Serwis pod patronatem magazynu
Trwałość, bezpieczeństwo użytkowania, efekty ładowania w różnych warunkach i wiele innych tego typu kwestii – jest sporo opinii na temat eksploatacji aut elektrycznych i ich akumulatorów. Które z nich są prawdziwe?
Wielu z nas woli sprawdzone na przestrzeni lat rozwiązania, z którymi miało już wcześniej do czynienia, rozumie zasadę ich działania oraz wie, czego może się spodziewać w przypadku wystąpienia problemów.
Elektromobilność we współczesnym tego słowa znaczeniu zaczęła pojawiać się na drogach w okolicach 2010 r. Jednak dopiero ostatnie kilka lat przyniosło prawdziwą eksplozję gam modelowych, a także rozwiązań technicznych.
Najwięcej obaw, a zarazem emocji budzą kwestie związane z zasięgiem na jednym ładowaniu oraz traceniem przez akumulator pojemności podczas jego użytkowania.
Degradacja ogniw jest procesem naturalnym i nieuniknionym. Jej tempo jest jednak różne – zależy od konstrukcji auta i warunków eksploatacji. W sieci można bez trudu znaleźć filmy prezentujące np. Nissana Leafa, którego akumulator stracił 25% pojemności po 160 tys. km oraz BMW i3, gdzie utrata wyniosła 5% po 100 tys. km.
Dobra informacja jest taka, że korzystając z odpowiedniego oprogramowania, a nawet ukrytych funkcji w elektronice auta (np. w BMW i3), można odczytać aktualną pojemność akumulatora.
Na tym nie kończą się ciekawostki związane z samochodami zasilanymi prądem. Okazuje się, że dane nie potwierdzają ryzyka wystąpienia szeroko komentowanych pożarów. Prawdopodobieństwo istnieje, ale jest symboliczne.
Nie jest także prawdą, że do ładowania „elektryków” niezbędna jest specjalna infrastruktura. To konieczność, jeżeli chcemy sprawnie pokonać długą trasę, ale do uzupełnienia prądu na codzienne dojazdy do pracy w zupełności wystarczy dostęp do gniazda 230 V, z czego wiele osób nie zdaje sobie sprawy.
Montowany pod podłogą auta elektrycznego „akumulator” zawiera różne podzespoły. Głównym są wymienne moduły (na zdjęciu otwierającym artykuł moduł jest wyjmowany z obudowy). Wewnątrz modułów znajdują się gromadzące prąd ogniwa (na razie wymiana pojedynczych ogniw nie wchodzi w grę). Komponenty są połączone siecią przewodów, wewnątrz obudowy akumulatora znajduje się też elektronika. Wszystko to może ulec awarii. Na szczęście problemy pojawiają się rzadko, bo elementy pracują w hermetycznie zamkniętej obudowie, nie są narażone na wodę, zanieczyszczenia czy ataki gryzoni.
Najczęściej akumulator jest montowany pod podłogą przedziału pasażerskiego. To najlepiej chroniona strefa pojazdu – w końcu nad nią znajdują się fotele podróżnych.
Każdy pojazd może się zapalić. Zarzewiem ognia może się stać wyciek paliwa lub oleju, uszkodzony przewód elektryczny lub kontakt rozgrzanego elementu z łatwopalnym materiałem.
Każda kolizja lub wypadek ma inny przebieg oraz inne konsekwencje. Wszystko zależy od sił, jakie się pojawiają oraz ich rozkładu. W nowych modelach Grupy Volkswagen są one analizowane przez czujnik przeciążeń. Określa on, czy dany akumulator będzie mógł być dalej użytkowany po zdarzeniu.
Mimo że akumulator ma postać hermetycznie zamkniętej, solidnej metalowej skrzyni, nie oznacza to, że nie wymaga żadnych czynności serwisowych. W dużej mierze dotyczą one osprzętu, ale w dłużej eksploatowanych autach przydatne może być balansowanie, czyli wyrównanie stanu naładowania poszczególnych modułów.
Używane akumulatory tracą pojemność. Ubytek można określić, ale nie poprzez informację o zasięgu przy maksymalnym naładowaniu (szacunki mogą uwzględniać styl jazdy). Parametr SoH mogą zbadać komputery serwisowe lub aplikacje.
W najprostszych akumulatorach ciepło powstające podczas ich pracy lub szybkiego ładowania było pasywnie odbierane przez obudowę. Z czasem pojawił się jednak zwiększający stabilność termiczną ogniw płaszcz wodny (na fot.), co umożliwiło szybkie ładowanie w każdych warunkach.
Auta elektryczne zostały dobrze zabezpieczone przed błędami ze strony kierowcy – np. uniemożliwiają oddawanie pełnej mocy, gdy akumulator jest za ciepły, za zimny lub zbyt rozładowany.
Kupując auto, nie zawsze wybieramy najmocniejszy dostępny w nim silnik. Również akumulator warto dopasować do faktycznych potrzeb.
Z domowego gniazda 230 V akumulator pojazdu można ładować mocą 2,3 kW. Na tle szybkich ładowarek (50-350 kW) to symboliczna wartość, ale może się okazać w zupełności wystarczająca do codziennego użytku.
Aby obniżyć cenę zakupu auta na prąd oraz zmniejszyć ewentualne obawy kierowcy o żywotność akumulatora, kilka lat temu Renault proponowało osobny leasing baterii. Skutek jest taki, że okazyjnie tanie, dostępne na rynku wtórnym pojazdy nie są wyposażone w źródło energii dla silnika. Zostało zdemontowane, bo należało do instytucji finansowej. Warto uważnie wczytywać się więc w treść ogłoszenia, by na miejscu oględzin nie przeżyć rozczarowania.
Finalny koszt uruchomienia pojazdu, czyli zakupu akumulatora, montażu i ewentualnie innych niezbędnych czynności serwisowych konieczne trzeba zweryfikować przed podpisaniem umowy.
