Czy stary airbag zadziała? Sprawdziliśmy to w teście

Od lat poduszki powietrzne oraz inne elementy pirotechniczne znajdują się na wyposażeniu powszechnie spotykanych na naszych drogach samochodów. Postanowiliśmy sprawdzić, czy po latach wciąż zachowują one sprawność.

Airbag: ostrożne początki

Wieloletni czytelnicy „Motoru” zapewne pamiętają początki ery airbagów, czyli lata 90. Jeszcze do przełomu wieków cześć marek nakazywała lub sugerowała wymianę poduszek powietrznych po 10-15 latach eksploatacji.

Nie było wówczas do końca jasne, jak świeża technologia zachowa się w dłuższej perspektywie czasu. A lepiej – choćby na wyrost – wprowadzić zalecenie, niż przed opinią publiczną tłumaczyć się, dlaczego poduszka nie zadziałała.

Pod okiem elektroniki

Obecnie koncerny wychodzą z założenia, że airbagi dożywotnio zachowują sprawność, a o ich ewentualnych usterkach kierowcę poinformuje pojawienie się kontrolki układu diagnostyki systemów bezpieczeństwa.

Ewentualne nieprawidłowości mogą zostać ujawnione także podczas kolejnych wizyt w serwisach, kiedy pojazd jest podłączany pod komputer diagnostyczny. Czy w praktyce można rzeczywiście liczyć, że stare airbagi zadziałają?

Teoria a praktyka

Korzystając z pomocy stacji demontażu pojazdów Kapral-Car, pokusiliśmy się o rozbudowany eksperyment. Zakładał on celowe odpalenie poduszek powietrznych. Żeby zadanie nie było zbyt łatwe, specjalistów od rozbiórki pojazdów poprosiliśmy o zebranie elementów z pojazdów w różnym stanie technicznym – oczywiście w przypadku aut trafiających do stacji kasacji jest on z założenia zły, ale nawet wśród takich pojazdów można wyłuskać te, które wyróżniają się w szczególnie negatywny sposób. Wszystkie elementy pirotechniczne zadziałały. Szczegóły eksperymentu prezentujemy w poniżej. 

Czy stare napinacze pasów i airbagi zadziałają? Nasz test

Pracowników stacji demontażu pojazdów Kapral-Car poprosiliśmy o zgromadzenie poduszek powietrznych z aut różnych marek i w różnym wieku. Do ich odpalenia wystarczy podanie prądu go gniazda znajdującego się z tyłu airbagu.

Do tego procesu użyliśmy profesjonalnego urządzenia włoskiej firmy Iris-Mec. Nie pozwala ono na przypadkową detonację – musi zostać poprzedzona wciśnięciem dwóch przycisków, po którym następuje dźwiękowe ostrzeżenie o zbliżającym się wybuchu.

1. Napinacz pasa bezpieczeństwa

Poduszki powietrzne nie są jedynymi elementami pojazdu, które działają w oparciu o kontrolowaną detonację. Należą do nich także poduszki powietrzne dla pieszych, aktywne maski, automatycznie wysuwane pałąki przeciwkapotażowe w cabrio czy napinacze pasów. Ich obecność w swoim aucie można sprawdzić, zaglądając do karty ratunkowej danego modelu i wersji (można je bezpłatnie pobrać z sieci). 

• Pirotechnika jest stosowana wszędzie tam, gdzie potrzebne jest błyskawiczne i zdecydowane działanie.

2. Siła działania airbagu

Poduszka powietrzna musi znieść ogromne siły. Wypełnia się gorącym gazem w tempie sięgającym 300 km/h – niezbędnym, by worek z mocnego tworzywa sztucznego znalazł się pod ciśnieniem po czasie zaledwie 30 ms.

• W efekcie odpalenie airbagu wyzwala ogromne siły. Nie bez przyczyny mówi się, że airbag może chronić życie, ale też być zagrożeniem, np. dla osoby trzymającej nogi na desce rozdzielczej. Poduszka odpalona pod maską Audi A4 poważnie ją zdeformowała.

3. Test starych poduszek powietrznych

Do dyspozycji mieliśmy airbagi m.in. z Forda, Hyundaia, Mitsubishi, Opla, Nissana i Volkswagena z lat 1997-2007. Mimo że różnią się one kształtem i rozmiarami, to od strony funkcjonalnej są do siebie bardzo zbliżone – z tyłu poduszki znajduje się pojedyncze gniazdo do podłączenia kostki z dwoma przewodami (nowsze, dwustopniowe poduszki mają dodatkowy wtyk).

Hella podaje, że w po wykryciu przeciążeń o wartościach i kierunkach uznanych przez konstruktorów pojazdu za krytyczne następuje wyzwolenie airbagu. Prąd zapłonowy rozgrzewa drucik, który zapala ładunek (np. hermetycznie zamkniętej tabletki azydku sodu). Powstający gaz rozpręża się i reaguje z utleniaczem. W efekcie powstaje prawie czysty azot, który wypełnia poduszkę powietrzną. To wszystko przy akompaniamencie huku oraz pojawieniu się dymu o temperaturze kilkudziesięciu stopni.

• Złożony proces wypełniania poduszki powietrznej gazem przebiega błyskawicznie – kiedy zorientujemy się, że airbag odpalił, jest on już na etapie wypuszczania gazu, co stanowi istotny element pracy całego systemu bezpieczeństwa – ciało ma uderzyć w elastyczny już worek, przypominający konsystencją prawdziwą poduszkę, a nie twardy worek z tworzywa, którym airbag jest w fazie napełniania. Stąd tak ważne jest zapinanie pasów, które gwarantują kontakt głowy z airbagiem we właściwej chwili.
• Jeżeli będziemy musieli zdemontować airbag, np. w celu wysłania kierownicy do obszycia, pamiętajmy, żeby odkładać go podstawą do dołu. Gdyby doszło do przypadkowego, samoczynnego odpalenia, zostaniemy uderzeni napełniającą się poduszką. Przy odwrotnym ułożeniu nastąpi jej katapultowanie – niestety twardą, metalową częścią ku przodowi.

4. Poduszka zatopiona w wodzie

Jednym z najbardziej niszczących dla pojazdów czynników jest woda. Samochód nie musi do niej wcale wpadać, by mieć z nią kontakt – wystarczy nieszczelność podszybia, źle wklejona przednia szyba, uszkodzona uszczelka czy zatkany otwór odpływowy szyberdachu, by woda stale sączyła się do kabiny. Mając do dyspozycji wiele airbagów, postanowiliśmy sprawdzić, czy po kontakcie z wodą poduszka powietrzna zadziała. Element zdemontowany z Opla trafił do wiadra z wodą na ok. 30 minut. Następne, bez osuszania czy odkładania na dłuższy czas na słońce, dokonaliśmy detonacji.

Niestety w praktyce nie ma gwarancji, że airbag zalanego auta zadziała – nawet jeżeli poduszka zachowa sprawność, to uszkodzeniu mogła ulec elektronika sterująca. Przekłada się to na wysoki koszt profesjonalnej naprawy utopionych pojazdów – przeprowadzona zgodnie ze sztuką zwykle nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Co warto wiedzieć o poduszkach powietrznych i pirotechnicznych napinaczach pasów

Rekomendacje producenta

Wymagano okresowej wymiany

• Ponad 20 lat temu airbagi były swoistą rynkową nowością – nikt tak naprawdę nie wiedział, jak zniosą upływ czasu. Z tego powodu wiele marek w wydawanych kierowcy instrukcjach obsługi pojazdu wyraźnie wskazywało, że airbagi muszą być wymienione po 10-15 latach. Analogiczne informacje często pojawiały się też na naklejkach na słupkach nadwozia. Koszt wymiany kompletu poduszek powietrznych przekroczyłby wartość kilkunastoletniego auta.
• W 2002 r. Mercedes przeprowadził badania, z których wynika, że airbagi produkowane od 1992 r. zachowają sprawność bez względu na upływ czasu.
• Poduszki mogą być wymieniane w ramach akcji serwisowej – np. wadliwe airbagi Takata, które trafiły do 100 mln aut.

Elektroniczna diagnostyka

Nie każde urządzenie odczytuje informacje z systemów bezpieczeństwa

• O ile do odczytania podstawowych kodów błędów zespołu napędowego wystarczą czytnik OBD za kilkanaście złotych i darmowa aplikacja, o tyle nie pozwolą one na odczytanie informacji z systemów bezpieczeństwa.
• Do kontroli działania poduszek czy kasowania błędów potrzebny jest komputer serwisowy lub średniej klasy urządzenie diagnostyczne z oprogramowaniem – najtańsze legalne można kupić w chińskich serwisach ogłoszeniowych za kilkaset złotych.

Kontrolka ostrzegawcza

Przy każdym uruchomieniu auta systemy bezpieczeństwa dokonują autodiagnostyki

• Zapalenie się kontrolki airbagu po włączeniu zapłonu to dobry znak – systemy bezpieczeństwa rozpoczęły rutynową procedurę sprawdzania poprawności swojego działania.
• Jeżeli kontrolka nie pojawia się lub gaśnie dokładnie w tym samym momencie, co inne, może to oznaczać, że ktoś ją celowo wyłączył lub podpiął pod inny obwód.
• W przeciwieństwie do innych systemów ten sterujący airbagami nie zawsze kasuje błędy po odpięciu od akumulatora – potrzebny jest diagnoskop.

Połączenia elektryczne

Najczęstszy powód problemów

• Świecące się kontrolki poduszek powietrznych czy napinaczy pasów bezpieczeństwa to problem wielu starszych aut. Rzadko powoduje go awaria airbagu czy elektroniki sterującej. Punktem zapalnym często okazują się najprostsze elementy w postaci okablowania oraz kostek elektrycznych. Szczególnie narażone na uszkodzenia są te pod fotelami – pracują podczas przesuwania siedzenia, mogą zostać zerwane przez ładunek lub nogi pasażera. Warto więc sprawdzić kable, gdy zaświeci się kontrolka. Dość często zawodzi też taśma w kierownicy.

Kontrola podczas badania technicznego

Systemy bezpieczeństwa są elementami podlegającymi kontroli podczas obowiązkowego badania technicznego.

• Diagnosta może dokonać kontroli organoleptycznie lub przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu.
• Usterkami poważnymi, a więc skutkującymi negatywnym wynikiem badania technicznego, są brak poduszek lub poduszki niezgodne z typem pojazdu.
• Na pozytywny wynik badania nie można też liczyć, jeżeli wskaźnik autodiagnostyki układu SRS wskazuje dowolny rodzaj awarii w układzie lub system wskazuje awarię za pośrednictwem elektronicznego interfejsu pojazdu.

Używane poduszki i napinacze 

Prawne regulacje dotyczące używanych elementów systemów bezpieczeństwa są martwe 

• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. zawiera listę części, które po wymontowaniu z auta nie mogą być ponownie użyte. Na pierwszym miejscu są airbagi z elektroniką sterującą i czujnikami.
• W praktyce do napraw starszych aut mało kto używa nowych airbagów (np. poduszka kierowcy do BMW serii 3 E90 kosztuje ponad 4 tys. zł). 
• W sieci kwitnie handel airbagami. Nie jest on zakazany. Prawo nie zezwala tylko na montaż tych części.

Stare airabgi i pirotechniczne napinacze pasów: podsumowanie

Poduszka powietrzna zadebiutowała jako wyróżnik modeli z najwyższej półki. Z czasem komplet airbagów stał się wyposażeniem standardowym nawet najtańszych aut – braki w tym zakresie oznaczały utratę punktów w testach Euro NCAP, na co koncerny motoryzacyjne zwykle sobie nie pozwalają. Dobrze, że wiek auta nie powoduje zaniku ich gotowości do działania.

Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy używanego pojazdu najbardziej przerażający jest fakt, że w sieci można bez trudu kupić zaślepki – opisywane przez sprzedających jako część do zamaskowania otworu po wypalonej poduszce.

• Amerykańskie NHTSA szacuje, że w ciągu 30 lat w USA poduszki ocaliły życie ponad 50 tysięcy osób