Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Kompaktowe SUV-y PHEV – megatest

Kompaktowe SUV-y PHEV – megatest

Motoryzacja szybko się zmienia. Dziś na fali są SUV-y, a coraz większym wzięciem cieszą się hybrydy plug-in. Wielu producentów łączy obydwa trendy. Sprawdziliśmy, jak udało się to sześciu z nich, porównując BMW X1, Citroena C5 Aircrossa, Forda Kugę, Peugeota 3008, Suzuki Acrossa i Volvo XC40.

Różnej wielkości SUV-y na dobre zadomowiły się na naszych drogach. Według danych z PZPM w ubiegłym roku spośród 20 modeli najczęściej wybieranych przez polskich klientów indywidualnych aż 11 miało zwiększony prześwit (2 lata wcześniej było ich sześć).

Coraz szybciej postępują też zmiany pod maskami nowych samochodów. W 2018 r. co czwarte zarejestrowane w Polsce auto osobowe miało silnik Diesla, a w 2020 r. było ich już mniej niż 19%. Zdecydowanie przybyło za to samochodów zelektryfikowanych – głównie typowych hybryd, których udział zwiększył się z 4,3 do 14,5%. Modele z dużymi bateriami wciąż nie znajdują aż tylu nabywców, ale wycinają dla siebie coraz większy kawałek rynkowego „tortu”. Udział aut w pełni elektrycznych zwiększył się między 2018 i 2020 rokiem z 0,12 do 0,9%, a hybryd typu plug-in – z 0,13 do 1%.

Ten jeden procent to wciąż niewiele, ale biorąc pod uwagę dynamikę wzrostu, coraz trudniej traktować tzw. plug-iny jako margines rynku. Zwłaszcza że jednocześnie w wielkim tempie rozrasta się gama takich samochodów. W polskich salonach stoi ich już ponad 70 tego typu modeli, a jeśli uwzględni się różne wersje nadwoziowe – prawie sto. Jest w czym wybierać.

Zebraliśmy 6 aut łączących zalety i wady popularnych kompaktowych SUV-ów oraz hybryd typu plug-in. Do testu stawiły się BMW X1, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Peugeot 3008, Suzuki Across i Volvo XC40.

Choć wszystkie opisywane SUV-y zaliczają się do „plug-inów”, ich napędy nie są takie same. Wykorzystują inne rodzaje benzynowych silników i ich kombinacje z elektrycznymi, różnią się także liczbą napędzanych kół. Ford i Suzuki mają spore (2,5 l) jednostki wolnossące, a pozostała czwórka postawiła na silniki 1.5 i 1.6 turbo. Te w BMW oraz Volvo są 3-cylindrowe. Peugeot i Suzuki wyróżniają się na tle stawki większą mocą, a także obecnością nie jednego, lecz dwóch silników elektrycznych, zapewniających im napęd 4x4 (poza nimi ma go tylko BMW). Która konfiguracja okaże się najlepsza?

BMW X1 xDrive25e

Hybrydowe X1 wnosi do tej stawki typowe zalety i wady samochodów marki BMW.

KSZ_BMW_X1_F48_FL_25e_DYNAMIKA_002

Sprzedawana od 2015 roku druga generacja BMW X1 w ubiegłym roku przeszła niewielki face lifting, a jej gama wzbogaciła się o wersję hybrydową plug-in, oznaczoną xDrive25e.

U BMW litera x od lat oznacza napęd 4x4. W X1 nie jest to jednak typowy układ xDrive – brakuje tu wału napędowego do tylnych kół, za wprawianie ich w ruch odpowiada umieszczony między nimi silnik elektryczny o mocy 95 KM. Przednie, za pośrednictwem 6-biegowego automatu, napędza 3-cylindrowa benzynowa jednostka 1.5 – najsłabsza w teście (125 KM). Moc systemowa również jest najniższa: 220 KM.

DANE TECHNICZNE BMW X1 xDrive25e
Silnik benz., turbo + el.
Pojemność skokowa 1499 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna (benz.) 125 KM/5000
Moc maksymalna (elektr./łączna) 95/220 KM
Maks. moment obr. (benz.) 220 Nm/1500
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 165/385 Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 445/182/160/267 cm
Średnica zawracania 11,7 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1745/585/750 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 450/1470 l
Pojemność baterii 10,0 kWh
Poj. zbiornika paliwa 36 l (Pb 95)
Opony 225/55 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. (łączna/elektr.) 193/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s
Średnie zużycie paliwa 1,7 l/100 km
Zasięg (benz./elektr.) b.d./52 km
Cena od 187 000 zł

Ale BMW to też najlżejszy z testowanych SUV-ów (choć waży niemało: 1745 kg). Stąd dobre osiągi – do 100 km/h X1 przyspiesza w 7,1 s (wynik z pomiarów). Napęd działa bardzo płynnie, zawsze jest gotowy sprawnie rozpędzić auto, ochoczo reaguje na dodanie gazu i nie brakuje mu „sił” od 1500 aż do 6300 obr./min (dopiero powyżej 4000 dźwięk silnika staje się wyraźnie słyszalny – ale nie drażni).

Nasz test odbywał się przy kilkustopniowych mrozach. W takich warunkach najmniejszy w stawce akumulator (10 kWh) pozwalał pokonać w miarę spokojnym tempem dystans do 35 km bez użycia silnika spalinowego (latem tym samym egzemplarzem X1 przejeżdżaliśmy „na prądzie” ponad 40 km).

Po rozładowaniu baterii BMW (i pozostała piątka) zaczyna pracować jak typowa hybryda, ale i tak zużywa sporo paliwa – 7,4 l/100 km w mieście, 6,7 l w trasie oraz 10 l przy prędkości 140 km/h. Najmniejszy w stawce bak (36 l) zmusza do tankowania średnio co 500 km, a na autostradzie – co 360 km.

KSZ_BMW_X1_F48_FL_25e_INTERIOR_001
Świetny kokpit – dobrze wykończony, ergonomiczny, czytelny i przyjazny w obsłudze. Kapitalny system multimedialny z wygodnym w użyciu sterownikiem między fotelami.

Dość sztywne zawieszenie hybrydowego X1 sprawia, że auto prowadzi się jak usportowiony kompakt – jest zwinne, posłuszne i zapewnia niemało frajdy z dynamicznej jazdy. Ma też najlepsze hamulce.

Komfort jest niższy niż w bazowych wersjach (i tylko tu nie można dokupić adaptacyjnych amortyzatorów), wjazd w wyrwę wiąże się z solidnym wstrząsem i hukiem dochodzącym z podwozia. W testowanym BMW część winy za to ponoszą jednak 19-calowe koła – seryjne mają 17 cali.

DANE TESTOWE  (opony zimowe) BMW X1 xDrive25e
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,1 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 41,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 42,0 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,7 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,8 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 7,4/6,7/7,1 l/100 km
Rzeczywisty zasięg (benz./elektr.) 500/35 km

Cena 187 tys. zł jest całkiem atrakcyjna, wyposażenie – zupełnie nie. Tylko tutaj obręcze mają jedynie 17 cali średnicy, a diodowe światła czy system keyless są dodatkowo płatne.

Citroen C5 Aircross PHEV FWD 225 EAT8

Przepis Citroena – ciekawy design plus duży komfort – w tej klasie spisuje się doskonale.

KSZ_CITROEN_C5_AIRCROSS_HYBRID_DYNAMIKA_007

Oferowany u nas od końca 2018 r. Citroen C5 Aircross niemal pod każdym względem stanowi przeciwieństwo X1. Obłe nadwozie francuskiego SUV-a kryje równie nietypowo stylizowane wnętrze. Siedzi się tu wyżej, kierownica jest spora, a fotele – miękkie i dosyć płaskie. Miejsca jest tyle co w BMW, nie licząc przestrzeni na nogi z tyłu – tej nawet po maksymalnym cofnięciu przesuwanej kanapy zostaje o 10 cm mniej niż u rywala z Niemiec.

DANE TECHNICZNE Citroen C5 Aircross PHEV FWD 225 EAT8
Silnik benz., turbo + el.
Pojemność skokowa 1598 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 181 KM/6000
Moc maksymalna (elektr./łączna) 110/224 KM
Maks. moment obr. (benz.) 300 Nm/3000
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 320/360 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./8-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 450/184/165/273 cm
Średnica zawracania 10,7 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1770/623/1300 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 460/1510 l
Pojemność baterii 13,2 kWh
Poj. zbiornika paliwa 43 l (Pb 95)
Opony 205/55 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. (łączna/elektr.) 225/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,7 s
Średnie zużycie paliwa 1,4-1,5 l/100 km
Zasięg (benz./elektr.) b.d./54-55 km
Cena od 159 150 zł

Inny charakter ma też układ jezdny. Citroen prowadzi się pewnie, a elektronika dba, żeby przy rozsądnych prędkościach nie sprawiał problemów w zakrętach, ale „naciskany” odpowiada dużymi przechyłami nadwozia (bocznymi i wzdłużnymi) oraz sporą podsterownością. Za to gdy nie wymaga się od niego „wyczynów”, wręcz zachwyca komfortem, którego próżno szukać nawet w wielu większych autach.

„Na papierze” C5 Aircross wypada nieźle – benzynowy silnik 1.6 T ma aż 181 KM, elektryczny 110 KM (razem 224 KM), a auto waży tylko o 25 kg więcej niż X1. Mimo to 100 km/h osiąga w 8,9 s, czyli aż o 1,8 s wolniej. To efekt skierowania napędu tylko na przednie koła. Swoje robi też miękko, ale niespiesznie pracujący automat.

KSZ_CITROEN_C5_AIRCROSS_HYBRID_INTERIOR_001
We wnętrzu przyjemnym tworzywom towarzyszą tanie, ale całość robi dobre wrażenie. Ekran wskaźników oferuje kilka trybów, żaden nie przypomina klasycznych zegarów.

Gdy testowaliśmy C5 jesienią, jego zasięg „na prądzie” sięgał 47 km, ale zimą zmalał do 35-40 km. Codzienną eksploatację można sobie ułatwić, dokupując oferowaną tylko tu i w Peugeocie ładowarkę 7,4 kW, skracającą czas pełnego „nabicia” baterii z 3,5-7 godzin nawet do mniej niż dwóch. Akumulatory da się też ładować podczas jazdy, ale zużycie paliwa rośnie wtedy do niemal 20 l na 100 km (jak w 3008; BMW i Volvo wystarcza 12-13 litrów), a napędowi zdarza się szarpać. Poza tym jednak pracuje bardzo płynnie, często, ale niemal niezauważalnie włączając i wyłączając spalinowy silnik – nie tylko przy miejskim tempie.

Po rozładowaniu akumulatorów Citroen pali w mieście i na autostradzie więcej niż X1: odpowiednio 7,6 i 10,3 l/100 km, za to w trasie, gdy nie przekracza się 100 km/h, zadowala się skromnymi 6 litrami.

DANE TESTOWE  (opony zimowe) Citroen C5 Aircross PHEV FWD 225
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 43,1 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 42,7 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 54,7 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,7 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 7,6/6,0/6,8 l/100 km
Rzeczywisty zasięg (benz./elektr.) 630/40 km

C5 PHEV jest najtańsze w teście. Można je kupić już za nieco ponad 159 tys. zł, a opisywana topowa wersja kosztuje 171 000 zł. I jest obficie wyposażona, m.in. w bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa, elektrycznie sterowany fotel kierowcy i bezdotykowo otwierany bagażnik.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid eCVT FWD

Kuga łączy sportowego ducha z niezbyt dynamicznym, za to oszczędnym napędem.

KSZ_FORD_KUGA_III_STLINE_PHEV_DYNAMIKA_005

Kuga jest kolejnym uczestnikiem tego porównania, który stawia na sport. Zwłaszcza że do testu trafiła w wyposażonej w nieznacznie utwardzone zawieszenie wersji ST-Line, w dodatku na felgach 19'', o cal większych od seryjnych.

Na krętych drogach Ford okazuje się nawet minimalnie lepszy niż BMW. Jest zwarty, zwinny i posłuszny, zaskakuje przyczepnością przedniej osi i stabilnością przy gwałtownych manewrach. I też można „ustawiać” go w łuku ruchami pedału gazu, czerpiąc z tego naprawdę sporo przyjemności.

DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid eCVT FWD
Silnik benz. + el.
Pojemność skokowa 2488 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 152 KM/b.d.
Moc maksymalna (elektr./łączna) 102/225 KM
Maks. moment obr. (benz.) 210 Nm/b.d.
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 235/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./bezstopniowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 463/188/167/271 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1769/551/1200 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 441/1481 l
Pojemność baterii 14,4 kWh
Poj. zbiornika paliwa 45 l (Pb 95)
Opony 225/60 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. (łączna/elektr.) 200/130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Średnie zużycie paliwa 1,4 (6,5)* l/100 km
Zasięg (benz./elektr.) 690/56 km
Cena od 181 000 zł
* z rozładowaną baterią  

Takie nastawy układu jezdnego odbijają się oczywiście na komforcie, Kuga dosyć twardo wybiera nierówności i ma skłonność do „galopowania” na pofałdowanej nawierzchni, ale i tak jeździ się nią wygodniej niż X1 (wersje ze standardowym zawieszeniem lepiej radzą sobie z wybojami, wciąż świetnie się prowadząc). Forda łączy z BMW także niezbyt duży prześwit rzędu 14 cm – rywale oferują o dobre kilka cm więcej.

Brakuje mu jednak jego dynamiki. Układ napędowy w stylu hybryd Toyoty, z dużym (2,5 l) silnikiem wolnossącym pracującym w cyklu Atkinsona i bezstopniową skrzynią, działa bardzo płynnie i cicho, ale nie imponuje osiągami. Kuga waży o 1 kg mniej niż Citroen i rozwija o 1 KM wyższą moc (225 KM; benzynowy silnik ma 152, a elektryczny 102 KM; oba napędzają przednią oś), zapewnia też równie niezachwycające osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tu 9,1 s – najdłużej w stawce. W dodatku towarzyszy mu wycie silnika na stałych wysokich obrotach. Za to podczas mniej dynamicznej jazdy napęd działa cicho i płynnie.

KSZ_FORD_KUGA_III_STLINE_PHEV_INTERIOR_002
Wykończenie kokpitu nie odbiega od przeciętnej, na uwagę zasługują efektowne wskaźniki i łatwa obsługa. „Mięsista” kierownica i czerwone szwy to wyróżniki odmiany ST-Line.

Takie tempo czyni też Kugę wyjątkowo oszczędnym autem. Nawet z nienaładowaną baterią potrzebuje ona w mieście tylko 6,6 l na 100 km (o litr mniej niż Citroen), a poza nim zużycie maleje do 5,7 l. To najniższy wynik w tym zestawieniu. Ford pozostaje „wstrzemięźliwy” także przy autostradowej prędkości – spala wtedy jedynie 8,6 l/100 km. Spora bateria (14,4 kWh) pozwala pokonać zimą około 40 km w trybie elektrycznym (latem wystarczy jej nawet na 50-55 km).

DANE TESTOWE  (opony zimowe) Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid eCVT FWD
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,1 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 42,6 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 43,0 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 53,9 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,1 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,5
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,6/5,7/6,2 l/100 km
Rzeczywisty zasięg (benz./elektr.) 720/40 km

Cenę Kugi PHEV ustalono na rozsądnym poziomie – najtańsza wersja, czyli ST-Line kosztuje obecnie 181 tys. zł. Wyposażenie jest niezłe, nie brakuje również ciekawych dodatków.

Peugeot 3008 HYbrid4 300 e-EAT8

Z francuskiego rodzeństwa tylko Peugeot oferuje wersję 4x4 – właśnie taką testujemy.

KSZ_PEUGEOT_3008_II_FL_HYBRID_DYNAMIKA_009

Tak jak dzielący z nim platformę Citroen, 3008 PHEV jest oferowane w odmianie przednionapędowej (225 KM), ale tylko Peugeota można kupić także w wersji 4x4. Właśnie taki wariant trafił do naszego porównania.

DANE TECHNICZNE Peugeot 3008 HYbrid4 300 e-EAT8
Silnik benz., turbo + 2 el.
Pojemność skokowa 1598 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 200 KM/6000
Moc maksymalna (elektr./łączna) 110+113/300 KM
Maks. moment obr. (benz.) 300 Nm/3000
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 320+166/520 Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut./8-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 445/184/162/268 cm
Średnica zawracania 10,7 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1853/486/1230 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 395/1357 l
Pojemność baterii 13,2 kWh
Poj. zbiornika paliwa 43 l (Pb 95)
Opony 225/55 R18
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. (łączna/elektr.) 235/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,1 s
Średnie zużycie paliwa 1,3-1,4 l/100 km
Zasięg (benz./elektr.) b.d./56-59 km
Cena od 199 300 zł

Jego przednią oś też napędza połączenie benzynowego silnika 1.6 turbo (rozwijającego 200, a nie 180 KM) z elektrycznym o mocy 110 KM. Ale jest też drugi „elektryk”, który wprawia w ruch tylne koła i dodaje do tej wyliczanki kolejne 113 KM. Dzięki temu Peugeot może się pochwalić mocą systemową aż 300 KM, a także bardzo dobra trakcją.

Efektem są niespodziewane w tego typu aucie osiągi. 3008 przyspiesza do 100 km/h w rewelacyjne 6 sekund i już 11,5 s po starcie jedzie 150 km/h (to wynik na poziomie mocniejszej o 20 KM Hondy Civic Type R).

Bateria o pojemności 13,2 kWh podczas testu pozwalała pokonać w trybie Electric 35-38 km (latem udawało nam się przejechać 50 km). W przeciwieństwie do rywali, poza Suzuki, Peugeot „na prądzie” nie traci impetu w okolicy 70 km/h, a dopiero powyżej „setki”. Maksymalnie rozpędza się w ten sposób do 135 km/h, jak X1, C5 i Across (możliwości Kugi kończą się na 130, a XC40 – na 125 km/h). Podobnie jak w przypadku Citroena, sporym atutem 3008 jest możliwość dokupienia szybszej ładowarki.

KSZ_PEUGEOT_3008_II_FL_HYBRID_INTERIOR_002

Po latach stosowania w różnych Peugeotach taki kokpit trudno nazwać nietypowym. Wygląd i wykończenie mogą się podobać, głównie dotykowa obsługa – niekoniecznie.

Po zużyciu całego prądu ważący aż 1853 kg Peugeot okazuje się dosyć paliwożerny. Oczywiście na tle reszty stawki, bo w SUV-ie o takich osiągach trudno narzekać na średnie spalanie na poziomie 7 l/100 km.

Układ jezdny nieźle dopasowano do charakteru auta. Bardzo dobrze radzi sobie z wybojami, pracuje cicho i gwarantuje komfortową podróż po większości spotykanych na polskich drogach nawierzchni. A przy tym zawsze utrzymuje nadwozie w ryzach, nie pozwala mu na nadmierne przechyły i zapewnia pewne pokonywanie krętych odcinków. System ESP sprawnie gasi podsterowność, nie psując wrażeń z jazdy.

Do atutów obu francuskich SUV-ów należy też kapitalna jak na auta o tych rozmiarach zwrotność.

DANE TESTOWE (opony zimowe) Peugeot 3008 HYbrid4 300 e-EAT8
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,4 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 43,1 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 43,3 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,4 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,3 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 7,7/6,3/7,0 l/100 km
Rzeczywisty zasięg (benz./elektr.) 610/38 km

Już przednionapędowe 3008 PHEV jest wyraźnie droższe niż pokrewny Citroen. Cennik wersji 4x4 startuje tuż poniżej 200 tys. zł,  a cena opisywanego wariantu GT to 211 200 zł. Nie uzasadnia tego poziom wyposażenia, za to parametry – jak najbardziej.

Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT

Nowość Suzuki jest tak naprawdę Toyotą RAV4. Dla wielu to wystarczająca rekomendacja.

KSZ_SUZUKI_ACROSS_ELEGANCE_PHEV_DYNAMIKA_012

Co ciekawe, układ plug-in najpierw trafił do Suzuki, a nie do RAV4. Jak w 3008, składają się na niego 3 silniki. Dwa napędzają przednią oś: benzynowy (2,5 l bez turbo, 185 KM) i elektryczny (182 KM). Kolejny „elektryk”, o mocy 54 KM, wprawia w ruch tylne koła.

DANE TECHNICZNE Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT
Silnik benz. + 2 el.
Pojemność skokowa 2487 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 185 KM/6000
Moc maksymalna (elektr./łączna) 182+54/306 KM
Maks. moment obr. (benz.) 227 Nm/3200
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 270+121/b.d. Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut./bezstopniowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 464/186/169/269 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1940/570/1500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 490/1604 l
Pojemność baterii 18,1 kWh
Poj. zbiornika paliwa 55 l (Pb 95)
Opony 235/55 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. (łączna/elektr.) 180/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,0 s
Średnie zużycie paliwa 1,0 (6,6)* l/100 km
Zasięg (benz./elektr.) 830/75 km
Cena od 261 800 zł
* z rozładowaną baterią  

Auto wykorzystuje typową dla toyotowskich hybryd bezstopniową skrzynię planetarną, więc podczas gwałtownego przyspieszania podróżnych drażni jednostajne wycie silnika spalinowego. Ale uwagę zwrócą oni raczej na wgniatające w siedzenia przyspieszenie. Suzuki rozwija łącznie aż 306 KM i choć waży najwięcej w stawce, bo prawie dwie tony, do 100 km/h rozpędza się niemal równie szybko co 3008 – w 6,2 s. Potem jednak trochę traci werwę i prędkość 150 km/h osiąga dopiero 15 sekund po starcie, o 3,5 s później niż Peugeot i tylko niecałe 2 sekundy przed Citroenem oraz Volvo.

Tak duża masa to negatywny efekt użycia największej w teście baterii (aż 18,1 kWh). Pozytywny jest taki, że Suzuki potrafi przejechać znaczny dystans w trybie elektrycznym. Nie mieliśmy okazji sprawdzić go latem, ale sięgający 65 km „zimowy” zasięg Acrossa imponuje. Konkurenci podczas testu pokonywali „na prądzie” 35-40 km.

KSZ_SUZUKI_ACROSS_ELEGANCE_PHEV_INTERIOR_049
Wnętrze tylko znaczkiem na kierownicy różni się od tego w RAV4. Jest nieźle wykończone, a jego obsługa nie sprawia problemów. Ekrany mają niedzisiejszą grafikę, ale są czytelne.

Po rozładowaniu baterii ciężkie Suzuki zaskakuje małym „apetytem” na paliwo. W miejskich korkach zużywa go 5,6 l/100 km, w trasie o litr więcej. Dopiero autostradowe tempo przynosi mniej korzystny wynik: nieco ponad 10 l na 100 km. Największy w teście, 55-litrowy zbiornik pozwala tankować średnio co 900 km (u rywali: co 500-720 km).

Układ jezdny nie do końca przystaje do osiągów. Across prowadzi się przewidywalnie, ale nie przepada za dynamicznym pokonywaniem zakrętów. Za to jest komfortowy, choć słabo radzi sobie z dużymi wybojami.

Układ napędowy pracuje gładko, auto rozpędza się bardzo płynnie. Niestety nie można tego powiedzieć o wytracaniu prędkości. Współpraca hamulców z układem odzyskiwania energii przebiega dosyć nerwowo, a podczas jazdy w korku lewy pedał staje się wręcz irytująco czuły.

DANE TESTOWE (opony zimowe) Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,2 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 43,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 44,5 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 63,8 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 94 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 5,6/6,6/6,1 l/100 km
Rzeczywisty zasięg (benz./elektr.) 900/65 km

Across jest oferowany tylko w jednej wersji, z najbogatszym wyposażeniem w stawce (seryjny jest tu nawet metaliczny lakier). W specyfikacji są jednak luki – brak nawigacji czy ładowarki indukcyjnej. Ale tak naprawdę jedynym problemem jest cena – aż 261 800 zł.

Volvo XC40 T5 FWD Recharge

Szwedzki SUV wyróżnia się nie tylko ciekawie zaprojektowanym nadwoziem.

KSZ_VOLVO_XC40_T5_PHEV_DYNAMIKA_005

XC40 jest najmniejszym SUV-em i w gamie Volvo, i w tym teście. Daleko mu jednak do ciasnoty. Co prawda za przestronność otrzymuje mniej punków niż konkurenci, ale głównie ze względu na najmniejszą w stawce wysokość i szerokość tylnej części kabiny – która i tak okazują się wystarczające nawet dla rosłych pasażerów.

DANE TECHNICZNE Volvo XC40 T5 FWD Recharge
Silnik benz., turbo + el.
Pojemność skokowa 1477 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna (benz.) 180 KM/5800
Moc maksymalna (elektr./łączna) 82/262 KM
Maks. moment obr. (benz.) 265 Nm/1500
Maks. moment obr. (elektr./łączny) 160/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Dług./szer./wys./rozstaw osi 443/186/165/270 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1800/490/1800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 460/1336 l
Pojemność baterii 10,7 kWh
Poj. zbiornika paliwa 48 l (Pb 95)
Opony 235/50 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maks. (łączna/elektr.) 180/125 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Średnie zużycie paliwa 2,0-2,5 l/100 km
Zasięg (benz./elektr.) b.d./50 km
Cena od 204 900 zł

XC40 PHEV, tak jak C5 i Kuga, jest dostępne tylko z przednim napędem. Wykorzystuje połączenie silnika 1.5 turbo o mocy 180 KM z 82-konnym elektrycznym (w testowanej wersji T5 łącznie rozwijają 262 KM, T4 jest o 51 KM słabsza) oraz sprawny dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach. Mimo tylko 3 cylindrów benzynowa jednostka nie męczy warkotem ani wibracjami.

1,8-tonowe XC40 ma dobre osiągi: do 100 km/h przyspiesza w 7,4 s (wynik byłby lepszy, gdyby nie „zimówki” i dość śliska nawierzchnia). Po początkowych problemach z trakcją rozpędza się bardzo sprawnie, żwawo reaguje też na dodanie gazu.

Bywa jednak „żarłoczne”. Podczas jazdy w trybie hybrydowym w trasie i po mieście zużywa akceptowalne ilości benzyny (6,7 l na 100 km), ale przy autostradowych szybkościach spalanie rośnie aż do 11,4 l (najwięcej w teście).

KSZ_VOLVO_XC40_T5_PHEV_INTERIOR_001

Bardzo estetyczny i przyjemnie wykończony kokpit z minimalną liczbą przełączników. Obsługę skupiono na pionowym ekranie dotykowym, co nie każdemu się spodoba.

Akumulator o niedużej pojemności 10,7 kWh zimą zapewnia skromny zasięg „na prądzie”: 35 km (lepsze warunki zwiększają go o kilka km). Bateria jest w tunelu centralnym, więc nie wpływa na balans auta. Ale Volvo i tak nie ma sportowych zapędów. Przeszkadzają mu spore przechyły nadwozia i niezbyt „komunikatywny” układ kierowniczy. Mimo to prowadzi się bardzo bezpiecznie – pewnie i przewidywalnie.

W dobrze wyciszonym i przyjemnie wykończonym wnętrzu XC40 podróżuje się komfortowo... chyba że droga jest bardzo zniszczona. Wjazd w wyrwę oznacza wyraźnie odczuwalny wstrząs. Warto jednak wspomnieć, że choć opisywana odmiana R-Design seryjnie porusza się na felgach 19'' (jak Citroen i Suzuki), to do testu trafiła z aż 20-calowymi obręczami, które wyraźnie ograniczają komfort jazdy.

DANE TESTOWE (opony zimowe) Volvo XC40 T5 FWD Recharge
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 43,1 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 42,8 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,6 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,0 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,7/6,7/6,7 l/100 km
Rzeczywisty zasięg (benz./elektr.) 710/35 km

Testowane Volvo T5 Recharge kosztuje sporo – 230 tys. zł (bazową wersję można kupić za 204 900 zł, wariant T4 jest o 5000 zł tańszy). Dobrze, że w zamian dostaje się zupełnie przyzwoicie wyposażony samochód. Bardzo obszerna jest też lista dodatków.

suv-y plug-in razem

PUNKTACJA TESTOWA Maks. liczba pkt. BMW Citroen Ford Peugeot Suzuki Volvo
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 40 25 21 24 24 24 20
Wykończenie i ergonomia 20 18 17 17 17 17 18
Wyciszenie 10 8 9 9 9 8 9
Bagażnik 20 7 8 7 5 9 8
SUMA 90 58 55 57 55 58 55
Układ napędowy
Osiągi 20 16 13 13 18 18 16
Praca silnika 10 8 8 8 8 8 8
Skrzynia biegów/napęd 10 10 8 7 8 8 8
Zużycie paliwa 20 17 17 19 17 19 18
SUMA 60 51 46 47 51 53 50
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi 20 17 14 18 17 16 16
Komfort jazdy 20 15 19 16 18 17 17
Układ kierowniczy 10 9 8 9 8 8 8
SUMA 50 41 41 43 43 41 41
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp. 20 10 14 12 14 15 14
Hamulce 10 6 5 5 4 3 5
RAZEM 30 16 19 17 18 18 19
RAZEM (bez kosztów) 230 166 161 164 167 170 165
MIEJSCA   3 6 5 2 1 4
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 40 32 36 33 28 17 24
Poziom wyposażenia 20 3 11 8 7 15 8
Wyposażenie dodatkowe 10 5 2 4 3 1 5
SUMA 70 40 49 45 38 33 37
RAZEM 300 206 210 209 205 203 202
MIEJSCA   3 1 2 4 5 6

PODSUMOWANIE

Wygrywa najbardziej komfortowy Citroen, w dużej mierze dzięki wyjątkowo korzystnej cenie. Drugie miejsce dla dynamicznego, ale i oszczędnego Forda. Podium zamyka szybkie i funkcjonalne BMW. Na czwartej pozycji plasuje się zrywny, ale dosyć kosztowny Peugeot. Suzuki zajęło dalekie, piąte miejsce tylko ze względu na wysoką cenę – gdyby nie ona, wygrałoby to porównanie. Stawkę zamyka udane, ale także drogie Volvo.

BMW X1 xDrive25e

KSZ_BMW_X1_F48_FL_25e_EXTERIOR_001

Przednie koła BMW napędza benzynowa jednostka 1.5 turbo, a tylne – elektryczna. Akumulator umieszczono pod kanapą. Ma 10 kWh pojemności, a jego pełne naładowanie (z mocąmaksymalną 3,7 kW) trwa około 3-4 godzin.

KSZ_BMW_X1_F48_FL_25e_EXTERIOR_031

Citroen C5 Aircross PHEV FWD 225 EAT8

KSZ_CITROEN_C5_AIRCROSS_HYBRID_EXTERIOR_001

W C5 silniki spalinowy i elektryczny napędzają przednie koła. Seryjna jest ładowarka 3,7 kW (do pełna w 3,5-7 godzin, zależnie od źródła prądu), ale za 1500 zł można ładować z mocą 7,4 kW (poniżej 2 godzin). Akumulator 13,2 kWh – pod kanapą.

KSZ_CITROEN_C5_AIRCROSS_HYBRID_EXTERIOR_021

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid eCVT FWD

KSZ_FORD_KUGA_III_STLINE_PHEV_EXTERIOR_001

Tu też oba silniki kierują napęd na przód. Ford umieścił baterię (14,4 kWh) pod podłogą w centralnej części auta. Nie przewidziano szybkiego ładowania (do 3,7 kW) – z gniazdka 230 V trwa to około 6-8 godzin (słupek albo wallbox – poniżej 4 godzin).

KSZ_FORD_KUGA_III_STLINE_PHEV_EXTERIOR_029

Peugeot 3008 HYbrid4 300 e-EAT8

KSZ_PEUGEOT_3008_II_FL_HYBRID_EXTERIOR_001

3008 może mieć napęd jak w Citroenie, ale w teście jest mocniejsza wersja 4x4, z dodatkowym silnikiem elektrycznym z tyłu. Ładowanie baterii (13,2 kWh) trwa ok. 4-7 godzin, ładowarka 7,4 kW (1500 zł) może skrócić je do 2 godzin.

KSZ_PEUGEOT_3008_II_FL_HYBRID_EXTERIOR_027

Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT

KSZ_SUZUKI_ACROSS_ELEGANCE_PHEV_EXTERIOR_001

Suzuki ma największą baterię (18,1 kWh, pod podłogą pośrodku auta), ale ładuje się ją z mocą tylko 3,3 kW (wallbox: 5-6 godzin, gniazdko 230 V: aż 9-10 godzin). Jak w X1 i 3008 przednie koła napędzają silniki benzynowy i elektryczny, a tylne – drugi „elektryk”.

KSZ_SUZUKI_ACROSS_ELEGANCE_PHEV_EXTERIOR_032

Volvo XC40 T5 FWD Recharge

KSZ_VOLVO_XC40_T5_PHEV_EXTERIOR_001

W XC40 elektryczny silnik jest obok benzynowego – razem napędzają przednie koła. Baterię (10,7 kWh) umieszczono w tunelu centralnym. Ładuje się ją z maksymalną mocą 3,7 kW, przy użyciu różnych źródeł prądu trwa to od 3 do 5,5 godziny.

KSZ_VOLVO_XC40_T5_PHEV_EXTERIOR_024

Czytaj także