganckie wykończenie górnych partii z przeciętnymi tworzywami w dolnych częściach kabiny. Bardzo dobra widoczność w przód, tradycyjne elementy obsługi. Ładowarka indukcyjna dla smartfona jest seryjna od drugiej wersji wyposażenia wzwyż.
Najlepsza jakość wykonania, porządne materiały wykończeniowe, duże, tapicerowane kieszenie drzwi oraz – podobnie jak w Maździe – bardzo dobra widoczność w przód. Obsługa, mimo że głównie przez centralny ekran dotykowy (w tym wentylacji), nie nastręcza trudności.
Hybrydowy napęd zapewnia jednak przewagę przy dystrybutorze. Przy osiągach niewiele gorszych niż w Maździe (oba modele notują zresztą czas przyspieszenia do 100 km/h lepszy, niż podają ich producenci) Ford Kuga okazuje się bezkonkurencyjnie oszczędny. Przy jesiennych temperaturach w gęstym miejskim ruchu zużywa ok. 6,5 l na 100 km, choć możliwe są wyniki o ok. 1 l niższe, a w trasie spalanie oscyluje wokół 5,5 l. To wszystko przy cichej, płynnej pracy napędu, który często korzysta z trybu elektrycznego (w mieście to ok. 25% przebiegu), oraz sprawnej reakcji na gaz.
Ta ostatnia nie jest domeną Mazdy CX-5, której 6-biegowy automat zachowuje się dość ospale, a benzynowy silnik podczas ofensywnej jazdy ma inwazyjne brzmienie. Subiektywnie CX-5 wydaje się mniej dynamiczne niż Kuga i do przyspieszania wymaga angażowania wyższych obrotów. W rezultacie zużywa najwięcej paliwa – w korkach ok. 10,5 l/100 km.
Volvo XC40 jako jedyne w tej stawce ma silnik turbo, w dodatku zaopatrzony w układ miękkiej hybrydy (alternator zespolony z rozrusznikiem), zapewniający mu dodatkowe 14 KM. Efekt: najlepsze osiągi i najlepsza dynamika – już przy lekkim wciśnięciu pedału gazu i na niskich obrotach czuć tu elektryczne wspomaganie. Testowana wersja korzysta z dwusprzęgłowej, 7-biegowej przekładni, która okazuje się wystarczająco przytomna w reakcjach, a przy tym miękko załącza poszczególne przełożenia. Zużycie benzyny jest niższe niż w Maździe, ale dalekie od wyników Forda: ok. 9,5-10 l/100 km w ruchu miejskim oraz 6,5-7 l na drogach jednopasmowych poza miastem.
2,5-litrowy silnik Forda Kugi często pracuje „w tle” i ma nienatarczywe brzmienie. Bardzo niskie spalanie.
Jednostka Mazdy CX-5 o pojemności 2,5 litra ma dość siły, by napisać tego SUV-a, ale nieco hałasuje podczas dynamicznej jazdy. I zużywa niemało paliwa.
Dzięki instalacji miękkiej hybrydy 2-litrowy silnik turbo pod maską Volvo XC40 gładko uruchamia się i gaśnie. Najlepsze osiągi w stawce.
| DANE TECHNICZNE | Ford | Mazda | Volvo |
|---|---|---|---|
| Silnik | benz. + elektr. | benzynowy | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 2488 cm3 | 2488 cm3 | 1969 cm3 |
| Moc maksymalna | 190 KM/b.d. | 194 KM/6200 | 197 KM/4750 + 14 KM |
| Maks. moment obrotowy | b.d. | 258 Nm/4000 | 300 Nm/1500 |
| Skrzynia biegów | aut./bezstopniowa | aut./6-biegowa | aut./7-biegowa |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Długość/szerokość/wysokość | 461/188/168 cm | 455/184/168 cm | 443/186/165 cm |
| Rozstaw osi | 271 cm | 270 cm | 270 cm |
| Średnica zawracania | 11,4 m | 11,2 m | 11,4 m |
| Masa własna/ładowność | 1698/582 kg | 1571/569 kg | 1681/589 kg |
| Dop. masa przyczepy | 1500 kg | 1800 kg | 2000 kg |
| Poj. bagażnik (min./maks.) | 475/1534 l | 506/1620 l | 460/1336 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 54 l (Pb 95) | 58 l (Pb 95) | 54 l (Pb 95) |
| Opony | 225/65 R17 | 225/65 R17 | 235/55 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa(dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 196 km/h | 195 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s | 9,2 s | 7,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,7 l/100 km | 8,0 l/100 km | 7,3 l/100 km |
| Zasięg | 940 km | 720 km | 730 km |
| Cena od | 186 200 zł | 178 900 zł | 196 400 zł |
Płaski fotel i wysoka pozycja za kierownicą Mazdy CX-5 zdradzają jej charakter na drodze. Podczas jazdy z miejskimi prędkościami, nawet w egzemplarzu z 19-calowymi felgami, zawieszenie łagodnie tłumi pojedyncze wyrwy, skutecznie izolując podróżujących od wad nawierzchni. Dopiero przy wyższych prędkościach do tłumienia wkrada się irytująca nerwowość, wyczuwalna na poprzecznie pokonywanych nierównościach. To wszystko przy bezpiecznym zachowaniu w agresywniej pokonywanych zakrętach: CX-5 pozwala sobie wtedy na akceptowalne przechyły nadwozia i zapewnia niezłą trakcję.
Volvo XC40 jest podobnie komfortowe, choć na innych odcinkach: przy niższych prędkościach bardziej „odzywają się” tu duże felgi, za to przy szybszej jeździe podwozie filtruje uskoki z większym spokojem niż to w japońskim SUV-ie. Model szwedzkiej marki nie jest natomiast predestynowany do pokonywania szczególnie krętych dróg – jego najmniej bezpośredni układ kierowniczy jest mocno wspomagany i nie zapewnia należytego czucia sytuacji na styku ogumienia z nawierzchnią, a nadwozie najbardziej nurkuje przy zmianie obciążenia i zdaje się najmniej pewnie osadzone na kołach. Nie oznacza to jednak żadnego niebezpieczeństwa. Prowadzenie Volvo po prostu „nie wciąga” kierowcy.
Na przeciwnej pozycji stoi Ford Kuga, który od pierwszych metrów budzi uśmiech na twarzy mieścicie pracującym wspomaganiem oraz znakomitą kontrolą ruchów przy zmianie kierunku jazdy. Środek ciężkości zdaje się leżeć tu odczuwalnie niżej niż w przypadku rywali, a zwinność przywodzi na myśl (utalentowane) kompaktowe hatchbacki, nie SUV-y. W zakręcie Kuga bardzo długo pozostaje neutralna i niewiele się przechyla. Wciąż jest przy tym komfortowa. Owszem, jej zawieszenie pracuje sztywniej niż u konkurentów, ale nie przekłada się to na dużą różnicę, jeśli chodzi o wstrząsy – amplituda drgań pozostaje niewielka. Ford tłumi dziury z dużą ogładą, bez hałasowania, a wrodzone opanowanie sprawia, że skutecznie broni się przed „galopowaniem” (niewielkie drgania przy wyższych prędkościach), które jest bolączką Mazdy.
| DANE TESTOWE | Ford | Mazda | Volvo |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s | 3,0 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s | 8,8 s | 7,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,4 m | 37,7 m | 35,2 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,1 m | 38,1 m | 35,8 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,0 dB | 57,2 dB | 60,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,6 dB | 64,0 dB | 64,5 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 97 km/h | 96 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 | 2,7 | 3,0 |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 6,0 l/100 km | 8,8 l/100 km | 8,2 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 900 km | 650 km | 650 km |
Choć każdy z producentów inaczej konstruuje cenniki, Mazda i Ford zaskakują zbliżoną ceną po doposażeniu. CX-5 występuje w kilku wersjach wyposażenia z nielicznymi pakietami. Już w standardzie oferuje wiele systemów wsparcia, jak choćby asystenta martwego pola. Trzeba tu jednak dopłacić za elementy seryjne u konkurentów, m.in. elektrycznie sterowaną pokrywę czy dostęp bezkluczykowy. Najsensowniejsza byłaby rezygnacja z napędu 4x4, który wymaga aż 16 000 zł dopłaty (!). Plus za 6-letnią gwarancję, choć u rywali fabryczną ochronę można wydłużyć.
Ford oferuje największą elastyczność przy doborze opcji oraz atrakcyjnie wycenione pakiety dodatków. Z uwagi na najniższe zużycie paliwa jego bieżąca eksploatacja będzie najtańsza.
Volvo, jako produkt premium, jest o ok. 10-20 tysięcy złotych droższe, zależnie od doboru specyfikacji, ale w zamian otrzymujemy wyższej jakości samochód, który będzie droższy przy odsprzedaży.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | Ford | Mazda | Volvo |
|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 33 | 36 | 33 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 7 | 7 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 6 | 5 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 7 | 9 |
| Bagażnik | 20 | 15 | 16 | 14 |
| SUMA | 100 | 70 | 72 | 69 |
| Układ napędowy | ||||
| Osiągi | 30 | 14 | 15 | 16 |
| Praca silnika | 10 | 9 | 7 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 7 | 6 | 7 |
| Zużycie paliwa | 30 | 26 | 13 | 18 |
| SUMA | 80 | 53 | 44 | 49 |
| Właściwości jezdne | ||||
| Prowadzenie | 30 | 25 | 22 | 21 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 23 | 23 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 6 | 6 |
| Hamulce | 20 | 12 | 11 | 13 |
| SUMA | 90 | 53 | 44 | 48 |
| RAZEM (bez kosztów) | 270 | 189 | 178 | 181 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 2 | |
| Wyposażenie i koszty | ||||
| Cena zakupu | 50 | 13 | 13 | 8 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 19 | 17 | 22 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 11 | 13 | 14 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 6 | 5 | 5 |
| SUMA | 130 | 49 | 48 | 49 |
| RAZEM | 400 | 238 | 226 | 230 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 2 | |
Kuga „błyszczy” oszczędnym napędem i angażującym, pewnym prowadzeniem, a przy tym nie ma istotnych słabych punktów – i wygrywa. Mocna pozycja wygodnego Volvo, które nie jest szczególnie drogie, jeśli uwzględnić prestiż marki. Konstrukcja Mazdy ma swoje lata i to czuć, choć jej przestronna kabina, przystępna obsługa oraz łagodnie zestrojone podwozie znajdą swoich amatorów.
Ford ma mnóstwo energii w podwoziu – jest zwinny niczym hatchback.
Fotele z niskim oparciem skutecznie podpierają ciało. Dobra integracja z autem, regulowany podłokietnik.
Wygodna kanapa z regulowanym pochyleniem oparcia i najwięcej miejsca na nogi.
Do dyspozycji są dwa typy gniazd USB.
475-litrowy, funkcjonalny bagażnik z niskim progiem (70 cm; CX-5 i XC40: 77 cm).
Sensownie rozplanowany, porządnie zmontowany kokpit z efektownymi przeszyciami oraz gruba kierownica. Obsługa bazuje na tradycyjnych pokrętłach i przyciskach. Plus za niezłą obsługę głosową.
Estetyczne zegary z możliwością sterowania licznymi funkcjami.
Dwa rodzaje gniazd USB oraz zlokalizowana „na widoku” ładowarka smartfona.
Przydatne: panoramiczny widok z kamer – przedniej i tylnej (seryjna jest kamera cofania, jak u rywali).
Przejrzyste menu systemu.
2,5-litrowy silnik często pracuje „w tle” i ma nienatarczywe brzmienie. Bardzo niskie spalanie.
Mazda jest komfortowa w mieście, prowadzi się lekko i łatwo.
Trochę jak w aucie terenowym: dość płaskie, obszerne, wysoko zamocowane fotele i szerokie wnętrze.
Sporo miejsca oraz kanapa z długim siedziskiem i dwustopniowo regulowanym oparciem. Szeroko otwierane drzwi.
Brak gniazd USB.
Największy, 506-litrowy bagażnik. Brakuje haków, plus za dwustronną podłogę.
Kokpit CX-5 łączy eleganckie wykończenie górnych partii z przeciętnymi tworzywami w dolnych częściach kabiny. Bardzo dobra widoczność w przód, tradycyjne elementy obsługi.
Klasyczne, czytelne wskaźniki z komputerem.
Minimalistyczne menu systemu multimedialnego.
Ładowarka indukcyjna dla smartfona jest seryjna od drugiej wersji wyposażenia wzwyż.
Niezawodne: wygodne sterowanie systemem operacyjnym za pośrednictwem kontrolera i klawiszy.
2,5-litrowy silnik ma dość siły, ale nieco hałasuje podczas dynamicznej jazdy. I zużywa niemało paliwa.
Na drodze Volvo stawia na komfort i nie angażuje kierowcy.
Dobre na trasy fotele są w standardzie regulowane elektrycznie. Kabina nieco węższa niż u rywali.
Obszernie tapicerowane kieszenie w drzwiach.
Przyzwoita ilość miejsca, ale nisko umieszczone siedzisko sprawia, że siedzi się tu z udami w górze.
Schowki przy kanapie.
Porządnie wykończony bagażnik (460 l) z praktycznymi gadżetami do mocowania.
Najlepsza jakość wykonania, porządne materiały wykończeniowe oraz – podobnie jak w Maździe – bardzo dobra widoczność w przód. Obsługa, mimo że głównie przez centralny ekran dotykowy (w tym wentylacji), nie nastręcza trudności.
Wzór: czytelne zegary z mapami Google.
Uporządkowany system operacyjny na Androidzie.
To jest premium: najwyższa jakość obrazu z kamer parkowania. Zestaw 360° wymaga 2550 zł dopłaty.
Dzięki instalacji miękkiej hybrydy 2-litrowy silnik turbo gładko uruchamia się i gaśnie. Najlepsze osiągi.
