Kia EV6 77,4 kWh RWD – TEST

Choć już od jakiegoś czasu zapowiadało się, że motoryzacja zmierza w stronę elektrotransformacji, można odnieść wrażenie, że niektórzy producenci nieco przegapili ten trend i dopiero teraz zaczynają wprowadzać do swoich gam auta „na prąd”. Kia do nich nie należy. Już w 2014 r. zaprezentowała elektryczną wersję Soula, a 4 lata później powiększyła gamę o e-Niro.

Teraz czas na kolejny krok. Zamiast modeli dostosowanych do zasilania prądem Koreańczycy po raz pierwszy zaprezentowali auto stworzone od podstaw jako elektryczne. Nazywa się EV6 i wykorzystuje nową platformę E-GMP, z której korzysta także jedna z najciekawszych nowości ostatnich lat – nietuzinkowo stylizowany Hyundai Ioniq 5.

Kia dzieli z nim komponenty, m.in. układy napędowe, ale zaprojektowano ją w innym duchu. Podczas gdy Ioniq 5 nawiązuje wyglądem do kanciastego Pony sprzed niemal pół wieku, design EV6 wybiega w przyszłość.

Przetestowaliśmy nową Kię, żeby przekonać się, co poza atrakcyjnym nadwoziem oferuje. Do testu trafiła tylnonapędowa wersja z większą z dwóch dostępnych baterii.

Kia EV6 – nadwozie, wnętrze, bagażnik

Mimo wspólnych podzespołów EV6 różni się od Hyundaia nie tylko designem, ale także charakterem. Projektanci Kii postawili na bardziej sportowy styl, za czym poszły zupełnie inne proporcje karoserii.

W przeciwieństwie do Ioniqa 5, który ukrywa swoje rozmiary w „hatchbackowych” kształtach, EV6 nie tylko jest sporym autem, ale i na takie wygląda. Długością 468 cm przerasta „kuzyna” o 4,5 cm, za to ma mniejszy o 10 cm (ale wciąż znaczny) rozstaw osi: 290 cm. Na szerokość Kia mierzy 188 cm i do Hyundaia brakuje jej tylko 1 cm, a na wysokość – 155 cm, czyli o 5,5 cm mniej.

Skromny „wzrost” Kii odbija się na wnętrzu – z przodu jest ono o 3 cm niższe niż w Hyundaiu, z tyłu o 1 cm. Ale i tak w obu rzędach mieszczą się osoby o wzroście 190 cm (na fotelach z zapasem), także naraz. Kierowca ma równie dużo miejsca na nogi co w Ioniqu, jadący za nim jeszcze więcej. Pod tym względem EV6 dobija do rekordzistów: Skody Superb czy Volvo S90. Dlatego niemal zupełny brak miejsca na stopy pod maksymalnie opuszczonymi fotelami nie jest problemem.

Podłoga jest płaska, a kształt kanapy nie dyskryminuje siedzącego pośrodku, więc z tyłu na niewygody nie będą narzekać nawet trzy dorosłe osoby. Przy wsiadaniu pewną przeszkodą są dość niskie tylne otwory drzwiowe, za to wszystkie drzwi otwierają się bardzo szeroko.

Na komfortowych przednich siedzeniach mieszczą się osoby mierzące do 190-195 cm.

Z tyłu wygodnie jest do ok. 190 cm wzrostu. Kanapa ma regulowany kąt oparcia, podłoga jest płaska.

Bagażnik ma 490 litrów pojemności i plastikowe burty. Duża pokrywa zapewnia dobry dostęp.

Bagażnik ma 520 l pojemności, o litr mniej niż w Ioniqu 5, ale w opisywanym egzemplarzu opcjonalne nagłośnienie firmy Meridian zmniejsza go do 490 l – co i tak jest niezłym wynikiem. Do jego zalet należą m.in. mały próg, schowek pod ruchomym dnem z miejscem na zdjętą roletę i dźwigienki na burtach do składania kanapy (w proporcji 60:40), po którym uzyskuje się niemal płaską podłogę. Ale są i wady – owe burty są wykonane z łatwego do zarysowania plastiku i nie oferują haków na zakupy. Nie zachwycają też wysokość kufra (40 cm) i rozmiary okienka w oparciu kanapy – zaledwie 13 na 19 cm.

Przedni bagażnik jest nieduży (52 l; 25 kg ładowności), ale dzięki niemu w tylnym nie wozi się brudnych zwykle kabli do ładowania.

Kia EV6 – kokpit

Poza przestronnością kabina EV6 robi wrażenie także przyjaznym charakterem. Oba ekrany mają przyjemną grafikę i proste do opanowania menu. Obsługę tempomatu, komputera pokładowego czy audio ułatwiają łatwe do odnalezienia bez odrywania wzroku od drogi przełączniki na kierownicy. Lampki sufitowe też włącza się wygodnie – dotykowo.

Kokpit jest ergonomiczny, a wnętrze funkcjonalne. Podróżni mogą liczyć na wiele schowków (kieszenie w drzwiach zostały miękko wyłożone), 4 uchwyty na napoje i sporo gniazd np. do ładowania sprzętu elektronicznego. Z przodu są wejścia 12 V, USB i dwa USB-C, z tyłu – następna para USB-C w oparciach foteli i 230 V pod siedziskiem kanapy. Jeszcze jedno gniazdo 12 V jest w bagażniku.

Dobre wrażenie robią też wykończenie (wokół kierowcy nie brakuje miękkich tworzyw, a te twarde mają ciekawą fakturę) oraz rozbudowane oświetlenie nastrojowe.

Uwagę zwraca dotykowy panel pod centralnymi nawiewami (jest matowy, więc nie „zbiera” odcisków palców). Ma dwa tryby. W jednym obsługuje klimatyzację – pokrętłami reguluje się wówczas temperaturę w kabinie, w drugim służy do zarządzania ekranem centralnym – wtedy lewe pokrętło zmienia głośność, a prawe częstotliwość radia czy skalę mapy. Niestety przełącznik trybów ukryto między przyciskami i podczas jazdy trzeba go szukać.

Zastrzeżenia można mieć także do widoczności. Przednie słupki nie są zbyt grube, za to tylne zasłaniają bardzo dużo i w połączeniu z niewysoką tylną szybą utrudniają obserwację tego, co dzieje się za autem, zmuszając do „podpierania się” kamerami podczas manewrowania.

Kia EV6 – prowadzenie, komfort

Bardziej sportowe niż w przypadku Hyundaia jest też zachowanie Kii na drodze. Wiąże się to oczywiście z ograniczonym komfortem – zawieszenie EV6 twardo wybiera pojedyncze wyboje, a powtarzające się nierówności oznaczają dla podróżnych nieprzyjemne wstrząsy. Dokuczliwe jest też „lądowanie” po pokonaniu progu zwalniającego, a w okolicy 100 km/h nawet na nowej drodze czuć delikatny „galop”. Jednak niedogodności te nie przekraczają akceptowalnego poziomu i wielu osobom wydadzą się bardziej cechą niż wadą auta.

Tym bardziej że dzięki takiemu zestrojeniu układu jezdnego EV6 jest dobrą propozycją dla dynamiczniej usposobionych kierowców i potrafi im zapewnić sporo – jak na elektryczne auto – przyjemności z „aktywnej” jazdy. Sztywniejsze zawieszenie i mniejszy rozstaw osi sprawiają, że Kia jest zwinniejsza niż Ioniq 5. Choć też waży ponad 1,9 tony, sprawia wrażenie lżejszej. Chętnie reaguje na skręt kierownicy (w sportowym trybie pracującej z przyjemnym oporem), nie „przelewa się” w zakrętach, posłusznie podąża wyznaczoną linią i przewidywalnie reaguje na ujęcie „gazu” w łuku, delikatnie zacieśniając tor jazdy.

Momentalna reakcja na wciśnięcie prawego pedału pozwala „dociążyć” w wirażu napędzaną tylną oś, a po wyłączeniu ESP można się nawet pokusić o boczne uślizgi w zakrętach. Lepiej jednak nie próbować tego na mokrej nawierzchni – tylne koła zrywają przyczepność w dość agresywny sposób, przez co Kia potrafi zaskoczyć nadspodziewanie szybkim obrotem wokół własnej osi.

Kia EV6 – silnik, osiągi

Komuś, kto nie miał wcześniej do czynienia z autami elektrycznymi, niespodziewanie szybka może się wydać także reakcja na wciśnięcie prawego pedału (w sportowym trybie jest wręcz brutalna). Z jej powodu zza kierownicy EV6 wydaje się znacznie żwawsze, niż twierdzi producent. I niż pokazują pomiary.

Według redakcyjnych prób przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 7,7 s zamiast katalogowych 7,3 s. Ale i ten wynik jest więcej niż wystarczający, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę, że w gamie EV6 są jeszcze dwie mocniejsze wersje. Co ważne, powyżej „setki” Kia nie traci impetu i niemal równie sprawnie osiąga autostradowe tempo.

Cennik EV6 otwiera 170-konna (8,5 s od 0 do „setki”) tylnonapędowa odmiana z mniejszą baterią 58 kWh zapewniającą niecałe 400 km zasięgu. Kosztuje 185-223 tys. zł.

Droższa o ok. 20 tys. zł testowana wersja wydaje się najrozsądniejsza. Też ma tylny napęd, ale rozwija 229 KM (moment obrotowy jest taki sam: 350 Nm). Najważniejsze jednak, że akumulatory mają tu 77,4 kWh pojemności, co przekłada się na ponad 500 km deklarowanego zasięgu (a na 19-calowych kołach niemal 530 km).

Wyżej w gamie są wersje 4x4. 325-konna osiąga „setkę” w 5,2 s, a 585-konnej GT, która dołączy w przyszłym roku, wystarczy 3,5 s! Będzie też w stanie rozpędzić się do 260 km/h (pozostałe trzy: niecałe 190 km/h).

Kia EV6 – zużycie energii, zasięg, ładowanie

W czasie testu temperatura wynosiła 0-5 stopni Celsjusza, więc nie było okazji zweryfikować deklaracji producenta co do zasięgu. Na to przyjdzie czas latem. Pogoda pozwoliła za to sprawdzić, na co może liczyć właściciel EV6 w mniej sprzyjających warunkach. Po naładowaniu baterii do pełna komputer pokładowy „obiecywał” możliwość przejechania 400 km w trybie Eco z wyłączoną klimatyzacją, 380 km po jej włączeniu,  370 km w trybie Normal i niecałe 360 km w Sport.

Testowa trasa potwierdziła te obietnice. W trakcie w miarę niespiesznej podróży po mieście i okolicach, poniżej 90 km/h, w ustawieniu Normal, korzystając z klimatyzacji i ogrzewania foteli, osiągnęliśmy przyzwoite 385 km.

W korkach EV6 zużywa od 17 do 19 kWh/100 km i między ładowaniami pokona 400-450 km. Spokojna trasa to ok. 23 kWh (niecałe 350 km zasięgu), a zwiększenie „prędkości przelotowej” do 140 km/h oznacza zużycie powyżej 35 kWh i planowanie ładowań nie rzadziej niż co 210-230 km.

Samo ładowanie przebiega błyskawicznie. Najszybszym słupkom wystarczy 18 min, by zwiększyć stan baterii z 10 do 80% (100% w ok. 30 min), w popularniejszych o mocy 50 kW trwa to przeszło godzinę. Słupek albo wallbox 11 kW pozwolą w pełni „nabić” akumulatory w ciągu nocy (ok. 7 godzin), a gniazdku 230 V zajmie to... ponad 30 godzin.

Kia EV6 – cena, wyposażenie

Bazowe EV6 z opisywanym napędem za 204 900 zł oferuje m.in. 7 airbagów (w tym centralny między fotelami), dużo układów bezpieczeństwa, nawigację, kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, system keyless, automatyczną
klimatyzację, częściowo skórzane siedzenia i felgi 19''.

Opisywana wersja Plus dokłada do tego m.in. asystenta martwych pól, podgrzewanie kierownicy i elektrycznie sterowanych, skórzanych foteli, ładowarkę indukcyjną oraz koła 20''. Kosztuje 220 400 zł – w przybliżeniu tyle co Ford Mustang Mach-E (269 KM) czy Skoda Enyaq iV (204 KM) i o 8,5 tys. zł mniej niż 218-konny odpowiednik z gamy Hyundaia.

Kia EV6 77,4 kWh RWD: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• efektowny design
• obszerne i funkcjonalne wnętrze
• duży zakres regulacji foteli
• płaska podłoga z tyłu
• przyjazna obsługa
• kapitalne wyciszenie

• słaba widoczność w tył
• tylko przednie szyby automatyczne

Układ napędowy

• bardzo dobre osiągi
• doskonała reakcja na „dodanie gazu”
• płynna praca napędu
• jak na niesprzyjające warunki – solidny realny zasięg
• możliwość bardzo szybkiego ładowania akumulatorów

Właściwości jezdne

• zaskakująca zwinność
• przewidywalne zachowanie w czasie dynamicznej jazdy
• przydatny w mieście tryb korzystania z jednego pedału

• odczuwalne wstrząsy
• dudnienie zawieszenia
• delikatne problemy z trakcją na mokrej nawierzchni

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie standardowe
• zupełnie akceptowalna cena zakupu
• zaawansowane systemy wsparcia (automatyczna zmiana pasa, ostrzeganie przy wysiadaniu)

• dodatki pogrupowane w pakiety

Atrakcyjny design, obszerne i przyjazne wnętrze, spory bagażnik, świetne osiągi, przyjemne zachowanie na drodze, obfite wyposażenie, liczne systemy wspomagające, nieprzesadzona cena. Kia wyposażyła EV6 w pokaźny zestaw atutów pokazujących, że elektryczne samochody nie muszą być tylko ekologiczne – mogą też być po prostu fajne.

Kia EV6 77,4 kWh RWD: galeria zdjęć

Dysponujący 17 cm prześwitu crossover Kii „wzrostem” plasuje się między sedanami a SUV-ami klasy średniej.

Tylne kierunkowskazy ukryto w srebrnej listwie ciągnącej się wzdłuż tyłu Kii. Widać je dopiero po włączeniu.

Spory, wystający nieco na boki spojler dachowy Kii EV6 kryje dwie lampki oświetlające... tylne błotniki.

Około półmetrowe pasy nawierzchni po bokach samochodu pozostają jednak zupełnie nieoświetlone.

Zewnętrzne klamki wysuwają się automatycznie, gdy właściciel z kluczykiem podchodzi do auta.

Ciekawy kokpit z dwuramienną kierownicą i delikatnie zakrzywionymi ekranami 12,3''. Nietypowe lusterka.

Pokrętło służy do wyboru jazdy w przód lub do tyłu, po zaparkowaniu naciska się przycisk P.

Łopatkami zmienia się siłę rekuperacji – od „jazdy na luzie” do takiej bez konieczności dotykania lewego pedału.

Półkę z ładowarką bezprzewodową do telefonów usytuowano wygodnie tuż przed podłokietnikiem.

Wnęka pod „wiszącą” konsolą centralną Kii bez problemu mieści nawet sporą damską torebkę.

Przydatny podgląd martwego pola po włączeniu kierunkowskazu to część pakietu kosztującego 4500 zł...

...tak jak system kamer pozwalających wyświetlić symulowany widok znad lub obok samochodu.

Tym przyciskiem zmienia się funkcję panelu dotykowego – może obsługiwać klimatyzację (fot.) lub ekran centralny.

Obszerne fotele są elektrycznie sterowane i obszyte ekoskórą (mogą być czarne, szare lub... ciemnozielone).

Nietypowo wyglądające zagłówki elektrycznej Kii są wygodne i można je ustawiać w dwóch płaszczyznach.

Ten przycisk automatycznie przestawia fotele w pozycję półleżącą. Przydatne podczas... ładowania akumulatora.

Za dopłatą przednie siedzenia mogą być nie tylko podgrzewane (jak kierownica), ale także wentylowane.

Z tyłu oparć przednich siedzeń umieszczono po jednym wejściu USB-C dla osób jadących na kanapie.

W drugim rzędzie – mnóstwo przestrzeni na nogi i sporo nad głową. Kanapa ma regulowany kąt oparcia.

Podgrzewanie dwóch zewnętrznych miejsc kanapy to część pakietu kosztującego 5000 zł.

Głośnik niskotonowy pod podłogą zmniejsza pojemność bagażnika z 520 do wciąż niezłych 490 litrów.

Po złożeniu tylnych oparć uzyskuje się niemal płaską powierzchnię ładunkową o długości ponad 1,9 m.

Wnęka pod bagażnikiem wypełniona głośnikiem niskotonowym. Nad nim jest trochę miejsca, np. na zdjętą roletę.

Drugi bagażnik (pod przednią maską) ma 52 litry pojemności i mieści np. kable do ładowania.

Kia EV6 pozwala na ładowanie z mocą do 350 kW („do pełna” nawet w pół godziny).

Dzięki tej przystawce można wykorzystać prąd w baterii, by np. naładować elektryczną hulajnogę.