Polonez 2000 (1980) i 1500 (1986) – resortowy „Borewicz”

Po udanej współpracy FSO z Fiatem, której efektem był Polski Fiat 125p, żerańska fabryka zdecydowała się na kooperację przy zaprojektowaniu nowego samochodu. Ze względu na ograniczone możliwości postanowiono wykorzystać w dużej mierze mechanikę „Dużego Fiata”, opakowując ją w nowoczesne nadwozie zaprojektowane w Centro Stile Fiat.

Mówi się, że początkowo planowano użyć znacznie nowocześniejszej płyty z Fiata 132 i silników DOHC. Niestety najpierw zrezygnowano z podwozia, a potem z napędu. Co prawda zmodernizowano silnik z Fiata 125p, jednak wytwarzał on jedynie 75 KM (wzmocniony – 82 KM), co ważącemu o 100 kg więcej Polonezowi nie zapewniało oszałamiających osiągów (ale wystarczało do płynnej jazdy).

Pierwsza seria próbna powstała w 1977 roku i za sprawą Czytelników Życia Warszawy nowy model z Żerania otrzymał nazwę Polonez. Nowoczesna sylwetka i przestronne wnętrze sprawiały, że samochód stał się przebojem, nie tylko na polskim rynku.

Cechą, która charakteryzowała pierwsze Polonezy, był spory wybór materiałów do wykończenia kabiny oraz staranniejszy montaż. Deski rozdzielcze, fotele i boczki drzwi oferowano nie tylko w kolorze czarnym, ale również brązowym, miodowym, a nawet niebieskim. To wszystko, razem z nowymi kolorami nadwozia, sprawiało, że możliwości konfiguracji były ogromne. Trudno zatem zgodzić się z twierdzeniem, że w PRL-u produkowano smutne samochody.

Do sportu i do... resortu

Konstrukcja Poloneza od początku przewidziana była do stosowania większego silnika DOHC. Co prawda nie udało się uruchomić jego produkcji w Polsce, ale importowane zespoły napędowe montowano w nadwoziach Polonezów przeznaczonych do sportu. Rajdówki z silnikami Fiatów nieźle radziły sobie w krajowych i zagranicznych imprezach. Homologacja wymagała od fabryki wyprodukowania określonej liczby aut cywilnych. Ze względu na ogromny koszt włoskiego silnika tak skonfigurowane Polonezy trafiały praktycznie tylko do służby w państwowych resortach.

Poza silnikiem 2.0 DOHC w prostej linii pochodzącym z Fiata 132, inne były też skrzynia biegów i wydech (także fiatowskie) oraz wał napędowy, będący hybrydą pochodzącą z FSO i Fiata. Zmiany te wystarczyły do zapewnienia namiastki sportowych osiągów i zupełnie innej kultury pracy.

Dwa światy – wczesny i późny "Borewicz"

Prezentowane na zdjęciach auta mocno się różnią. Pierwszy z nich kremowo-żółty to model 2.0 pochodzący z 1980 r., natomiast niebieski to standardowy 1.5 z 1986 r., czyli schyłek produkcji „Borewicza”.

Przy porównaniu obu egzemplarzy pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, są znacznie lepsze materiały we wnętrzu starszego auta i smaczki w postaci chromowanego lusterka czy gładkich kierunkowskazów bocznych. Fabryka co roku wprowadzała liczne zmiany. „Rozwój” sprowadzał się głównie do cięcia kosztów produkcji, dlatego każda kolejna zmiana oznaczała pogorszenie jakości.

Dziś kolekcjonerzy upodobali sobie modele z pierwszych lat, a ich ceny potrafią być nawet dwukrotnie wyższe niż aut z końca produkcji. Znalezienie oryginalnego „Borewicza” z dwulitrowym silnikiem graniczy z cudem. Większość egzemplarzy ma lepiej lub gorzej zaadaptowane silniki włożone do zwykłego nadwozia. Koszt takiej operacji to kwota rzędu 8-15 tysięcy i oznacza spore modyfikacje pod maską. Jeśli została ona odpowiednio przeprowadzona, przynosi doskonałe efekty. Polonez bardzo zyskuje pod każdym względem i potrafi zadziwić innych użytkowników drogi.

Polonez 2000 (1980) i 1500 (1986): galeria zdjęć