Używany Jaguar XK8 i XKR – brytyjski styl z rewolucją pod maską

Jaguar XK8 i XKR (X100)

• Lata produkcji: 1996-2005
• Ceny: od 30 000 zł

Gdy Ford przejmował Jaguara, model XJ-S (od 1991 roku XJS) był już dinozaurem. Ale priorytetem dla nowego właściciela brytyjskiego producenta były limuzyny, a nie coupe oraz kabriolet. Nowy model był jednak niezbędny również w tym segmencie.

 

Ewolucja oraz… rewolucja

Do sprawy Brytyjczycy podeszli więc życiowo i oszczędnie. Zaadaptowano płytę podłogową z XJS-a, połączono ją z nowocześniejszym tylnym zawieszeniem z modelu XJ X300. A na tym wszystkim znalazło się opływowe, eleganckie nadwozie czerpiące pełnymi garściami z klasycznych modeli marki. 

Rewolucja nastąpiła w komorze silnika. Nie ma tutaj tak typowych dla marki silników R6 oraz świetnych (choć okrutnie paliwożernych) V12. Jednostka V8 (AJ26) to dopiero czwarty zupełnie nowy silnik w historii istniejącej od 1935 roku marki. 

Nawet najsłabsze XK8 porusza się bardzo sprawnie, przyspiesza bez najmniejszej zadyszki, nieźle brzmi i dopóki nie stanie w miejskich korkach, w miarę rozsądnie obchodzi się z paliwem. Doładowany kompresorem XKR to zdecydowanie bardziej drapieżny kot. Potężny moment obrotowy jest dostępny już przy bardzo niskich obrotach – tutaj z trakcją bywa różnie.

Problem z Nikasilem (już nieaktualny)

Wyprodukowane do 2000 roku jednostki 4.0 mają tuleje cylindrów pokryte Nikasilem zmniejszającym tarcie. Problem w tym, że siarka znacznie bardziej obecna przed laty w paliwie niszczyła te powłoki. Jaguar wymieniał silniki na gwarancji i nie był to rzadki przypadek.

Nawet jeśli zachowały się jeszcze oryginalne jednostki, to aktualnie skład benzyny nie powinien mieć takiego wpływu na powłokę z Nikasilu. Podobnie przedstawia się sprawa niskiej jakości napinaczy i ślizgów łańcuchów rozrządu oraz pomp cieczy chłodzącej (w których rozpadały się wirniki z tworzywa). W ogromnej większości aut wymieniono już te podzespoły.

Najlepiej – z 4.2

Zaprezentowane w 2002 roku silniki 4.2 w ogólne tych problemów nie miały. I wielu specjalistów wskazuje, że takie auta to lepszy wybór. W dużym stopniu przez skrzynie biegów. Wczesne XK8 wyposażono w 5-biegowe przekładnie ZF, a XKR w automaty produkcji Mercedesa.

Te drugie są wytrzymałe, ale z trwałością „piątek” ZF-a bywa różnie. Zależy głównie od tego, czy zmieniano olej, a producent niestety nie zawarł tego w swoich zaleceniach. Montowane w obu wersjach od 2002 roku 6-biegowe ZF-y mają opinię porządnych.

XK8, a nawet XKR nie są autami stricte sportowymi. Są szybkie, ale wyraźnie postawiono na kompromis pomiędzy komfortem a przyjemnością z jazdy. Jednak przy większych prędkościach okazują się niezwykle pewne i stabilne. 

Co warto sprawdzić i na co uważać

A przynajmniej powinny, bo układy jezdne często wykazują niedoskonałości. Nietrwałe są tuleje przednich wahaczy. Do tego część aut ma aktywne amortyzatory systemu CATS. Są kosztowne, choć czasami problemy nie biorą się z ich zużycia, powodują je przerwane wiązki przewodów. Zaniedbań nie znosi też hydrauliczny mechanizm miękkiego dachu. Płyn hydrauliczny powinno się wymieniać co sześć lat (ma być zielony, robi się brązowy, gdy jest stary). 

Po latach sporym problemem mogą być awarie modułów (np. ABS-u), bo wielu części elektrycznych nie da się już kupić. Ale większość podzespołów mechanicznych jest u nas dostępna. Warto sprawdzać też wyspecjalizowane sklepy internetowe w Wielkiej Brytanii. 

Jaguar XK8 i XKR: historia modelu

• 1992: rozpoczęcie prac nad projektem X100
• 1996: debiut XK8 Coupe w marcu, w kwietniu odmiany Convertible
• 1998: Wariant XKR z kompresorem
• 2000: modernizacja (nowe zderzaki, felgi, boczne poduszki powietrzne), edycja limitowana XKR Silverstone
• 2002: silniki 4.0 w obu wersjach zostają zastąpione przez 4.2, nowe 6-biegowe skrzynie ZF
• 2004: ostatni lifting, nowa atrapa chłodnicy, czarne obramowania okien
• 2005: koniec produkcji X100, w 2006 roku debiutuje zupełnie nowe XK (X150)

Używany Jaguar XK8 i XKR: typowe usterki

• Zużyte napinacze i ślizgi łańcucha rozrządu oraz pompy wody w 4.0 (do 2000 r.)
• Bardzo niska trwałość tulei przedniego zawieszenia, drogie amortyzatory CATS
• Te auta dzielą się na takie, które nie jeździły zimą oraz na takie z problemami: korodują płyta podłogowa, nadkola i ich łączenia z błotnikami, progi w tylnej części oraz mocowania ram pomocniczych
• Awarie modułów układu ABS

Używany Jaguar XK8 i XKR: sytuacja rynkowa

Kabriolety są znacznie popularniejsze. Powstało ich 60 tys. szt. (wliczając prawie 14 tys. egzemplarzy XKR). Coupe zbudowano blisko 30 tys., w tym 9,6 tys. odmian XKR. Niestety sporo jest ofert z autami niezarejestrowanymi w Polsce. Nie ma jak się nimi przejechać i z reguły trzeba za nie zapłacić akcyzę. Ale zdarzają się niezłe, choć nieidealne XK8 w dość atrakcyjnych cenach. Szukając aut w stanie perfekcyjnym, szczególnie późnych, warto spojrzeć za zachodnią granicę.

Używany Jaguar XK8 i XKR: podsumowanie

XK8 i XKR wciąż potrafią mieć akceptowalne ceny. A w eksploatacji mogą okazać się wcale nie bardziej problematyczne od np. Mercedesa SL R129. Jednak warto skupić się na autach, które nie zaznały zim i soli. Jaguar ma mocne zadatki na klasyka i całe pokłady niepowtarzalnego brytyjskiego stylu. 

Ocena: 4/5