Ford Kuga PHEV i rywale – porównanie hybryd plug-in

Ford Kuga Plug-in Hybrid

2020 jest nie tylko rokiem apokalipsy związanej z epidemią COVID-19. To również rok hybryd plug-in. Skąd mamy taką informację? Zwiastuje to choćby tempo, z jakim Ford przechodzi do ofensywy w segmencie hybryd. Zabawy w zelektryfikowane modele pokroju Focusa czy Mondeo Hybrid już się skończyły. Amerykanie zapowiedzieli całą gamę aut hybrydowych, a zeszłoroczny debiutant, czyli Kuga, to według Forda „najbardziej zelektryfikowany model w historii”.

Niestety, elektryfikacja nie przekłada się na efektowny wygląd. Kuga, szczególnie na tle atrakcyjnych Peugeota 3008 i Volvo XC40 prezentuje się po prostu blado. Z drugiej strony nie wyróżnia się z tłumu, co dla niektórych może być niezaprzeczalną zaletą. Ale na upartego możemy powiedzieć coś naprawdę ciepłego na temat powierzchowności tego SUV-a – mianowicie, że z bardzo daleka wygląda jak... Aston Martin DBX.

Nie będziesz też zaskoczony kabiną. Tutaj na mocne wrażenie także nie ma co liczyć i pod względem efektu „wow” Ford nadal nie jest w stanie konkurować z innymi popularnymi markami. Tym bardziej że cała architektura Kugi została oparta na Focusie, co tworzy dość ponurą atmosferę. Już samo przejęcie deski rozdzielczej z tego modelu można odczytać jako usilną chęć bycia przeciętnym.

Ilekroć wsiadam do Kugi, wkurza mnie, że jako wysoki i chudy facet muszę walczyć, i to dosłownie, o pozycję za kierownicą. Nawet obniżając fotel, jak się tylko da, siedzę zbyt wysoko. Na domiar złego lusterko wsteczne nie unosi się wystarczająco i częściowo przesłania mi widok przez przednią szybę. Same siedzenia są płaskie i nie zapewniają odpowiedniego trzymania oraz podparcia odcinka lędźwiowego, nawet po maksymalnym wysunięciu „lędźwiówki” w kierunku moich pleców.

Z tyłu jest już lepiej. Kuga oferuje dużo przestrzeni na nogi i głowy dorosłych, a kanapę zaopatrzono w regulację oparcia, a także w funkcję przesuwania. Dzięki niej pojemność bagażnika zmienia się w zakresie od 411 do 581 l. Plus za duże kieszenie w drzwiach i multum schowków. 

Po naciśnięciu przycisku start hybrydowa Kuga rusza, posiłkując się jedynie silnikiem elektrycznym. Jak każdy inny plug-in, daje wybór różnych trybów jazdy, które są opisane w bardzo prosty sposób. Czyli EV Normal, EV Now, EV Later oraz EV Charge (EV normalny, EV teraz, EV później, EV ładowanie). Tryb „później” dba o utrzymanie stałego poziomu prądu w akumulatorze, natomiast „ładowanie” – uzupełnia go za pomocą silnika spalinowego. 

Odjeżdżając z miejsca przy akompaniamencie buczenia silnika elektrycznego rodem z kosmosu, szybko zdajesz sobie sprawę, że (pomijając pozycję za kierownicą) Ford nadal doskonale zna podstawy konstruowania samochodów. W zakrętach układ kierowniczy pracuje wprawdzie nieco gumowato i ma tendencję do zbyt agresywnego samocentrowania, ale za to okazuje się precyzyjny i dobrze waży w dłoniach. A tego ostatniego zdecydowanie brakuje Peugeotowi i Volvo. 

Część magii Forda żyje i ma się dobrze, nawet w jednym z mniej dynamicznych samochodów tego producenta.

Ford udowadnia również, że możliwe jest sprawienie, aby pedał hamulca w hybrydzie działał jak w każdym innym samochodzie, pomimo „mieszania się” w jego pracę silnika elektrycznego w celu odzyskiwania energii. Ale samo operowanie lewym pedałem wciąż nie stanowi ostatniego słowa w kwestii poczucia pewności za kierownicą Kugi. Tutaj, w przeciwieństwie do obu rywali, hamowanie następuje w sposób progresywny. Możesz je wzmocnić, używając wkomponowanego w pokrętło wyboru biegu położenia „L”. 

Jeśli do tej pory omijałeś auta z przekładniami CVT z daleka, dzięki Kudze już nie musisz tego robić. Fordowi udało się zniwelować największą wadę związaną z jej zastosowaniem. Dzięki solidnej izolacji akustycznej 4-cylindrowego silnika wolnossącego podczas przyspieszania z gazem na pół gwizdka spod maski dochodzi ledwie słyszalny szept, który dopiero przy pełnym obciążeniu przeradza się w bardziej intensywny dźwięk. Zawsze przy każdym wychyleniu prawej stopy czuć za to dużo elektrycznych niutonometrów, co sprawia, że Kuga PHEV czuje się swobodnie podczas codziennego użytkowania. Owszem, nie jest równie szybka, co szokujący pod tym względem Peugeot, ale nie daje żadnych powodów do narzekań. 

Także dalekie podróże najlepiej mijają w kabinie Forda, który w odmianie Titanium korzysta z 17-calowych obręczy z oponami o naprawdę wysokich ściankach bocznych. W rezultacie nierówności pokrywające drogi wewnątrz tego auta wydają się czymś na kształt pianki z pamięcią kształtu, co oznacza, że Kuga pokonuje je bardzo szybko i gładko. Co ważne, talenty jej układu jezdnego docenia się również w zakrętach. Tylko w tych najostrzejszych możesz odczuć odrobinę podsterowności, ale gwałtowane zmiany kierunku są tutaj taką błahostką jak zjedzenie cukierka. Cieszy, że Ford zawarł część swojej magii związanej z opracowywaniem doskonałych układów jezdnych w jednym ze swoich mniej dynamicznych modeli. 

NASZYM ZDANIEM

Po jeździe hybrydową Kugą do głowy przychodzi jedno słowo – „zrównoważona”. To auto, które wyróżnia się dobrą ogólną jakością, choć kosztem emocji, oraz przestronnym wnętrzem dla całej rodziny. Owszem, kokpit mógłby być bardziej dopracowany, a wygląd – ciekawszy. Czy byłby to samochód, którym chciałbyś pochwalić się przyjaciołom i rodzinie? Niekoniecznie. Ale Kuga plug-in wkroczyłaby w twoje życie i po prostu stałaby się jego częścią. Ot tak, bez żadnego zamieszania. I właśnie na tym polega jej siła.

Peugeot 3008 HYbrid4

Cztery lata po premierze aktualnej generacji 3008 nadal przykuwa uwagę swoim wyglądem – zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie. Dostępny od kwietnia 2020 roku w odmianie plug-in, drugi co do wielkości SUV francuskiej marki nie wyróżnia się specjalnie na tle innych odmian. Jego jedyne „akcenty stylistyczne” to znaczek „Hybrid4” z tyłu oraz dodatkowe gniazdo do ładowania akumulatora trakcyjnego. 

Przesiądź się z Forda do Peugeota, a już po chwili będziesz chciał „zajarać ten sam towar”, którego używali francuscy projektanci. Widać tutaj bowiem prawdziwe wyobraźnię i talent. Pozycja za kierownicą jest znacznie lepsza niż w przypadku Kugi i dorównuje tej w Volvo. Na dodatek fotele z oryginalnymi przeszyciami w modelu GT są wyjątkowo miękkie. 

Podobnie jak w przypadku nadwozia – niewiele „mówi” tutaj o hybrydowości tego wariantu. Jedyne wewnętrzne przesłanki to przyciski błyskawicy do zarządzania układem napędowym oraz dodatkowa grafika pokazująca przepływ energii na stylowych zegarach.

Jednak za tą efektowną fasadą kryją się pewne niedociągnięcia. Fragmenty deski rozdzielczej naszego egzemplarza gdzieniegdzie mają nieco za ostre krawędzie, uchwyty na napoje są zbyt małe i za blisko siebie, a ekran informacyjno-rozrywkowy wydaje się być... leciwy i niezbyt wysokiej rozdzielczości. Irytują również jego wolne reakcje, sterowanie klimatyzacją ukryte w menu oraz starter silnika, który trzeba „dusić” dobre kilka sekund, aby auto ożyło. 

Ale kiedy już się to stanie, naprawdę jest czym jechać. Szczególnie po przestawieniu trybu jazdy z hybrydowego na sportowy. Wtedy masz do dyspozycji 300 KM, napęd na cztery koła i tak dużo animuszu, że spokojnie możesz nadążyć choćby za Fordem Fiestą ST. Zresztą jeśli mu pozwolisz, hybrydowe 3008 rozpędzi się do maksymalnej prędkości 235 km/h (135 km/h w trybie elektrycznym). 

Pierwszy zakręt obnaża jednak fakt, że Peugeot jest szybki tylko na prostej. Sześciokątna kierownica pracuje wyjątkowo lekko przy niskich prędkościach, natomiast przy wysokich – do rąk kierowcy dociera zbyt mało sygnałów z kół. Poza tym 8-stopniowy automat bywa niezdecydowany w swoich działaniach, a sam silnik na zewnątrz brzmi w tak mało wyrafinowany sposób, że na biegu jałowym można go pomylić z turbodieslem. 

3008 to auto nastawione przede wszystkim na zapewnienie wysokiego komfortu. Dynamika jazdy schodzi tutaj na dalszy plan.

Wszystko tutaj wydaje się nadmiernie miękkie i zbyt pluszowe. Do tego wręcz stopnia, że ostre atakowanie zakrętów może spowodować, że 3008 pozostanie przechylone, nawet jeśli wyjechałeś już na prostą. Na dodatek pedał hamulca działa zbyt delikatnie i tuż po wciśnięciu na kilka centymetrów pozwala jedynie na delikatne wytracanie prędkości. Natomiast jeśli już naciskasz go mocno i tak nie daje poczucia pełnego bezpieczeństwa, dlatego lepiej w tym aucie unikać sytuacji kryzysowych. 

Silnik słyszany w kabinie brzmi znacznie lepiej niż na zewnątrz, a spokojna jazda okazuje się przyjemna, co 3008 zawdzięcza nie tylko dostrojeniu zawieszenia, ale i oponom o wysokim profilu. Dodaj do tego satysfakcjonujące fotele z funkcją masażu i otrzymasz hybrydowego SUV-a plug-in, który na każdym kroku będzie cię odwodził od chęci wykorzystania jego 300 KM. 

Szkoda tylko, że Peugeot zapewnia mniej miejsca niż rywale. Masywny tunel środkowy i zbytnio rozbudowane boczki dodatkowo zmniejszą poczucie przestrzeni, podobnie zresztą jak seryjny w odmianie GT szklany dach panoramiczny, który ogranicza liczbę centymetrów nad głową. Na dodatek odmiana hybrydowa ma znacznie mniejszy bagażnik niż warianty spalinowe – 395 wobec 520 l. 

NASZYM ZDANIEM

Forma przerosła treść? Cóż, na pewno byłbyś dumny, mogąc zaparkować Peugeota 3008 na swoim podjeździe. Przy Fordzie wygląda on niczym modelka przy przeciętnej dziewczynie, ale jego system multimedialny jest uciążliwy w obsłudze, a podwozie zniechęca do dynamicznej jazdy. Jeśli jednak francuskie auto potraktujesz jak wygodną sofę, w której zapadasz się po ciężkim dniu w biurze i wracasz nią do domu, nagle Peugeot zaczyna mieć sens. 

Volvo XC40 Recharge T5 FWD

O ile Ford i Peugeot dopiero wchodzą na terytorium hybryd plug-in, o tyle Volvo jest na nim zadomowione od dobrych kilku lat. Obecnie Szwedzi po cichu eliminują ze swojej gamy jednostki wysokoprężne i wkraczają w drugą fazę elektryfikacji. Przy okazji też grzebią w nazewnictwie, zmieniając określenie modeli hybrydowych z Twin Engine na Recharge. Szkoda tylko, że odnosi się ono, co może nieco mylić, również do pojazdów czysto elektrycznych. 

„Twardy mały robot” – słowa byłego szefa stylistów Volvo doskonale oddają charakter nadwozia tego samochodu. Pudełkowata sylwetka XC40 emanuje bowiem utranowoczesnymi elementami podkreślonymi przez przetłoczenia i zagięcia akurat w tych miejscach, w których powinny się znaleźć. Do tego dochodzi sygnatura świetlna w postaci charakterystycznego „młota Thora”. To wszystko sprawia, że szwedzki crossover jest po prostu... fajny. 

Wsiądź do środka, a XC40 nadal nie przestanie zachwycać. Pod względem jakości i designu kokpit tego auta gra w zupełnie innej lidze niż surowy Ford. Wąskie, zapewniające znakomite podparcie fotele (w smakowitej karmelowej skórze – do testu trafiło XC40 w podstawowym dla PHEV-a wariancie Inscription Pro), kryształowa dźwignia zmiany biegów Orrefors, napisy „Since 1955” na pasach bezpieczeństwa oraz wyjątkowe wstawki w drzwiach – wszystkie te drobne detale sprawiają, że każdy w XC40 poczuje się wyjątkowo dobrze. Tym bardziej że czuć tutaj typowo szwedzką solidność. Jakby tego było mało, XC40 jest praktyczne i z największym w tym gronie bagażnikiem o pojemności 460 l (411 l w Fordzie i 395 l w Peugeocie). 

W porównaniu z bogatszymi w dane ekranami informacyjno-rozrywkowymi Kugi i 3008 system Sensus Connect o wyglądzie zbliżonym do iPada i równie imponującej ostrości obrazu na ekranie głównym ma tylko kilka wybranych funkcji. Ale wystarczy przesunąć palcem w lewo, a na kolejnym ekranie wyświetlają się praktycznie wszystkie możliwe ustawienia, w tym dotyczące układów bezpieczeństwa czy napędu hybrydowego. Sterowanie klimatyzacją, podobnie jak w 3008, również odbywa się przez ekran, ale redukcja przycisków w szwedzkim wydaniu zadziałała lepiej niż we francuskim. 

Nie lubię jednak tej kryształowej dźwigni automatu. Po co dwukrotnie pchać lub ciągnąć ją do siebie, aby wybrać ustawienie D lub bieg wsteczny? Owszem, jeśli to jedyne auto, którym jeździsz, bez problemu się do tego przyzwyczaisz. Jednak to niepotrzebna komplikacja, która może być myląca, gdy jesteś np. w środku manewru wymagającego pośpiechu.

Volvo zdecydowało się na 3-cylindrową jednostkę z turbodoładowaniem w miejsce stosowanych dotychczas silników 4-cylindrowych (w modelach opartych na platformie SPA). Co istotne, została ona na tyle dobrze wyciszona, że nawet na wysokich obrotach absolutnie nie zakłóca atmosfery wewnątrz. W rezultacie kabina XC40 jawi się jako jeszcze bardziej wyrafinowane miejsce, w którym można spędzić czas, doskonale izolując się od świata zewnętrznego. A kiedy już usłyszysz silnik, ta klasyczna gardłowa nuta jednostki spalinowej wyda ci się niemal dziwactwem. 

W swojej hybrydzie plug-in Volvo zdecydowało się na silnik 3-cylindrowy, który nawet przy wysokich obrotach jest doskonale wyciszony.

Układ napędowy Volvo najchętniej spośród porównywanych modeli wybudza się z trybu elektrycznego. Wynika to z faktu, że próg jego mocy (widoczny na półkolistym mierniku mocy przedzielonym błyskawicą i kroplą benzyny) jest łatwy do przekroczenia nawet podczas jazdy miejskiej. Z drugiej strony po mocnym dodaniu gazu napęd reaguje z dużo mniejszym opóźnieniem niż w Peugeocie oraz szybciej niż w Fordzie. 

Największym problem XC40 są jednak hamulce. Lewy pedał, za pomocą którego oczywiście odzyskuje się energię z hamownia, zawsze jest gotowy, by „zaatakować” cię jak rottweiler, jeśli tylko spojrzysz na niego w niewłaściwy sposób. Okazuje się bowiem tak czuły, że wystarczy umiarkowanie mocne wciśnięcie go, aby Volvo zaczęło mocno zwalniać, czemu towarzyszy niepożądane szarpnięcie. 

Ale układ jezdny szwedzkiego auta i tak imponuje, nawet jeśli wydaje się tutaj nieco zepsuty przez nadmierną masę układ hybrydowego. Przechyły są minimalne, w rezultacie czego zakręty XC40 przejeżdża, trzymając swoje nadwozie bliżej pionu niż rywale. Odbija się to jednak na komforcie. Zawieszenie dostrojono po prostu sztywno, a 19-calowe koła odmiany Inscritpion Pro tylko wyostrzają niedoskonałości nawierzchni przy wyższych prędkościach.

O ile układ kierowniczy przy codziennej eksploatacji pracuje płynnie, lekko i dokładnie, przy następujących po sobie ostrych skrętach zbytnio izoluje sygnały od kół. Na dodatek blisko granicy przyczepności w poczynania przednionapędowego XC40 wkrada się wyczuwalna podsterowność. Jeśli chcesz mieć hybrydowe Volvo z napędem na obie osie, musisz przesiąść się przynajmniej do któregoś modelu z serii 60. 

NASZYM ZDANIEM

Chociaż szwedzkie auto wydaje się wystarczająco szybkie i wyrafinowane, nie do końca przekonuje pewną surowością w czasie jazdy, co ciężko zignorować. Sztywność nie przekłada się tu bowiem na dynamikę. Łatwo to jednak wybaczyć, siedząc we wspaniale zaprojektowanej i wykonanej kabinie tego auta będącej o wiele przyjemniejszym miejscem do spędzania czasu niż w przypadku Forda czy Peugeota. 

PODSUMOWANIE

Rodziny SUV z napędem hybrydowym ma być przede wszystkim oszczędny. Mimo tego klienci oczekuję też odrobiny wizualnego szyku i satysfakcjonującej dynamiki jazdy, które powinny iść w parze z ekologią i wszechstronnością. 

Ponieważ wszystkie porównywane modele są hybrydami plug-in, szczególną uwagę zwróciliśmy na zużycie paliwa. Najgorzej pod tym względem wypadł mocny Peugeot, który na 100-kilometrowym odcinku testowym zużył zużył 8,3 l benzyny. Volvo uzyskało wynik 4,5 l, natomiast najdłużej korzystający z napędu elektrycznego Ford zadowolił się raptem 2,9 l. 

W naszym zestawieniu 3008 zajmuje ostatnie miejsce. Owszem, nadal robi wrażenie swoim stylem (tutaj wystąpiła odmiana jeszcze sprzed liftingu), poza tym jest szybkie i komfortowe, ale absolutnie nie zadowoli dynamicznych kierowców. 

Mimo że Peugeot próbuje być premium, ciche, fajne i wyrafinowane Volvo pokazuje mu jak się to robi skutecznie. W porównaniu z rywalami ma imponujące wnętrze, jest bardzo solidnie wykonane, ale przydałyby się mu lepsze maniery na nierównych drogach. 

SUV Forda ma jedną podstawową wadę – nudny wygląd. Nie można jednak ignorować jego zalet. Łączy w sobie bowiem najlepsze cechy Volvo i Peugeota. Jest cichy, ma płynnie działający i oszczędny układ napędowy, a jego kabina okazuje się najbardziej praktyczna. Na dodatek to wyraźnie najtańsza propozycja w tym zestawieniu!

KLASYFIKACJA

1. Ford Kuga Plug-in Hybrid

Przyjemny w prowadzeniu, pojemny w środku i oszczędny. 

2. Volvo XC40 Recharge T5 FWD

Wspaniale wykonane i z przytulnym wnętrzem, ale ze zbyt sztywnym układem jezdnym i wysoką ceną.

3. Peugeot 3008 HYbrid4

Szybki i wygodny, ale ciężki i najmniej praktyczny w tym zestawieniu. 

Ford Kuga Plug-In Hybrid – galeria zdjęć

Pod maską Kugi znalazły się 2,5-litrowy silnik benzynowy i elektryczny.

Kuga to najbardziej wszechstronne auto w zestawieniu.

225-konna Kuga do 100 km/h rozpędza się w 8,7 s.

Kokpit jest ergonomiczny i łatwy w obsłudze, ale mało nowoczesny.

Zamiast klasycznej dźwigni automatu – pokrętło.

Ne ekranie przyjaznego w obsłudze systemu operacyjnego wyświetlane są m.in. dane dotyczące napędu.

Cyfrowe zegary przekonują ładną grafiką.

Przyciski wyboru trybów jazdy umieszczono nieco za nisko.

Starter silnika wciśnięto nieco za głęboko.

Peugeot 3008 HYbrid4 – galeria zdjęć

3008 tutaj jeszcze sprzed modyfikacji. Po liftingu zmieniły się m.in. lampy i osłona chłodnicy.

3 silniki, 300 KM i napęd 4x4. 0-100 km/h w 5,9 s.

Bardzo atrakcyjny design, ale kosztem łatwości obsługi.

3008 jako jedyne w tym gronie oferuje masaż.

Cyfrowe zegary mają bardzo ładną grafikę.

5 trybów jazdy do wyboru, w tym hybrydowy, elektryczny i 4x4.

Wśród przycisków skrótów multimediów pojawił się kierujący do ustawień napędu.

Utrudniona obsługa klimatyzacji – dopiero po wejściu w specjalne menu.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD – galeria zdjęć

Nieco pudełkowate Volvo ma bardzo atrakcyjne nadwozie.

Volvo nie podaje zsumowanej mocy, ale do 100 km/h przyspiesza w 7,3 s.

Wspaniały styl i bardzo solidne wykonanie.

Na drzwiach dominuje filc.

tak jak u rywali – zamiast obrotomierza z prawej strony znalazł się wskaźnik mocy.

Większość funkcji XC40 obsługuje się z poziomu jednego menu. Przesada!

Do wyboru jest 5 trybów jazdy.

Klimatyzację obsługuje się wprawdzie przez ekran, ale temperaturę zmienia się zawsze z poziomu głównego menu.