Polonez Atu 1.4 – wrażenia z jazdy z 1996 r.

Narzekanie na Poloneza jest od lat tak modne, że stało się wreszcie nudne. Odnoszę wręcz wrażenie, że ktoś, kto by powiedział, że jest z Poloneza zadowolony i auto mu się podoba, popełniłby towarzyski nietakt.

Chciałbym więc przedstawić Czytelnikom Poloneza Atu, widzianego oczami zwykłego użytkownika, który nie roztrząsa zawitych problemów technicznych i w dodatku nie jest nastawiony na wyszukiwanie wad, lecz pozytywów tego samochodu.

To prawda, że Polonez jest mniej komfortowy niż Mercedes, wolniejszy od Porsche, ciaśniejszy niż Fiat Ulysse, bardziej paliwożerny niż Citroen AX, a poza tym gorzej się nim jeździ w terenie niż Jeepem, trudniej parkuje w ciasnych miejscach niż „maluchem” i mniej się da do niego załadować towarów niż do Transita.

Tylko co z takich porównań wynika...?

Janusz Meissner wspominał kiedyś rozmowę ze sprzedawcą (nie było jeszcze dealerów) samochodów, któremu powiedział, że chce kupić auto niedrogie, dobre i ładne. – A na cóż panu trzy samochody? – zdziwił się rozmówca...

Na swoją nie najlepszą opinię Polonez pracował latami, kiedy FSO sprzedawało wszystko, co zeszło z taśmy, mając w świadomości, że istnieje długa kolejka chętnych, którzy kupią wóz (na asygnaty, przydziały, talony) i nie będą wybrzydzać. Kwestia modernizacji, poprawienia jakości etc. nie była więc dla FSO istotna. Po cóż inwestować, skoro ludzie i tak wszystko kupią?

Potem, kiedy na nasz rynek zaczęły coraz liczniej wkraczać zachodnie firmy samochodowe, żerańska fabryka wyszła – przynajmniej trochę – spod ochronnego parasola i zderzyła się z twardymi prawami podaży i popytu. Trzeba powiedzieć, że mimo kolejnych wahnięć sprzedaży z tego testu zderzeniowego Polonez wyszedł obronną ręką. Czy da się to wytłumaczyć tylko jego relatywnie niską ceną?

Skoro o prawdziwych lub wyimaginowanych wadach Poloneza pisało się, pisze i będzie się pisało jeszcze długo, postanowiłem opisać wyłącznie zalety tego samochodu.

Testowe Atu z silnikiem Rovera 1.4 eksploatowaliśmy w redakcji bardzo intensywnie przez 4 miesiące, a samochód przejechał w tym czasie 20 tys. kilometrów. Dodajmy, że został on wyprodukowany przed wejściem w życie tzw. programu 100 dni, mającego na celu przede wszystkim poprawę jakości produktów schodzących z taśm fabrycznych Żerania.

Awaryjność?

Zauważmy na początek, że przez pierwsze 11 tysięcy kilometrów auto jeździło w fabrycznym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym, poddawane próbom, w trakcie których męczono wóz na różne, wymyślne sposoby, starając się odebrać mu jak najwięcej zdrowia.

Mimo to w samochodzie użytkowanym w redakcji przez kilka osób, w ciągu czterech miesięcy awarii uległ tylko wskaźnik paliwa (przy czym kontrolka rezerwy działała w dalszym ciągu). Naprawa okazała się dość prosta – należało założyć na swoje miejsce przewód masujący, który spadł z konektorka...

Była to jedyna usterka, jaka wystąpiła w tym czasie. Nie chciała się nawet przepalić żadna żarówka. W czasie przeglądów co 10 tys. kilometrów wymieniano jedynie olej i filtr, a po trzydziestu tysiącach kilometrów należało zmienić klocki hamulcowe.

Osiągi

Były lepsze... niż podaje producent. Przykładowo, według danych fabrycznych na przyspieszenie od 0 do 100 km/h Atu z silnikiem 1.4 potrzebuje 13,5 sekundy. Bez problemów uzyskaliśmy je w czasie 12 sekund, co jest wynikiem bardzo dobrym w porównaniu z innymi samochodami tej klasy.

Gdy chodzi o prędkość maksymalną, to jeden z testujących auto kierowców przekroczył 180 km/h (auto miało oznaczenia i dokumenty wozu doświadczalnego). Próby przeprowadzaliśmy przy użyciu ręcznego stopera, a licznik nie był cechowany, jednak uwzględniając nawet margines błędu wyniki są co najmniej satysfakcjonujące.

Auto jest dynamiczne, daje się nim bez problemu wyprzedzać na stosunkowo krótkich odcinkach i utrzymywać się w kolumnie szybkich zachodnich wozów bez specjalnego wysiłku.

Zużycie paliwa

Mimo swej masy Atu z silnikiem Rovera nie jest paliwożerne. Największe zużycie na trasie (szybka jazda, noc, obładowany samochód, górski teren) wyniosło 8,7 litra. Minimalne poza miastem, przy spokojnej jeździe sięgnęło ledwie 5,8 l/100 kilometrów. Spokojna jazda nie oznacza w tym przypadku wleczenia się noga za nogą. Można utrzymywać prędkość w granicach 90-100 km/h, tyle tylko, żeby unikać gwałtownych przyspieszeń i hamowań.

„Ciężka noga” zdecydowanie odciąża kieszeń na stacji benzynowej, natomiast daje niewiele lepszą dynamikę samochodu. Najmniejsze zużycie w czasie 10 dni, podczas których przejechałem 2186 km, wyniosło równo 6 litrów/100 km.

Dodajmy jeszcze, że w mieście Atu paliło ok. 7,8 l/100 km. Przeciętna z całego testu wyniosła 7,7 l/100 km.

Jest wygodnie

W obszernym wnętrzu mieści się bez kłopotów 5 osób. Fotel kierowcy – z pozoru zbyt twardy – jest bardzo dobrze skonstruowany i dostosowany do naturalnej krzywizny kręgosłupa. Po wielogodzinnej jeździe wychodziłem z Atu niezmęczony, a kręgosłup, który na co dzień sprawia mi sporo kłopotu i daje o sobie znać w znacznie bardziej luksusowych samochodach, nie protestował wcale. Przewietrzanie samochodu było dla mnie wystarczająco wydajne, podobnie jak ogrzewanie.

Dużym udogodnieniem jest regulowane w sporym zakresie pochylenie kolumny kierownicy. Możliwości takiej nie ma w wielu innych autach podobnej wielkości. Bogate zespoły wskaźników na tablicy rozdzielczej są czytelne i przejrzyste. Zastosowano również automatyczne wyłączanie się ogrzewania tylnej szyby po pięciu minutach pracy, co jest szczególnie przydatne dla zapominalskich.

I bezpiecznie

Bez porównania lepsze niż w poprzednich modelach są hamulce. Zastosowano tu układ hamulcowy markowej firmy Lukas. Tylko dzięki niemu (i opatrzności) nie potrąciłem kiedyś kobiety, która niespodzianie wyszła mi przed maskę w odległości kilkunastu metrów. Jednocześnie przy ostrym hamowaniu auto nie ma tendencji do zmiany kierunku jazdy.

Wystarczająco dobre są światła, a regulacja ich wysokości z kabiny jest sporym udogodnieniem. Bezpieczeństwo zwiększa również centralnie wkomponowane w tylną szybę, silne dodatkowe światło „stopu”.

Fama i reklama

Polonez Atu wzbudzał w czasie naszych jazd bardzo duże zainteresowanie. Zapewne na skutek artykułów prasowych najczęstsze pytanie, jakie nam zadawano, brzmiało: A tylna szyba już pękła?

Nie pękła, a niedowiarkom opowiadałem o teście uderzeniowym, jakiemu poddano auto w OBR. W kufer uderzył potężny blok stalowy, demolując go dokładnie. Oglądałem to auto, które miało... nienaruszoną tylną szybę!

Podchwytliwym pytaniem stawianym przez złośliwców było: Czy kupiłby pan sobie to auto? Odpowiadałem i odpowiadam: tak, (w każdym razie ten egzemplarz).

Do wszystkich wymienionych już zalet dodam bowiem stosunkowo niskie koszty bieżącej eksploatacji i bez porównania niższe koszty napraw w porównaniu z wozami produkcji zachodniej. Nie mówię tu rzecz jasna o silniku, ale wydaje się, że przez bardzo długi czas nie będzie on wymagał niczego więcej niż obsługa bieżąca.

I najważniejsze – bezpieczeństwo. Tu mała dygresja: nie potrafię zrozumieć działania działu marketingu Daewoo-FSO. Badany w Instytucie Millbrook w Anglii Polonez osiągnął w teście zderzeniowym pod kątem 30 stopni wyniki znakomite, mimo że do prób wytypowano „najgorszy przypadek”, czyli auto z ciężkim silnikiem wysokoprężnym Citroena. Powtórzono je podczas próby w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, przeprowadzonej pod nadzorem francuskich specjalistów z instytutu UTAC.

Wydawałoby się, że każda fabryka, której produkt uzyskałby takie oceny, dyskontowałaby je na wszelkie możliwe sposoby, reklamując ten właśnie fakt na okrągło w prasie, radiu i telewizji. Tymczasem fabryczni spece od reklamy o bezpieczeństwie bąkają mimochodem, promując Atu przy pomocy jeżdżącego na wrotkach kominiarza oraz, lekkiej i zgrabnej niczym zawodnik sumo, piosenki.

By nikt nie zarzucił nam, że na Poloneza patrzymy jednostronnie, już wkrótce spojrzenie krytyczne.

Tekst i zdjęcia: Mieczysław Teer, „Motor” 40/1996