Serwis pod patronatem magazynu
Czym żyła zmotoryzowana Polska 50 lat temu? Rozpierała nas duma z pomyślnego przeprowadzenia „operacji wieża”, dumny musiał być też Mercedes – z nowego modelu z hydropneumatycznym zawieszeniem, a Związek Radziecki – z rozwoju tamtejszych zakładów produkujących Żiguli i Moskwicze. Ale i u nas sporo się działo, m.in. w inwestycjach drogowych. Zaglądamy do z „Motoru” z 20 lipca 1975 r.
Oczywiście należało podkreślić na okładce święto odrodzenia obchodzone w PRL 22 lipca, ale zdjęcie odnosi się do innego tematu. To „operacja wieża”, Chodziło o przetransportowanie bloku olejowego do rozwijającej się Rafinerii Gdańsk.
Blok wykonany był w Zabrzu, transport zapewniła firma C. Hartwig, a przeprowadzenie operacji bez udziału zachodnich kooperantów przyniosło narodowej gospodarce około 900 tys. dolarów oszczędności. Logistyka tego przedsięwzięcia była bardzo skomplikowana.
Chwilę wcześniej wycofano z seryjnej produkcji – po dwudziestu latach – pierwsze auto z hydropneumatycznym zawieszeniem: Citroena DS. Popularność zdobywały zawieszenia pneumatyczne, zwykle w USA. Do rozwiązania hydropneumatycznego powrócił jednak Mercedes w swoim flagowym modelu 450 SEL 6.0, niemal takiego samego, jakie znaliśmy z samochodów Citroena. Wprowadzono jednak wiele udoskonaleń, np. podczas długiego postoju auto nie „przysiadało”.
Korzystając z okazji wprowadzenia nowego modelu, Mercedes powiększył pojemność swojego flagowego silnika V8 z 6,3 do 6,9 litra, moc wzrosła z 250 do 286 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 225 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h – tylko 7,6 sekundy. Citroen też nie rezygnował z takiego zawieszenia i wprowadził je w modelach popularnych.
Motoryzacja rozwijała się nie tylko w Polsce, ale także w Związku Radzieckim. Tamtejszy największy kombinat produkcyjny dostarczył w 1974 roku 635 tys. egzemplarzy modelu Żiguli, licencyjnej odmiany Fiata 124.
Rosła też rola zakładów Moskwicza, jak nazwa wskazuje – zlokalizowanych pod Moskwą (na zdjęciu). Wydajność pracy, dzięki wprowadzanym zmianom konstrukcyjnym rosła rok do roku aż o blisko 50 proc., przy jednoczesnym podniesieniu jakości wyrobów. Czyli tradycyjnie dla tego kraju nieustające pasmo sukcesów.
Krajobraz Polski zmieniał się w tamtym okresie dość gwałtownie. Rosła produkcja aut, kończono inwestycje w nowe fabryki, ale jednocześnie poprawiała się infrastruktura drogowa, dość wspomnieć Trasę Łazienkowską w Warszawie czy „Gierkówkę”. Liczono, że każda godzina jazdy mniej w transporcie dalekodystansowym to kilka dolarów oszczędności, co było nie do pogardzenia.
Sytuacja się polepszała, choć nadal mnóstwo spraw było do poprawienia. Oczywiście wszystkie prace centralnie planowano w ramach tzw. planów pięcioletnich, a drogowcy raportowali spełnianie oczekiwań. Główne prace planowano na odcinkach Warszawa-Gdańsk i Warszawa-Lublin, a następnie Słubice-Terespol.
