-
-
WIADOMOŚCI
Wiadomości
-
Motor retro
Motor retro
-
TESTY
Testy
-
PORADY
Porady
-
UŻYWANE
-
MĘSKA STREFA
Męska strefa
Serwis pod patronatem magazynu
Auta z silnikami zasilanymi prądem nie są już nowością, ale wciąż budzą kontrowersje. Testując kolejne modele, zwracamy uwagę na aspekty, które mogą dokuczać kierowcy. Oto wnioski, które w ten sposób zebraliśmy. Uprzedzamy – lista jest długa.
Początki nowożytnej elektro-motoryzacji można datować na 2010 rok. Wówczas Nissan rozpoczął produkcję, oficjalnie zaprezentowanego jesienią 2009 r. na salonie w Tokio, modelu Leaf.
Magazyn „Time” uznał Leafa za jeden z 50 najlepszych wynalazków 2009 roku. Elektryczny Nissan został też wyróżniony tytułami European Car of the Year 2011, World Car of the Year 2011 oraz dwukrotnie Car of the Year Japan (2011, 2012).
Mimo wad w postaci ograniczonego zasięgu, przeciętnie wykończonego wnętrza czy niezbyt dobrze zestrojonego zawieszenia kompaktowy Nissan Leaf cieszył się mianem najlepiej sprzedającego się auta elektrycznego aż do 2020 r., kiedy palmę pierwszeństwa przejęła Tesla Model 3.
Mimo że pierwsza odsłona Leafa chociażby na tle takich modeli jak Mitsubishi i-MiEV i jego techniczne bliźniaki (Citroen C-Zero, Peugeot iOn) była potężnym jakościowym skokiem, w porównaniu nawet z najtańszymi współczesnymi elektrykami prezentuje się mizernie w kwestii zasięgu czy przestronności wnętrza.
W imponującym tempie rozwija się też sieć punktów ładowania. Pierwszy w Polsce słupek z prądem przemiennym oddano do użytku w Warszawie w listopadzie 2009 r. W kwietniu 2023 r., jak podaje prowadzony przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych licznik elektromobilności, na terenie kraju działają 1923 stacje ładowania prądu przemiennego oraz 845 ładowarek prądu stałego, które znacznie szybciej uzupełniają prąd w samochodach. Według PSPA liczba aut elektrycznych w kwietniu 2023 r. przekroczyła próg 37 tysięcy.
„Elektryk” na polskich drogach przestał już być rzadko spotykaną ciekawostką. W największych miastach kraju na skrzyżowaniach coraz częściej „spotyka się” kilka tego typu aut naraz. Ich kierowcy powoli przestają zwracać większą uwagę na użytkowników innych elektryków, co miało często miejsce, gdy dopiero wchodziły one na rynek. Zdarzało się wręcz, że pionierzy elektromobilności pozdrawiali się na drodze, zupełnie jak motocykliści.
Z czasem wyróżnikiem przestała być także obecność elektrycznego modelu w ofercie danej firmy. Obecnie wiele marek proponuje klientom elektryczne auta różnych rozmiarów.
Systematycznie rośnie także grono firm, które przekonały się do elektryfikacji oferty. Do pionierów w zakresie elektromobilności sukcesywnie dołączały kolejne koncerny. Na rynku pojawili się także nowi gracze. Najbardziej rozpoznawalnym z nich, który przy okazji stał się ikoną elektromobilności, jest oczywiście Tesla.
Swoją przestrzeń – w części krajów Europy Zachodniej, a powoli także i w Polsce – znaleźli również producenci z Chin. Dlaczego wcześniej mieli problemy, żeby zaistnieć? Trzeba pamiętać, że przez lata nie lada wyzwaniem, zwłaszcza dla firm bez doświadczenia czy wielkich budżetów, było opracowanie silników spełniających coraz surowsze normy emisji. W przypadku elektryków ten problem w ogóle nie istnieje, więc automatycznie obniża się próg wejścia.
Koncerny motoryzacyjne postanowiły potraktować samochody elektryczne jak swoje wizytówki, które manifestują troskę o środowisko. Takie też przesłanie pojawia się w wielu reklamach.
Intensywnie prowadzone działania marketingowe mają także efekt uboczny – spolaryzowały dyskusję społeczną o samochodach zasilanych prądem. Istnieje grono osób, które są nimi zafascynowane i nie pozwalają na powiedzenie złego słowa o e-autach. Na drugim biegunie są osoby w skrajnie negatywny sposób wypowiadające się o samochodach na prąd – nierzadko nie mając własnych doświadczeń w tym zakresie, zbudowanych choćby pokonaniem pojedynczych kilometrów w trakcie jazdy próbnej.
Z jakimi problemami na co dzień muszą zmagać się użytkownicy pojazdów zasilanych prądem? Odpowiedź, jak to zwykle bywa w takich przypadkach, brzmi „to zależy”.
By doświadczyć niektórych niedogodności, trzeba wybrać się elektrykiem za granicę, często pokonywać długie trasy, mieć tylko jedną aplikację lub kartę aktywującą ładowarki, nie dysponować gniazdkiem lub wallboxem w garażu albo na parkingu zewnętrznym, ewentualnie spróbować zamontować takie urządzenie wraz z osobnym licznikiem w hali garażowej.
Poniżej prezentujemy aspekty, z którymi zetknęliśmy się podczas testów elektryków. Niektóre można uznać za cechę takich pojazdów, a inne – za faktyczną niedogodność.
Przedstawiamy także wybrane fakty na temat ewolucji akumulatorów i procesów ładowania, bo w tym zakresie w ostatnich kilku latach zaszło wiele istotnych zmian, które dodatnio wpłynęły na komfort użytkowania aut na prąd, m.in. poprzez skrócenie czasów ładowania.
Liczba aut elektrycznych na drogach stale rośnie. Przybywa także szybkich ładowarek, ale zdarza się, że wszystkie dostępne w danym punkcie wtyczki są zajęte. Dotyczy to nie tylko Polski – na zdjęciu w pełni obłożony punkt ładowania w Niemczech.
W materiałach reklamowych producenci chwalą się maksymalnymi akceptowalnymi przez pojazd mocami ładowania. Warto wiedzieć, że można na nie liczyć w określonych warunkach – ładowarka musi być odpowiednio mocna, akumulator rozgrzany i... rozładowany. W wielu modelach powyżej 50-70% tempo ładowania wyraźnie spada. Przed zakupem warto zapoznać się z krzywą mocy ładowania.
W wielu krajach nie są stosowane znaki wskazujące drogę do pobliskiej ładowarki (nie brakuje ich jednak np. na Litwie). Kiedy znajdziemy się w nieznanym terenie, namierzenie ładowarek może być trudne – tym bardziej że niektóre znajdują się na tyłach budynków, jednym piętrze parkingu w centrum handlowym czy pośrodku wielkiego placu do parkowania.
W teorii ładowanie jest łatwe. Wpinamy wtyczkę do pojazdu, aktywujemy ładowarkę i czekamy. Niestety zdarza się, że połączenie – zwykle z powodu ładowarki, a nie z winy pojazdu – zostaje przerwane. Pół biedy, gdy jesteśmy w aucie lub możemy wznowić je zdalnie. Ale czasem trzeba wypiąć i wpiąć wtyczkę, a nawet poczekać na ponowne uruchomienie się oprogramowania ładowarki – może to nastąpić samoistnie lub po kontakcie z infolinią.
Ilość energii elektrycznej w danym punkcie oraz parametry urządzeń nie są nieograniczone. Zdarza się, że gdy do ładowarki zostanie podpięte drugie auto, tempo ładowania pierwszego ulega zmniejszeniu. Deklarowane parametry nie zawsze są spełniane przez ładowarki, zdarza się też, że akumulator jest zbyt zimny, by pobrać pełną moc.
Standardem jest podawanie czasu szybkiego ładowania prądem stałym w zakresie od 10/20 do 80% pojemności akumulatora, który nierzadko wynosi 30-45 min. Niestety tempo „nabijania” ostatnich 20% jest znacznie niższe. Na tyle, że podczas jazdy w trasie zamiast czekać na pełne naładowanie, lepiej kontynuować podróż i po pokonaniu mniejszego dystansu zatrzymać się przy kolejnej ładowarce.
Gniazda do ładowania w autach znajdują się w różnych miejscach – za atrapą chłodnicy lub na przednich czy tylnych błotnikach – po lewej lub prawej stronie nadwozia. Niestety sprawia to, że przy częściowo obłożonej ładowarce, niczym w grze Tetris, trzeba wpasować się w dostępną przestrzeń.
Trwająca modernizacja, problemy z energią elektryczną, uszkodzona w wyniku upadku wtyczka przewodu – to tylko część powodów, które mogą skutkować niedostępnością danej ładowarki. Przed rozpoczęciem podróży lub w trakcie warto sprawdzić, jak wygląda sytuacja. Jeżeli błędy mają naturę elektroniczną, można skontaktować się z infolinią operatora danej sieci – bywa, że pomaga zdalnie wykonane powtórne uruchomienie urządzenia.
Nie wszystkie ładowarki – w tym najszybsze – mogą być dostępne w nocy. Na zdjęciu przykład wyłączonych na noc ładowarek na przyautostradowej stacji Shell pod Berlinem. Kolejne dwie, na zamkniętych stacjach w mieście, także nie były aktywne. Powodem niedostępności ładowarek może być też ich lokalizacja na zamykanym terenie – np. centrum handlowego.
Mimo że miejsca przy ładowarkach są wyraźnie oznaczone znakami pionowymi oraz zieloną kopertą, bywa, że są zajmowane przez użytkowników aut spalinowych. Zdarza się też, że blokują je naładowane już auta elektryczne.
W Polsce działa wiele sieci ładowania. Nie brakuje ich także w Europie. Niestety każda ma własną kartę lub aplikację. Roaming istnieje, ale nie działa we wszystkich sieciach. Sytuacja może wkrótce ulec poprawie. Problem wzięła pod lupę UE, która opracowała założenia e-roamingu (karta czy aplikacja ma też działać w „obcych” sieciach) oraz zaleciła wyposażenie ładowarek w terminale płatnicze.
Producenci oraz użytkownicy aut elektrycznych nierzadko podkreślają, że ich auta są przyjazne środowisku, bo bezemisyjne. Niestety wspomniana bezemisyjność ma wyłącznie charakter lokalny. W Polsce, ale także w Czechach czy w Niemczech, początkiem produkcji energii elektrycznej jest spalanie węgla (także brunatnego).
Mimo że auta elektryczne są stale udoskonalane, wiele popularnych modeli obecnej generacji na jednym ładowaniu może przejechać w granicach 300-350 km. Jadąc w tempie 90-110 km/h, korzystając z ekologicznego trybu jazdy, który ogranicza osiągi czy tłumi pracę ogrzewania lub klimatyzacji, można przejechać więcej, ale nie każdy chce akceptować takie ustępstwa.
W materiałach reklamowych producenci chwalą się dużymi zasięgami swoich pojazdów – podawanymi według normy WLTP. W rzeczywistości trudno je osiągnąć. Po długiej jeździe w tempie ok. 90 km/h i naładowaniu do pełna akumulatora testowanego na długim dystansie Audi Q4 e-tron 40 komputer prognozował 414 km, podczas gdy katalogowe dane mówią nawet o 447–529 km.
Sieć ładowania jest coraz bardziej rozbudowana, ale do wyprawy na odcinku nawet kilkuset kilometrów warto się przygotować, np. sprawdzając, czy nasza karta lub aplikacja uruchomi interesujące nas ładowarki.
Wysoka masa w połączeniu z walką o możliwie niskie opory toczenia sprawiła, że auta elektryczne mają felgi o dużej średnicy, na które montowane są energooszczędne opony – nie tylko ze zoptymalizowanym pod kątem oporów toczenia składem mieszanki, ale nierzadko relatywnie małej szerokości w stosunku do średnicy. Takie opony mają niewiele zamienników i są drogie.
Jeżeli mamy przy miejscu postojowym gniazdo 230 V, nie oznacza to, że możemy go używać do ładowania elektryka. Wcześniej należy uzgodnić z zarządcą nieruchomości czy wspólnotą mieszkaniową taką możliwość oraz zasady rozliczania pobranej energii. Najlepiej jednak zamontować własny licznik i własne gniazdo.
W krajach, gdzie auta na prąd cieszą się już znaczną popularnością (np. w Wielkiej Brytanii, Holandii czy USA) problemem zaczynają być kradzieże kabli – zarówno z samych pojazdów, jak i ładowarek. Powodem są oczywiście przewody, do których wykonania używana jest droga miedź (skupy za kilogram kabla z miedzianymi żyłami płacą kilkanaście złotych). Odcięcie kabla nożycami do prętów to kwestia dosłownie sekundy.
Pożar ogniw litowo-jonowych jest trudny do opanowania, bo same wytwarzają one tlen, więc gaszenie konwencjonalnymi metodami nie zdaje egzaminu. Do tego niezwykle istotne jest niedopuszczenie do wystąpienia reakcji łańcuchowej w postaci pożaru wszystkich ogniw wewnątrz akumulatora. Jedną z metod jest zanurzenie auta w kontenerze z wodą, który chłodzi akumulator.
Koncepcyjny Mercedes EQXX ma 1000 km zasięgu i akumulator o pojemności 100 kWh netto, ale jednak o 30% lżejszy i 50% mniejszy niż ten w EQS. Technologia wciąż ewoluuje. Nie zmienia to faktu, że granice w końcu zostaną osiągnięte. Pierwszą istotną może być koszt technologii.
Silnikom elektrycznym, w przeciwieństwie do spalinowych, niespecjalnie szkodzi ostre traktowanie przed osiągnięciem temperatury roboczej. Gdy akumulator jest zimny, może nie być w stanie oddać pełnej dostępnej energii, umożliwić szybkiego ładowania czy rekuperacji. Skrajnie wysokie temperatury też nie są korzystne.
Mimo że auta elektryczne mają na pokładzie akumulator, który mógłby nawet przez kilka dni zasilać gospodarstwo domowe, bywają zatrzymywane przez rozładowane akumulatory 12-woltowe. ADAC w raporcie z 2023 r. podał, że było to przyczyną 2,5 wezwań pomocy drogowej na 1000 zarejestrowanych elektryków (tyle samo, ile w przypadku aut spalinowych – statystycznie starszych).
Nawet elektryczny kompakt waży 1,6-1,8 t, a w przypadku SUV-ów bez trudu zostaje przełamana granica dwóch ton. Oczywiście zaawansowana technologia oraz rozbudowana elektronika starają się zatuszować masę pojazdu. Przesiadając się jednak do konwencjonalnego pojazdu, zwykle poczujemy, że jest on bardziej zwinny.
Potężny i dostępny niemal w całym zakresie obrotów moment obrotowy sprawia, że auta elektryczne bez trudu zrywają przyczepność. Tendencja jest oczywiście tłamszona przez szybko działającą elektronikę, ale by poprawić trakcję, wiele marek odchodzi od przedniego napędu (np. Volkswagen w autach na platformie MEB, które mają napęd na tylne lub wszystkie koła).
Auta elektryczne hamują na dwa sposoby. Jeżeli kierowca umiejętnie przewiduje rozwój sytuacji na drodze, w dużej mierze może polegać na hamowaniu w wyniku odzysku energii. Dopiero po mocniejszym naciśnięciu na hamulec do pracy ruszają klocki i tarcze.
W Polsce użytkownicy aut elektrycznych zostali zwolnieni z opłat za postój w strefach płatnego parkowania, a do tego mogą legalnie jeździć pasami dla autobusów. Drugi z przywilejów na razie obowiązuje do końca 2025 r. Czas pokaże, czy zostanie ustawowo wydłużony. Równie dobrze może pojawić się nowelizacja znosząca bezpłatne parkowanie.
Każdy kraj – także w ramach UE – ma swobodę kształtowania przywilejów dla użytkowników aut elektrycznych. Np. w Czechach mogą się oni cieszyć bezpłatnymi autostradami, a na Litwie – darmowym parkowaniem.
Auta elektryczne są ciężkie, co pociąga za sobą określone konsekwencje prawne. Na razie auta osobowe nie przekraczają DMC 3,5 t. UE postuluje jednak zwiększenie DMC aut użytkowych do 4250 kg (dla prawa jazdy kategorii B), by były one konkurencyjne względem spalinowych.
W trakcie testów aut elektrycznych – podczas postoju na ładowarkach – jesteśmy często pytani, ile kosztuje ładowanie. Chcąc udzielić odpowiedzi zgodnej z prawdą, możemy jedynie stwierdzić – to zależy. Ostateczna kwota jest wypadkową kilku czynników – w tym mocy ładowarki, czasu postoju pod nią, wykupionego abonamentu bądź jego braku.
Bez względu na scenariusz najbardziej przyjazne dla kieszeni jest ładowanie energią czerpaną z domowego lub garażowego gniazda – zwłaszcza w sytuacji, gdy prąd jest wytwarzany przez przewymiarowaną instalację fotowoltaiczną. Ładowanie „na mieście” jest drogie.
Przykładowo – w popularnej sieci Greenway użytkownik pobierający prąd z ładowarki o mocy 100 kW (lub mocniejszej) zapłaci 3,25 zł/1 kWh. Przy prędkościach autostradowych część modeli domaga się ok. 25 kWh/100 km. Przekłada się to na ponad 80 zł za każde pokonane 100 km. Jazda dieslem będzie tańsza.
Wizja taniego samochodu elektrycznego pozostaje mglista – na razie nikt nie wymyślił sposobu na znaczącą redukcję kosztu produkcji akumulatorów. Niestety różnice cenowe względem konwencjonalnych aut są spore. BMW iX1 to wydatek przynajmniej 257 tys. zł, a X1 – 175 tys. zł. Ktoś powie, że elektryk ma prawie dwukrotnie wyższą moc. Z drugiej strony 136 KM w X1 w zupełności wystarczy do codziennej jazdy.
Istnieją sposoby, by kupić niedrogi samochód elektryczny. Wystarczy zainteresować się modelami z okolic 2010-2015 r. Uwaga! Zasięg wielu z nich na pełnym ładowaniu nie przekracza 100 km. Polecamy też diagnostykę akumulatora w ASO.
Koncerny motoryzacyjne musiały nauczyć się produkcji samochodów elektrycznych. Nim powstały zaprojektowane specjalnie dla nich płyty podłogowe, dostępne modele były konwersjami „spalinówek”, w których moduły akumulatora trakcyjnego oraz inny niezbędny osprzęt montowano np. w przestrzeni po zbiorniku paliwa, wale napędowym czy układzie wydechowym.
Koncerny motoryzacyjne inwestują ogromne kwoty w rozwój technologii związanej z elektromobilnością. W ciągu ostatnich kilku lat byliśmy świadkami skoku, jaki można porównać z ewolucją spalinowego napędu na przestrzeni... kilku dekad.
to miał więc doświadczenia z jednymi z pierwszych elektryków i uznał, że nie jest to samochód dla niego, powinien przejechać się nowoczesnym modelem, który można znacznie szybciej ładować, a do tego oferuje on większy zasięg. Poniżej prezentujemy aspekty, które są stale udoskonalane.
Kluczowymi kwestiami w pojazdach elektrycznych zarządza elektronika. Jej optymalizacje mogą np. pozwolić na zwiększenie mocy ładowania bez fizycznych zmian w aucie. Oprogramowanie ID Software 3.0 w Volkswagenach ID.3 oraz ID.4 podniosło moc ładowania ze 125 na 135 kW.
W pierwszych latach obecności pojazdów elektrycznych „luksusem” były ładowarki o mocy ok. 50 kW. Teraz starsze urządzenia są sukcesywnie modernizowane do wyższych mocy, a zupełnie nowe mogą ładować auta mocą 100 czy 150 kW. Przybywa też ładowarek o mocy 200 czy nawet 350 kW.
Istnieją już elektryczne samochody ciężarowe, ale by mogły być z powodzeniem używane na długich trasach, trwają prace nad nowym standardem szybkiego ładowania Megawatt Charging System. W zasięgu technologii MCS mają być moce ładowania do 3,75 MW! To jednak na razie pieśń przyszłości. W pierwszej kolejności przy drogach pojawią się ładowarki o mocy do 1 MW.
Akumulator trakcyjny auta elektrycznego waży kilkaset kilogramów. Jego elementy są wykonane z tworzyw sztucznych, aluminium, miedzi, niklu, kobaltu, litu czy grafitu. Wiele z tych surowców jest nie tylko drogich, ale również trudnych do pozyskania. Koncerny motoryzacyjne rozpoczęły więc inwestowanie w zakłady przetwórstwa.
W przypadku wielu marek pierwsze samochody z napędem elektrycznym były mniejszą lub większą improwizacją ze strony inżynierów. Pokazany na zdjęciu akumulator e-Golfa ma skomplikowaną pojemność, a składa się z modułów o różnych kształtach i pojemnościach. Takie rozwiązanie utrudnia produkcję oraz naprawy – w magazynach trzeba przechowywać większą liczbę części.
Ogniwa pracują najbardziej efektywnie w temperaturze ok. 20 stopni Celsjusza. Rozgrzane do ponad 30°C zapewniają mniejszy zasięg. Dlatego tak ważne było termiczne ustabilizowanie ogniw poprzez wprowadzenie chłodzenia cieczą (na fot.), które zimą lub przed ładowaniem może też dogrzać ogniwa.
Pierwsze auta elektryczne miały niezbyt duże akumulatory. Nissan Leaf oferował 24, a później 30 kWh (brutto). W krótszym od Leafa modelu ID.3 Volkswagen zdołał upakować akumulatory mieszczące 55, 62 i 82 kWh (brutto), co drastycznie zwiększyło zasięg.
Samochody elektryczne mimo licznych zalet – w postaci dobrych osiągów, niskiego hałasu i braku wibracji w kabinie – nie są też pozbawione wad. Warto je znać. Dzięki temu można świadomie dokonać zakupu i nie żałować podjętej decyzji.
