Kompaktowe SUV-y PHEV – megatest

Różnej wielkości SUV-y na dobre zadomowiły się na naszych drogach. Według danych z PZPM w ubiegłym roku spośród 20 modeli najczęściej wybieranych przez polskich klientów indywidualnych aż 11 miało zwiększony prześwit (2 lata wcześniej było ich sześć).

Coraz szybciej postępują też zmiany pod maskami nowych samochodów. W 2018 r. co czwarte zarejestrowane w Polsce auto osobowe miało silnik Diesla, a w 2020 r. było ich już mniej niż 19%. Zdecydowanie przybyło za to samochodów zelektryfikowanych – głównie typowych hybryd, których udział zwiększył się z 4,3 do 14,5%. Modele z dużymi bateriami wciąż nie znajdują aż tylu nabywców, ale wycinają dla siebie coraz większy kawałek rynkowego „tortu”. Udział aut w pełni elektrycznych zwiększył się między 2018 i 2020 rokiem z 0,12 do 0,9%, a hybryd typu plug-in – z 0,13 do 1%.

Ten jeden procent to wciąż niewiele, ale biorąc pod uwagę dynamikę wzrostu, coraz trudniej traktować tzw. plug-iny jako margines rynku. Zwłaszcza że jednocześnie w wielkim tempie rozrasta się gama takich samochodów. W polskich salonach stoi ich już ponad 70 tego typu modeli, a jeśli uwzględni się różne wersje nadwoziowe – prawie sto. Jest w czym wybierać.

Zebraliśmy 6 aut łączących zalety i wady popularnych kompaktowych SUV-ów oraz hybryd typu plug-in. Do testu stawiły się BMW X1, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Peugeot 3008, Suzuki Across i Volvo XC40.

Choć wszystkie opisywane SUV-y zaliczają się do „plug-inów”, ich napędy nie są takie same. Wykorzystują inne rodzaje benzynowych silników i ich kombinacje z elektrycznymi, różnią się także liczbą napędzanych kół. Ford i Suzuki mają spore (2,5 l) jednostki wolnossące, a pozostała czwórka postawiła na silniki 1.5 i 1.6 turbo. Te w BMW oraz Volvo są 3-cylindrowe. Peugeot i Suzuki wyróżniają się na tle stawki większą mocą, a także obecnością nie jednego, lecz dwóch silników elektrycznych, zapewniających im napęd 4x4 (poza nimi ma go tylko BMW). Która konfiguracja okaże się najlepsza?

BMW X1 xDrive25e

Hybrydowe X1 wnosi do tej stawki typowe zalety i wady samochodów marki BMW.

Sprzedawana od 2015 roku druga generacja BMW X1 w ubiegłym roku przeszła niewielki face lifting, a jej gama wzbogaciła się o wersję hybrydową plug-in, oznaczoną xDrive25e.

U BMW litera x od lat oznacza napęd 4x4. W X1 nie jest to jednak typowy układ xDrive – brakuje tu wału napędowego do tylnych kół, za wprawianie ich w ruch odpowiada umieszczony między nimi silnik elektryczny o mocy 95 KM. Przednie, za pośrednictwem 6-biegowego automatu, napędza 3-cylindrowa benzynowa jednostka 1.5 – najsłabsza w teście (125 KM). Moc systemowa również jest najniższa: 220 KM.

Ale BMW to też najlżejszy z testowanych SUV-ów (choć waży niemało: 1745 kg). Stąd dobre osiągi – do 100 km/h X1 przyspiesza w 7,1 s (wynik z pomiarów). Napęd działa bardzo płynnie, zawsze jest gotowy sprawnie rozpędzić auto, ochoczo reaguje na dodanie gazu i nie brakuje mu „sił” od 1500 aż do 6300 obr./min (dopiero powyżej 4000 dźwięk silnika staje się wyraźnie słyszalny – ale nie drażni).

Nasz test odbywał się przy kilkustopniowych mrozach. W takich warunkach najmniejszy w stawce akumulator (10 kWh) pozwalał pokonać w miarę spokojnym tempem dystans do 35 km bez użycia silnika spalinowego (latem tym samym egzemplarzem X1 przejeżdżaliśmy „na prądzie” ponad 40 km).

Po rozładowaniu baterii BMW (i pozostała piątka) zaczyna pracować jak typowa hybryda, ale i tak zużywa sporo paliwa – 7,4 l/100 km w mieście, 6,7 l w trasie oraz 10 l przy prędkości 140 km/h. Najmniejszy w stawce bak (36 l) zmusza do tankowania średnio co 500 km, a na autostradzie – co 360 km.

Dość sztywne zawieszenie hybrydowego X1 sprawia, że auto prowadzi się jak usportowiony kompakt – jest zwinne, posłuszne i zapewnia niemało frajdy z dynamicznej jazdy. Ma też najlepsze hamulce.

Komfort jest niższy niż w bazowych wersjach (i tylko tu nie można dokupić adaptacyjnych amortyzatorów), wjazd w wyrwę wiąże się z solidnym wstrząsem i hukiem dochodzącym z podwozia. W testowanym BMW część winy za to ponoszą jednak 19-calowe koła – seryjne mają 17 cali.

Cena 187 tys. zł jest całkiem atrakcyjna, wyposażenie – zupełnie nie. Tylko tutaj obręcze mają jedynie 17 cali średnicy, a diodowe światła czy system keyless są dodatkowo płatne.

W porównywanej szóstce tylko BMW każe dopłacać za diodowe reflektory (minimum 5240 zł).

Seryjne koła mają 17 cali, ale testowane auto jeździ na 19-calowych.

W całej stawce tylko w BMW system dostępu bezkluczykowego wymaga dopłaty (nie wszyscy uznają to za wadę).

Sportowe fotele za 2240 zł (wchodzą też w skład pakietu M Sport) są wygodne i świetnie wyprofilowane.

Siedzisko okazuje się dosyć wąskie – szkoda, że regulacja bocznych partii obejmuje tylko oparcie.

X1 ma najwęższe i najniższe nadwozie oraz najmniejszy rozstaw osi, ale miejsca z tyłu jest w bród. Reguluje się tu tylko nachylenie oparć.

BMW ma 450-litrowy bagażnik i sporą skrytkę pod dnem. Klapa unosi się najniżej w stawce (178 cm).

Citroen C5 Aircross PHEV FWD 225 EAT8

Przepis Citroena – ciekawy design plus duży komfort – w tej klasie spisuje się doskonale.

Oferowany u nas od końca 2018 r. Citroen C5 Aircross niemal pod każdym względem stanowi przeciwieństwo X1. Obłe nadwozie francuskiego SUV-a kryje równie nietypowo stylizowane wnętrze. Siedzi się tu wyżej, kierownica jest spora, a fotele – miękkie i dosyć płaskie. Miejsca jest tyle co w BMW, nie licząc przestrzeni na nogi z tyłu – tej nawet po maksymalnym cofnięciu przesuwanej kanapy zostaje o 10 cm mniej niż u rywala z Niemiec.

Inny charakter ma też układ jezdny. Citroen prowadzi się pewnie, a elektronika dba, żeby przy rozsądnych prędkościach nie sprawiał problemów w zakrętach, ale „naciskany” odpowiada dużymi przechyłami nadwozia (bocznymi i wzdłużnymi) oraz sporą podsterownością. Za to gdy nie wymaga się od niego „wyczynów”, wręcz zachwyca komfortem, którego próżno szukać nawet w wielu większych autach.

„Na papierze” C5 Aircross wypada nieźle – benzynowy silnik 1.6 T ma aż 181 KM, elektryczny 110 KM (razem 224 KM), a auto waży tylko o 25 kg więcej niż X1. Mimo to 100 km/h osiąga w 8,9 s, czyli aż o 1,8 s wolniej. To efekt skierowania napędu tylko na przednie koła. Swoje robi też miękko, ale niespiesznie pracujący automat.

Gdy testowaliśmy C5 jesienią, jego zasięg „na prądzie” sięgał 47 km, ale zimą zmalał do 35-40 km. Codzienną eksploatację można sobie ułatwić, dokupując oferowaną tylko tu i w Peugeocie ładowarkę 7,4 kW, skracającą czas pełnego „nabicia” baterii z 3,5-7 godzin nawet do mniej niż dwóch. Akumulatory da się też ładować podczas jazdy, ale zużycie paliwa rośnie wtedy do niemal 20 l na 100 km (jak w 3008; BMW i Volvo wystarcza 12-13 litrów), a napędowi zdarza się szarpać. Poza tym jednak pracuje bardzo płynnie, często, ale niemal niezauważalnie włączając i wyłączając spalinowy silnik – nie tylko przy miejskim tempie.

Po rozładowaniu akumulatorów Citroen pali w mieście i na autostradzie więcej niż X1: odpowiednio 7,6 i 10,3 l/100 km, za to w trasie, gdy nie przekracza się 100 km/h, zadowala się skromnymi 6 litrami.

C5 PHEV jest najtańsze w teście. Można je kupić już za nieco ponad 159 tys. zł, a opisywana topowa wersja kosztuje 171 000 zł. I jest obficie wyposażona, m.in. w bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa, elektrycznie sterowany fotel kierowcy i bezdotykowo otwierany bagażnik.

W kwestii obsługi główny zarzut wobec Citroena dotyczy niewygodnego dotykowego zarządzania klimatyzacją.

Wyróżnik wnętrza hybrydowego C5: przycisk wywołujący menu napędu.

Wygodne fotele z kiepskim podparciem bocznym. Elektryczne sterowanie w serii, skóra i masaż: 7300 zł.

Fotele seryjnie są ogrzewane, ale podgrzewania kanapy czy kierownicy nie ma nawet za dopłatą.

Trzy osobno regulowane fotele z tyłu, ale mało miejsca na stopy i kolana. Okno dachowe (z podświetleniem LED) kosztuje tylko 4500 zł.

Bagażnik o pojemności 460 l, obszerne, choć płytkie wnęki pod podłogą, plastikowe burty.

Otwieranie i zamykanie bagażnika można wywołać ruchem stopy pod zderzakiem.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid eCVT FWD

Kuga łączy sportowego ducha z niezbyt dynamicznym, za to oszczędnym napędem.

Kuga jest kolejnym uczestnikiem tego porównania, który stawia na sport. Zwłaszcza że do testu trafiła w wyposażonej w nieznacznie utwardzone zawieszenie wersji ST-Line, w dodatku na felgach 19'', o cal większych od seryjnych.

Na krętych drogach Ford okazuje się nawet minimalnie lepszy niż BMW. Jest zwarty, zwinny i posłuszny, zaskakuje przyczepnością przedniej osi i stabilnością przy gwałtownych manewrach. I też można „ustawiać” go w łuku ruchami pedału gazu, czerpiąc z tego naprawdę sporo przyjemności.

Takie nastawy układu jezdnego odbijają się oczywiście na komforcie, Kuga dosyć twardo wybiera nierówności i ma skłonność do „galopowania” na pofałdowanej nawierzchni, ale i tak jeździ się nią wygodniej niż X1 (wersje ze standardowym zawieszeniem lepiej radzą sobie z wybojami, wciąż świetnie się prowadząc). Forda łączy z BMW także niezbyt duży prześwit rzędu 14 cm – rywale oferują o dobre kilka cm więcej.

Brakuje mu jednak jego dynamiki. Układ napędowy w stylu hybryd Toyoty, z dużym (2,5 l) silnikiem wolnossącym pracującym w cyklu Atkinsona i bezstopniową skrzynią, działa bardzo płynnie i cicho, ale nie imponuje osiągami. Kuga waży o 1 kg mniej niż Citroen i rozwija o 1 KM wyższą moc (225 KM; benzynowy silnik ma 152, a elektryczny 102 KM; oba napędzają przednią oś), zapewnia też równie niezachwycające osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tu 9,1 s – najdłużej w stawce. W dodatku towarzyszy mu wycie silnika na stałych wysokich obrotach. Za to podczas mniej dynamicznej jazdy napęd działa cicho i płynnie.

Takie tempo czyni też Kugę wyjątkowo oszczędnym autem. Nawet z nienaładowaną baterią potrzebuje ona w mieście tylko 6,6 l na 100 km (o litr mniej niż Citroen), a poza nim zużycie maleje do 5,7 l. To najniższy wynik w tym zestawieniu. Ford pozostaje „wstrzemięźliwy” także przy autostradowej prędkości – spala wtedy jedynie 8,6 l/100 km. Spora bateria (14,4 kWh) pozwala pokonać zimą około 40 km w trybie elektrycznym (latem wystarczy jej nawet na 50-55 km).

Cenę Kugi PHEV ustalono na rozsądnym poziomie – najtańsza wersja, czyli ST-Line kosztuje obecnie 181 tys. zł. Wyposażenie jest niezłe, nie brakuje również ciekawych dodatków.

Bardzo przydatne wysuwane osłony krawędzi drzwi to część bogatego pakietu za 5600 zł.

Ekran head-up – tylko tu i w X1. Ten jest tańszy i korzysta z płytki.

Tylko Kuga seryjnie oferuje system automatycznego parkowania (za dopłatą można go mieć w X1, 3008 i XC40).

W testowanej wersji Ford, tak jak Citroen, bez dopłaty oferuje ładowarkę indukcyjną.

Fotele są wygodne, ale szkoda, że nie da się ich bardziej obniżyć i cofnąć. Regulowany wzdłużnie podłokietnik.

Z tyłu – przesuwana kanapa z regulacją pochylenia oparć. Mnóstwo miejsca na kolana (ale niewiele na stopy), dużo w pozostałych kierunkach.

Ford (441 l) ma duży schowek pod dnem, zdalnie składaną kanapę oraz zasłonę unoszoną z klapą.

Peugeot 3008 HYbrid4 300 e-EAT8

Z francuskiego rodzeństwa tylko Peugeot oferuje wersję 4x4 – właśnie taką testujemy.

Tak jak dzielący z nim platformę Citroen, 3008 PHEV jest oferowane w odmianie przednionapędowej (225 KM), ale tylko Peugeota można kupić także w wersji 4x4. Właśnie taki wariant trafił do naszego porównania.

Jego przednią oś też napędza połączenie benzynowego silnika 1.6 turbo (rozwijającego 200, a nie 180 KM) z elektrycznym o mocy 110 KM. Ale jest też drugi „elektryk”, który wprawia w ruch tylne koła i dodaje do tej wyliczanki kolejne 113 KM. Dzięki temu Peugeot może się pochwalić mocą systemową aż 300 KM, a także bardzo dobra trakcją.

Efektem są niespodziewane w tego typu aucie osiągi. 3008 przyspiesza do 100 km/h w rewelacyjne 6 sekund i już 11,5 s po starcie jedzie 150 km/h (to wynik na poziomie mocniejszej o 20 KM Hondy Civic Type R).

Bateria o pojemności 13,2 kWh podczas testu pozwalała pokonać w trybie Electric 35-38 km (latem udawało nam się przejechać 50 km). W przeciwieństwie do rywali, poza Suzuki, Peugeot „na prądzie” nie traci impetu w okolicy 70 km/h, a dopiero powyżej „setki”. Maksymalnie rozpędza się w ten sposób do 135 km/h, jak X1, C5 i Across (możliwości Kugi kończą się na 130, a XC40 – na 125 km/h). Podobnie jak w przypadku Citroena, sporym atutem 3008 jest możliwość dokupienia szybszej ładowarki.

Po zużyciu całego prądu ważący aż 1853 kg Peugeot okazuje się dosyć paliwożerny. Oczywiście na tle reszty stawki, bo w SUV-ie o takich osiągach trudno narzekać na średnie spalanie na poziomie 7 l/100 km.

Układ jezdny nieźle dopasowano do charakteru auta. Bardzo dobrze radzi sobie z wybojami, pracuje cicho i gwarantuje komfortową podróż po większości spotykanych na polskich drogach nawierzchni. A przy tym zawsze utrzymuje nadwozie w ryzach, nie pozwala mu na nadmierne przechyły i zapewnia pewne pokonywanie krętych odcinków. System ESP sprawnie gasi podsterowność, nie psując wrażeń z jazdy.

Do atutów obu francuskich SUV-ów należy też kapitalna jak na auta o tych rozmiarach zwrotność.

Już przednionapędowe 3008 PHEV jest wyraźnie droższe niż pokrewny Citroen. Cennik wersji 4x4 startuje tuż poniżej 200 tys. zł,  a cena opisywanego wariantu GT to 211 200 zł. Nie uzasadnia tego poziom wyposażenia, za to parametry – jak najbardziej.

Dźwignia automatycznej skrzyni Peugeota działa impulsowo – jak w Citroenie i Volvo.

Podgrzewana przednia szyba w 3008 kosztuje tylko 800 zł, za to ogrzewanie kierownicy nie jest tu dostępne.

Wygodne przednie siedzenia są dobrze wyprofilowane. Najwięcej miejsca na nogi w tym porównaniu.

M.in. dzięki wydłużanym siedziskom obszerne fotele 3008 należą do najlepszych w tym segmencie.

Ogrzewane, elektrycznie sterowane fotele z masażem: 4400 zł.

Dużo miejsca na głowy i ramiona, mało na stopy. Kolana wyższych osób trafiają na twardy tył foteli. Oświetlone okno dachowe (opcja).

Peugeot (395 l) – jak w C5: plastikowe boki, płytkie schowki i rażąca lampka. Zdalne składanie oparć.

Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT

Nowość Suzuki jest tak naprawdę Toyotą RAV4. Dla wielu to wystarczająca rekomendacja.

Co ciekawe, układ plug-in najpierw trafił do Suzuki, a nie do RAV4. Jak w 3008, składają się na niego 3 silniki. Dwa napędzają przednią oś: benzynowy (2,5 l bez turbo, 185 KM) i elektryczny (182 KM). Kolejny „elektryk”, o mocy 54 KM, wprawia w ruch tylne koła.

Auto wykorzystuje typową dla toyotowskich hybryd bezstopniową skrzynię planetarną, więc podczas gwałtownego przyspieszania podróżnych drażni jednostajne wycie silnika spalinowego. Ale uwagę zwrócą oni raczej na wgniatające w siedzenia przyspieszenie. Suzuki rozwija łącznie aż 306 KM i choć waży najwięcej w stawce, bo prawie dwie tony, do 100 km/h rozpędza się niemal równie szybko co 3008 – w 6,2 s. Potem jednak trochę traci werwę i prędkość 150 km/h osiąga dopiero 15 sekund po starcie, o 3,5 s później niż Peugeot i tylko niecałe 2 sekundy przed Citroenem oraz Volvo.

Tak duża masa to negatywny efekt użycia największej w teście baterii (aż 18,1 kWh). Pozytywny jest taki, że Suzuki potrafi przejechać znaczny dystans w trybie elektrycznym. Nie mieliśmy okazji sprawdzić go latem, ale sięgający 65 km „zimowy” zasięg Acrossa imponuje. Konkurenci podczas testu pokonywali „na prądzie” 35-40 km.

Po rozładowaniu baterii ciężkie Suzuki zaskakuje małym „apetytem” na paliwo. W miejskich korkach zużywa go 5,6 l/100 km, w trasie o litr więcej. Dopiero autostradowe tempo przynosi mniej korzystny wynik: nieco ponad 10 l na 100 km. Największy w teście, 55-litrowy zbiornik pozwala tankować średnio co 900 km (u rywali: co 500-720 km).

Układ jezdny nie do końca przystaje do osiągów. Across prowadzi się przewidywalnie, ale nie przepada za dynamicznym pokonywaniem zakrętów. Za to jest komfortowy, choć słabo radzi sobie z dużymi wybojami.

Układ napędowy pracuje gładko, auto rozpędza się bardzo płynnie. Niestety nie można tego powiedzieć o wytracaniu prędkości. Współpraca hamulców z układem odzyskiwania energii przebiega dosyć nerwowo, a podczas jazdy w korku lewy pedał staje się wręcz irytująco czuły.

Across jest oferowany tylko w jednej wersji, z najbogatszym wyposażeniem w stawce (seryjny jest tu nawet metaliczny lakier). W specyfikacji są jednak luki – brak nawigacji czy ładowarki indukcyjnej. Ale tak naprawdę jedynym problemem jest cena – aż 261 800 zł.

Największy zasięg w trybie EV pozwoli niejednemu użytkownikowi Acrossa poruszać się głównie „na prądzie”.

Najmniejsza w teście (ale wystarczająca) wysokość kabiny, niezłe fotele, choć z dosyć krótkimi siedziskami.

Tylko Across i Kuga seryjnie mają elektrycznie sterowane fotele.

Wysokość i szerokość tyłu kabiny – największe w teście (ex aequo z C5), sporo miejsca na nogi, dwustopniowa regulacja kąta oparcia.

W Suzuki podgrzewane są nie tylko fotele i kierownica, ale także zewnętrzne miejsca na kanapie.

Najpojemniejszy kufer (490 l), najwyżej unoszona pokrywa (194 cm), burty z tworzywa.

Suzuki seryjnie ma koło zapasowe (w Fordzie i Volvo to opcja, u reszty – niedostępne).

Volvo XC40 T5 FWD Recharge

Szwedzki SUV wyróżnia się nie tylko ciekawie zaprojektowanym nadwoziem.

XC40 jest najmniejszym SUV-em i w gamie Volvo, i w tym teście. Daleko mu jednak do ciasnoty. Co prawda za przestronność otrzymuje mniej punków niż konkurenci, ale głównie ze względu na najmniejszą w stawce wysokość i szerokość tylnej części kabiny – która i tak okazują się wystarczające nawet dla rosłych pasażerów.

XC40 PHEV, tak jak C5 i Kuga, jest dostępne tylko z przednim napędem. Wykorzystuje połączenie silnika 1.5 turbo o mocy 180 KM z 82-konnym elektrycznym (w testowanej wersji T5 łącznie rozwijają 262 KM, T4 jest o 51 KM słabsza) oraz sprawny dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach. Mimo tylko 3 cylindrów benzynowa jednostka nie męczy warkotem ani wibracjami.

1,8-tonowe XC40 ma dobre osiągi: do 100 km/h przyspiesza w 7,4 s (wynik byłby lepszy, gdyby nie „zimówki” i dość śliska nawierzchnia). Po początkowych problemach z trakcją rozpędza się bardzo sprawnie, żwawo reaguje też na dodanie gazu.

Bywa jednak „żarłoczne”. Podczas jazdy w trybie hybrydowym w trasie i po mieście zużywa akceptowalne ilości benzyny (6,7 l na 100 km), ale przy autostradowych szybkościach spalanie rośnie aż do 11,4 l (najwięcej w teście).

Akumulator o niedużej pojemności 10,7 kWh zimą zapewnia skromny zasięg „na prądzie”: 35 km (lepsze warunki zwiększają go o kilka km). Bateria jest w tunelu centralnym, więc nie wpływa na balans auta. Ale Volvo i tak nie ma sportowych zapędów. Przeszkadzają mu spore przechyły nadwozia i niezbyt „komunikatywny” układ kierowniczy. Mimo to prowadzi się bardzo bezpiecznie – pewnie i przewidywalnie.

W dobrze wyciszonym i przyjemnie wykończonym wnętrzu XC40 podróżuje się komfortowo... chyba że droga jest bardzo zniszczona. Wjazd w wyrwę oznacza wyraźnie odczuwalny wstrząs. Warto jednak wspomnieć, że choć opisywana odmiana R-Design seryjnie porusza się na felgach 19'' (jak Citroen i Suzuki), to do testu trafiła z aż 20-calowymi obręczami, które wyraźnie ograniczają komfort jazdy.

Testowane Volvo T5 Recharge kosztuje sporo – 230 tys. zł (bazową wersję można kupić za 204 900 zł, wariant T4 jest o 5000 zł tańszy). Dobrze, że w zamian dostaje się zupełnie przyzwoicie wyposażony samochód. Bardzo obszerna jest też lista dodatków.

Tylko XC40 ma kamery 360º (płatna opcja). Duży ekran daje świetny widok wokół auta.

Volvo ma typowe dla takich aut funkcje pozwalające zachować stan baterii lub ładować ją w czasie jazdy.

Bardzo wygodne fotele z niezbyt skutecznym podparciem bocznym umieszczono dosyć wysoko.

Podgrzewane fotele należą do wyposażenia seryjnego, ogrzewanie kierownicy wymaga dopłaty.

Jadący z tyłu mają sporo miejsca w każdym kierunku, ale mogą narzekać na zbyt pionowo ustawione oparcie i wysoki tunel na podłodze.

XC40 ma bagażnik o pojemności 460 l i jako jedyne zapewnia idealnie płaską podłogę po złożeniu oparć.

Jak w Citroenie i Suzuki – bagażnik można otwierać bezdotykowo.

PODSUMOWANIE

Wygrywa najbardziej komfortowy Citroen, w dużej mierze dzięki wyjątkowo korzystnej cenie. Drugie miejsce dla dynamicznego, ale i oszczędnego Forda. Podium zamyka szybkie i funkcjonalne BMW. Na czwartej pozycji plasuje się zrywny, ale dosyć kosztowny Peugeot. Suzuki zajęło dalekie, piąte miejsce tylko ze względu na wysoką cenę – gdyby nie ona, wygrałoby to porównanie. Stawkę zamyka udane, ale także drogie Volvo.