Tesla Model 3 Long Range AWD – po co tak komplikować? | TEST

Teslę można kochać albo nienawidzić. Trudno o coś pomiędzy – przynajmniej jeśli spojrzeć na opinie w internecie, gdzie dominują silnie spolaryzowane obozy. Techniczne rozwiązania Tesli są często oceniane w emocjonalnej walucie, a polaryzacja jest nieodłącznym wyróżnikiem amerykańskiej marki, wyznaczającej trendy w segmencie samochodów elektrycznych. Trudno wskazać innego producenta, który zyskałby równie wielu euforycznych fanów, co zagorzałych hejterów.

Tesla Model 3 po liftingu (2024): nadwozie – drobne korekty wizualne

Nie inaczej jest z modernizacją Modelu 3. Na jego nowy wygląd składają się przede wszystkim smuklejsze, poziomo ustawione reflektory i zmienione tylne światła, które nie są już dzielone. Standardowym kolorem pozostaje perłowa biel, a za cztery częściowo odświeżone, opcjonalne lakiery trzeba dopłacić od 5800 do 9000 zł. 

Przy okazji poprawiono aerodynamikę, ale w raczej symbolicznym stopniu: współczynnik oporu powietrza wynosi teraz 0,219, a nie 0,225, jak poprzednio. Poza tym wizualnie Model 3 pozostał w zasadzie niezmieniony. Jego design można postrzegać jako harmonijny i pozbawiony udziwnień lub jako konserwatywny, którego główne wytyczne mają już ponad 8 lat. Poza ekscentrycznym Cybertruckiem wzornictwo nigdy nie było jednak główną atrakcją modeli Tesli. Prawdziwa „akcja” rozgrywała się tu we wnętrzu i podczas jazdy. Tych założeń trzymano się także podczas face liftingu.

Tesla Model 3 po liftingu (2024): nadwozie – wiele atutów, wiele słabości

W stonowanej kabinie nastrój tworzy subtelna listwa świetlna kokpitu. Obsługa wciąż konsekwentnie bazuje na ekranie centralnym. Trzeba przyznać, że Tesla należy do nielicznych marek, którym w wielu miejscach udaje się uczynić sterowanie dotykowe znośnym, a nawet zaskakująco sprytnym.

Odświeżony Model 3 wydaje się jednak zdradzać, że Tesla stała się bezczelnie pewna siebie: z kokpitu zniknęły obecne tam wcześniej dźwignie do obsługi kierunkowskazów, wycieraczek przedniej szyby, świateł drogowych czy gałka do zmiany kierunku jazdy. Teraz za odpowiednimi funkcjami trzeba szperać w menu lub użyć przycisków na kierownicy. Jeśli więc w przyszłości kierowca Tesli nie skręci w sygnalizowaną stronę lub zjedzie z ronda bez zapowiedzi, nie miej mu tego za złe, bo przyciski na kierownicy umiejscowiono w taki sposób, że trudno do nich wygodnie sięgać.

Możemy jeszcze wybaczyć pokrętło na kierownicy do włączania i wyłączania świateł drogowych, ale zmianę prędkości pracy wycieraczek w podmenu ekranu dotykowego należy już traktować w kategorii żartu. Nikomu nie jest jednak do śmiechu, bo choć teoretycznie sytuację ratuje automatyczny czujnik deszczu, to niestety ledwie odróżnia on krople pochodzące z mokrej nawierzchni od prawdziwego „oberwania chmury”. Czasami uruchomi wycieraczki, czasami nie, pozostaje więc przesuwanie palcem po ekranie.

Kierunek jazdy da się teraz zmienić na dwa sposoby: możemy wykorzystać do tego celu przyciski w podsufitce lub dotykowy suwak na centralnym wyświetlaczu. Takie rozwiązania budzą zdumienie, ale trzeba przyznać, że do obu można się bez problemu przyzwyczaić.

Kolejne funkcjonalne osobliwości są już dobrze znane z Modelu 3 sprzed liftingu – i niestety nie zostały wyeliminowane w ramach modernizacji. Zdecydowanie zimowa aura panująca podczas naszego testu bezlitośnie obnażyła niedopracowanie chowanych klamek, które przymarzają na mrozie (trzeba jednak przyznać, że poza tym są zaskakująco poręczne).

To samo dotyczy klapki tylnego gniazda ładowania – z powodu znajdującej się na niej warstwy lodu nie dało się jej otworzyć bez pomocy dodatkowych akcesoriów (potrzebne było użycie odmrażacza do szyb).

Tesla Model 3 po liftingu (2024): napęd i zużycie eneregii – przebłysk geniuszu

Niesprzyjające okoliczności pogodowe pozwoliły jednak dostrzec niekwestionowane atuty Tesli: mimo zimowego ogumienia i negatywnego wpływu minusowych temperatur na efektywność w czasie testu Modelowi 3 Long Range udało się uzyskać średnie zużycie energii na poziomie zaledwie 18,5 kWh na 100 km oraz zasięg 427 km – inne modele niekiedy marzą o takich wynikach nawet w optymalnych, letnich warunkach.

Najlepsze uzyskane przez nas wartości zapotrzebowania na energię (15,4 kWh na 100 km) i zasięgu (517 km) zbliżają się do tych wyznaczonych zgodnie z cyklem pomiarowym WLTP (14 kWh na 100 km, 629 km). To wszystko przy przyspieszeniu do 100 km/h w zaledwie 4,4 s. 

Niebawem w testach porównawczych z konkurencją sprawdzimy, jak wypadają zużycie prądu i właściwości jezdne Modelu 3 w bardziej sprzyjających warunkach pogodowych.

Tesla Model 3 po liftingu (2024): prowadzenie i komfort – krok w dobrą stronę

W pierwszych testach Tesla ujawniła zwinność i ogładę znane już z poprzednika. Układ kierowniczy odmiany po liftingu stał się jednak nieco mniej agresywny – ze względu na zmienioną geometrię przedniej osi pracuje bardziej harmonijnie i precyzyjnie. Samochód robi dzięki temu bardziej dojrzałe wrażenie, ale nie traci nic ze swojej lekkości; na tle norm panujących wśród „elektryków” Model 3 nie jest zresztą zbyt ciężki – waży 1828 kg.

Zauważalny progres widać też w zakresie komfortu: sztywniejsze i lepiej odseparowane nadwozie oraz zmienione zestrojenie elementów zawieszenia pozwoliły zachować dynamikę, a przy tym poprawić komfort toczenia i wygłuszenie. Zawieszenie Tesli lepiej radzi sobie teraz na nawet najgorszej nawierzchni, a odgłosy dochodzące z opon i zawieszenia są przyjemnie ciche.

Tesla Model 3 po liftingu (2024): w dobrej cenie

Model 3 po liftingu zachował swój inny atut – relatywnie sensowną cenę. Bazowa wersja z baterią 57,5 kWh (513 km zasięgu WLTP) kosztuje 205 990 zł, a testowana, z akumulatorem 78 kWh, to wydatek 240 990 zł. W obu przypadkach wyposażenie jest bogate, a lista opcji – symboliczna.

Tesla Model 3 Long Range AWD: test – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronne wnętrze, dwa pojemne bagażniki, niezła ergonomia anatomiczna, wysoka jakość grafik

• mocno (i niepotrzebnie) utrudniona obsługa

Układ napędowy

• bardzo dobre osiągi oraz sprawność układu 4x4, znakomita efektywność oraz przyzwoity zasięg nawet w niskich temperaturach, szybkie ładowanie (DC do 250 kW)

Właściwości jezdne

• zwinne, pewne prowadzenie, harmonijnie zestrojony układ kierowniczy, staranne tłumienie 

• przeciętne wygłuszenie przy wyższych prędkościach

Wyposażenie i cena

• relatywnie atrakcyjna cena i bogate wyposażenie seryjne, 4-letnia gwarancja mechaniczna

• szczątkowa sieć dealersko-serwisowa, ograniczona lista opcji

Tesla Model 3 Long Range AWD: test – podsumowanie

Face lifting Modelu 3 polaryzuje. Zasadniczo ten popularny samochód elektryczny stał się lepszy, bardziej komfortowy i jeszcze efektywniejszy, a przy tym nie utracił nic z już wcześniej wyróżniającej go zwinności. Zmiany w koncepcji obsługi wprowadzono jednak bez potrzeby i nie mają one większego sensu.

Wysokie standardy bezpieczeństwa: nadwozie Tesli Model 3 łączy stal i aluminium. Zastosowanie niewielkich silników pozwoliło uzyskać duże strefy kontrolowanego zgniotu. Testy zderzeniowe pokazały, że w razie zderzenia czołowego jednostka „wpada” pod akumulator. Panoramiczny dach z dwóch warstw szkła zapewnia dodatkową sztywność kabiny pasażerskiej, a bateria umieszczona w podwoziu ogranicza ryzyko dachowania.

Prezentowany egzemplarz otrzymał opcjonlane 19-calowe obręcze za 8000 zł (standard: 18"), które obniżają zasięg w cyklu mieszanym WLTP z 678 do 629 km.

Fotele stały się wygodniejsze. Oferują funkcje ogrzewania i wentylacji.

Duży rozstaw osi (288 cm), większy niż w tradycyjnych spalinowych limuzynach klasy średniej, oznacza dużą ilość miejsca na nogi. „Wegańska” skóra.

Minimalistyczny kokpit, wyświetlacz z cieńszą ramką, świetna rozdzielczość, ale „zatłoczony” interfejs, dwie ładowarki indukcyjne dla smartfonów.

Zmiany na siłę: przełączniki kierunkowskazów trafiły na kierownicę.

Sterowanie wycieraczkami przedniej szyby – kiedyś dźwignia, dziś ekran.

Innowacyjne podejście do wyboru kierunku jazdy: zmiana odbywa się za pośrednictwem dotykowego suwaka na wielkim centralnym wyświetlaczu...

...lub przycisków w podsufitce. Zasadniczo samochód automatycznie wybiera kierunek na bazie czujników.