Polonez Caro bez ołowiu – test z 1992 roku

Wprowadzając na rynek Poloneza Caro FSO stara się zadać kłam rozpowszechnionym tu i ówdzie twierdzeniom, że jest tylko „Fabryką Samochodów Omawianych”. Jak wiadomo, cudów nie ma i w obecnej sytuacji ekonomicznej nie stać fabryki na zmianę modelu, spróbowano więc zmodyfikować istniejący.

Oprócz ogólnie już znanych zmian nadwozia najistotniejszą innowacją jest wprowadzenie do produkcji modelu Caro wyposażonego w katalizator spalin. Silnik tego pojazdu (normalna 1500-tka) zasilany benzyną bezołowiową wyposażony jest w osprzęt znacznie różniący się od stosowanego w dotychczasowych modelach.

Przede wszystkim zasilanie gaźnikowe zastąpiono jednopunktowym wtryskiem paliwa. W miejscu, gdzie dotychczas znajdował się gaźnik umieszczono korpus z pojedynczą gardzielą, przepustnicą i wtryskiwaczem. Zasilanie powietrzem odbywa się poprzez typowy filtr. Nie znajdziemy natomiast pod maską tradycyjnej mechanicznej pompy paliwa, jest tu tylko zamontowany specjalny filtr.

W układach wtryskowych benzynę tłoczy pompa elektryczna umieszczona przeważnie wraz z filtrem na elastycznie zawieszonym wsporniku w pobliżu zbiornika paliwa. W Polonezie, chyba z braku miejsca, wbudowano ją do wnętrza zbiornika, co utrudnia dostęp do niej. Ponadto jej praca słyszalna jest podczas wolnej jazdy. W otworze wlewowym zbiornika, wzorem rozwiązań zachodnich, umieszczono specjalną kryzę, uniemożliwiającą pomyłkowe zatankowanie niewłaściwego paliwa (końcówka pistoletu od benzyny bezołowiowej jest dłuższa i ma mniejszą średnicę).

Totalna rewolucja dokonała się też w układzie zapłonowym. Ze starego rozwiązania pozostały tylko świece i przewody zapłonowe (tyle, że nieco dłuższe), prowadzące do specjalnych cewek. Niezbędne dla układu informacje o położeniu i prędkości obrotowej wału korbowego przekazuje czujnik umieszczony w pobliżu koła pasowego z przodu silnika. Danych o składzie spalin dostarcza zamontowana na rurze wydechowej sonda lambda. Całość uzupełnia kilka przekaźników i elektroniczny moduł sterujący, koordynujący pracę układów zapłonu i zasilania.

Po co to wszystko?

Korzyść z zastosowania elektronicznie sterowanego wtrysku paliwa bezołowiowego z katalizatorem w układzie wydechowym, dla środowiska naturalnego, a więc dla nas wszystkich, jest oczywista dla każdego i nie wymaga wyjaśnień. Jakie są natomiast namacalne różnice dla kierowcy w porównaniu z dotychczasowym silnikiem?

Pod względem osiągów nie odczuwa się zmiany, natomiast układ wtryskowy pozwala na płynniejsze przyspieszanie, podczas gdy w wersji gaźnikowej znane były jego zakłócenia (zwane „dziurami w gazie”). W pierwszej fazie eksploatacji możliwe było rozpędzanie samochodu na wyższych biegach nawet z niewielkich prędkości bez charakterystycznego „dzwonienia”. W miarę przejeżdżanych kilometrów, chyba wskutek nagromadzenia się nagaru w komorach spalania, układ zapłonowy nie pozwalał już na taką dowolność, obligując do trzymania się tzw. zakresu obrotów użytkowych przy maksymalnym otwarciu przepustnicy, aby uniknąć detonacji. Szkoda, że nie przewidziano specjalnego czujnika, który pozwoliłby na wyeliminowanie bardzo szkodliwego dla silnika spalania stukowego.

Będący w dyspozycji redakcji Polonez „ujeżdżany” stylem, który trudno byłoby nazwać oszczędnościowym (120-130 km/h na szosie, dynamicznie w mieście) zużywał średnio 8,5-10 dm³ paliwa na 100 km. Kierowcom z mniejszym temperamentem rokuje to jeszcze lepsze wyniki.

Z punktu widzenia użytkownika, jedną z zalet systemów elektronicznych jest ich bezobsługowość. Pod jednym wszakże warunkiem – niezawodności. W razie awarii nie pomoże tu bowiem „złota rączka” wyposażona w drut i wkrętak. Pozostaje tylko lina holownicza i warsztat wyposażony w specjalny sprzęt diagnostyczny lub garść części zamiennych oraz metoda prób i błędów. W eksploatowanym w redakcji egzemplarzu poza kłopotami z wolnymi obrotami praca silnika nie budziła zastrzeżeń i należy mieć nadzieję, że producent uzyska wysoki poziom niezawodności elektronicznych układów sterujących.

Co zaś się tyczy samego katalizatora, to powinien on być „przedmiotem szczególnej troski” kierowcy, podczas jazdy po nierównościach, ze względu na umiejscowienie nisko pod samochodem (poniżej wału napędowego). Trudno go było umieścić gdziekolwiek indziej – chyba że przetłaczając podłogę pod nogami pasażera.

Generalnie, wprowadzenie do produkcji silnika mniej zanieczyszczającego środowisko należy odnotować zdecydowanie pozytywnie. Mój optymizm zakłóca jednak pytanie, na które odpowiedź jest, obawiam się. dobrze znana: co z trwałością silnika? Czy ulegnie ona poprawie? Jak dotychczas bowiem żerańskie jednostki napędowe często nie „dożywają” bez remontu przebiegu 100 tysięcy kilometrów. Na co więc zda się optymalizacja procesu spalania paliwa, jeśli w skład spalin wchodzą produkty nadmiernego spalania oleju?

W układzie przeniesienia napędu nic nowego. Znana od lat pięciobiegowa skrzynia użytkowana normalnie jest „posłuszna” i trwała, ulega szybko awarii tylko przy brutalnym traktowaniu. W Caro ponadto poradzono sobie wreszcie (do pewnego stopnia) z nadmierną głośnością skrzyni przekładniowej.

Układ hamulcowy natomiast pamięta jeszcze „dziadka FIATA”. Może po mariażu z Oplem doczeka się wreszcie czegoś lepszego choćby prostego i skutecznego hamulca ręcznego zwanego poprawnie awaryjnym.

Zapomniane podwozie

O ile jednak wyżej wymienione zespoły nawet dziś są „do przyjęcia” wziąwszy pod uwagę trudną sytuację fabryki, to podwozie pozostawia wiele do życzenia. I nie chodzi tu o jakieś radykalne zmiany konstrukcji wymagające znacznych nakładów. Każdy „szeregowy” mechanik (nie mówiąc już o inżynierze), który choć przez chwilę pracował w Dziale Sportu OBR SO wie, na czym rzecz polega. Samochód jest po prostu zdecydowanie za wysoko zawieszony, a przednie zawieszenie zbyt „miękkie”. Wiadomo, że duży zapas prześwitu i tak nie zabezpieczy miski olejowej przy silnym „nurkowaniu” przodem.

Jak zachowuje się Polonez na zakrętach, wie każdy – widać to zresztą na naszych zdjęciach. Jadąc szybko po prostej też trudno czuć się bezpiecznie, nie mówiąc o reakcji samochodu przy próbie ominięcia przeszkody. Podczas nocnej jazdy przy intensywnym hamowaniu, z powodu tego właśnie „nurkowania”, drastycznie maleje zasięg świateł.

Ktoś powie może, że za to zapewniony jest wysoki komfort jazdy. Ale jest to komfort na wzór starego samochodu amerykańskiego według zasady: duży, ciężki i łagodnie buja, czyli unoszonej na falach dużej balii.

We współczesnych samochodach twardość podwozia wynika z kompromisu między wygodą i bezpieczeństwem czynnym. W przypadku Poloneza efekt jest stosunkowo łatwo (czytaj: tanio) osiągalny przez zmianę sprężyn i amortyzatorów przedniego zawieszenia. Również tylne wsporniki resorów („słupki”) winny być wreszcie zastąpione takimi, jak w zapomnianym już włoskim Fiacie 125.

Pozytywnie na prowadzenie samochodu mogłaby także wpłynąć zmiana ogumienia. Optymalnym rozwiązaniem wydaje się przejście na średnicę 14 cali i opony niskoprofilowe serii 60-procentowej. Warto również zauważyć, że wprowadzenie tych zmian wpłynęłoby pozytywnie nie tylko na poziom bezpieczeństwa czynnego, ale również na ogólny wygląd samochodu.

Zbliżył się on wprawdzie do ogólnie przyjętych wzorców, ocena jednak jest sprawą gustu. Mnie razi pozostawienie z przodu paska w kolorze nadwozia, zamiast zejścia z kratką wlotu powietrza i reflektorami do poziomu górnej krawędzi zderzaka Sprawia to wrażenie „piętrowej” budowy i tak już wysokiego samochodu. Korzystne byłoby też zharmonizowanie niższego przodu z wyższą linią tyłu, co jest ostatnio często praktykowane.

Jako pozytywne odebrałem zakrycie elementów podwozia dużymi plastikowymi zderzakami Przy okazji usunięto spod przedniego zbędne fragmenty blach – może można by tą metodą zdjąć i z tyłu kilkadziesiąt dekagramów?

Zmiana stylizacji przedniej części nadwozia pociągnęła za sobą zmianę reflektorów. Teraz „nocny Marek” ma do dyspozycji bardzo dobre światła mijania (żarówki H4) i nieznacznie gorsze od dawnych „długie”.

W środku

Dla osób traktujących samochód jako narzędzie pracy mniejszą rolę odgrywa jego wygląd zewnętrzny, bardziej natomiast zależy im na wygodzie i funkcjonalności. Zająwszy miejsce za kierownicą Caro doznajemy niestety rozczarowania.

Pierwszy bodziec dociera do kierowcy od strony jego pleców. I znów okazuje się, że pomimo iż w biurze konstrukcyjnym OBR są osoby, które wiedzą, jak wygląda prawidłowo zaprojektowany fotel, nadal sadza się kierowcę Poloneza na czymś, co podpiera jego ciało nie tam, gdzie naprawdę trzeba.

Fotel ma siedzisko za krótkie i zbyt wysokie. Oparcie wypycha plecy do przodu gdzieś w okolicach łopatek, pozostawiając lukę w okolicach krzyża, wymuszając nienaturalne ułożenie kręgosłupa. Dla osób z jego dolegliwościami taka pozycja staje się nie do zniesieni już po krótkiej jeździe. Konsekwencją złego kształtu oparcia jest fakt, że zagłówek pozostaje zbyt oddalony od głowy. O podparciu ciała na zakrętach nawet nie ma co wspominać.

Jedynym jasnym punktem jest stary dobry system regulacji siedzeń, uzupełniony ostatnio podwójną blokadą przesuwu. Wygodniejsze wydają się składane, dzielone w stosunku 1:2 siedzenia tylne.

Dla wygody i bezpieczeństwa jadących przednie pasy (oczywiście bezwładnościowe) mają teraz regulację wysokości punktu mocowania na słupku nadwozia. Ma ona cztery położenia, niestety pas kierowcy nie utrzymywał się w najwyższym, spadając „piętro niżej”, natomiast od strony pasażera nie dał się w ogóle ruszyć z dolnego. Może tylko w tym egzemplarzu.

A co z pozostałym wyposażeniem? Niestety nic. Na początku swej kariery handlowej na Zachodzie Polonez chwalony był za „kawał samochodu za niewielkie pieniądze”. Ale bogate na owe czasy podstawowe wyposażenie Poloneza dziś stało się w jego klasie standardem nie wymagającym dopłat. Co więcej, po dopracowaniu przez specjalistów od ergonomii, sterowanie urządzeniami „pokładowymi” stało się wygodne i nie absorbujące uwagi.

Niestety, nie można tego powiedzieć o produkcie FSO. Czy przez tyle lat nie można było zaprojektować i wdrożyć do produkcji wielofunkcyjnych przełączników, pozostawiając tylko nieliczne włączniki na desce rozdzielczej? Czy tak trudno przenieść do prawej dźwigienki wszystkie funkcje obu wycieraczek i spryskiwaczy (ew. pozostawiając osobno tylko wybór czasu programatora)? Podczas nocnej jazdy w deszczu po ruchliwej szosie szukanie właściwego (jednego z ośmiu!) klawisza staje się mało zabawne.

Ponadto, w nowoczesnym samochodzie włącznik świateł awaryjnych nie pozostaje którymś tam z kolei, lecz jest specjalnie wyeksponowany. Nie mówiąc już o tym, że jest dyskretnie podświetlony, tak jak i inne włączniki. W Caro podświetlenia klawiszy w ogóle brak, za to strzałki od dźwigni wentylacji ,,góra-dół” świecą zdecydowanie za jasno. Na dodatek praca wentylatora nagrzewnicy z pierwszą prędkością hałaśliwością znacznie przewyższa konkurencję.

Powracając do deszczowej scenerii, wręcz irytujący jest brak dobrej widoczności przez przednią szybę. Mam tu na myśli tak ważne w ruchu miejskim pole przy lewym słupku. Na modyfikację tylnej wycieraczki starczyło energii, chociaż i tak przy szybkiej jeździe tylna szyba pozostaje sucha.

Niedoróbką (chyba tylko wykonawczą) okazał się przycisk sygnału dźwiękowego nowej kierownicy. Chcąc użyć klaksonu w sytuacjach awaryjnych nie wystarczało instynktownie naciskać gdzie popadnie. Reakcja następowała tylko, gdy oderwawszy rękę od kierownicy naciśnięty został środek przycisku lub, bez odrywania rąk – jednocześnie oboma kciukami jego boki.

Zmęczone oczy kierowca może oprzeć na starym i może lekko niemodnym, ale bardzo przejrzystym i czytelnym zestawie wskaźników. Pozostałe elementy wystroju deski rozdzielczej nie wywołują szczególnego zachwytu. O ile dobrze pamiętam, w miejscu przeznaczonym na radio kiedyś montowano niewielki, pożyteczny schowek. Teraz jest tam mało estetyczna zaślepka, chyba po to, aby właściciel czym prędzej pobiegł do sklepu po radioodtwarzacz lub zaordynował jego montaż już u dealera.

Nie udało się też wyposażyć nadwozia w skutecznie działające ograniczniki utrzymujące otwarte drzwi. Tym samym wysiadając z samochodu stojącego na niewielkiej nawet pochyłości łatwo „zarobić” drzwiami po piszczelach.

Zajrzawszy do przestrzeni bagażowej napotykamy drobną, lecz miłą niespodziankę. Koło zapasowe doczekało się prostego i skutecznego mocowania, nie powodując już dodatkowego zagrożenia w razie wypadku.

Smutną tę wyliczankę zakończymy drobiazgiem, który można by usunąć, idąc w ślad za nowoczesnością. Chodzi mianowicie o gniazda na ramię podnośnika, łatwo odpadające w starych pordzewiałych egzemplarzach. Z pewnością nie poprawiają one opływu powietrza pod pojazdem. Można by tym posunięciem obudzić z letargu producentów osprzętu samochodowego. Większość firm produkuje już małe podnośniki, unoszące nadwozie w dowolnym miejscu wzdłuż progu

Zauważalny jest brak w samochodzie nowoczesnych, lekkich i trwałych materiałów. Pierwszy rzucający się w oczy przykład to ciężka deska rozdzielcza, choć produkuje się już nie gorzej wyglądające, z czegoś, co przypomina tekturę – jest lekkie i wystarczająco sztywne.

Od dawna już znane są też plastikowe przewody paliwowe, czy sztywne przewody hamulcowe skutecznie zabezpieczone przed korozją przez pokrycie tworzywem sztucznym. A chłodnica? Bracia Czesi od dawna już wyposażają swe Skody w lekkie i wydajne radiatory aluminiowe. Czy filtr powietrza nie może też mieć lekkiej obudowy z tworzywa?

Takie pytania można mnożyć. Wnioski niestety nasuwają się same. FSO wprowadzając co jakiś czas większe (i oczywiście istotne) spektakularne zmiany, zapomniała przez kilkanaście lat produkcji Poloneza o pochłaniającym z pewnością mniejsze środki, ustawicznym doskonaleniu rzeczy drobnych. A właśnie doskonałość i wygoda użytkowania nowoczesnego samochodu leży w dużej mierze w dopracowaniu drobiazgów. Tym zdobywa się klienta.

Trzeba o tym pamiętać, bo gdy zostaną zniesione bariery celne i zacznie się prawdziwa konkurencja, wtedy skończą się żarty...

Piotr Karasiewicz, fot. Mirosław Rutkowski; „Motor” numer 25 z 1992 roku