Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 43 z 26 października 1996 roku – brutalna i niepozbawiona (zasłużonych?) złośliwości ocena Poloneza Atu 1.4 polemizująca z serią zachwytów nad tym autem zamieszczoną kilka numerów wcześniej.
Kilka tygodni temu Mieczysław Teer relacjonował na łamach „Motoru” swe doświadczenie z kilkumiesięcznego testu Poloneza z najwyższej półki – Atu z silnikiem Rovera 1,4 dm3.
Przypomnijmy ogólny wydźwięk tego tekstu:
Atu 1.4 jest pojazdem wspaniałym, bo przez trzydzieści tysięcy kilometrów ani razu nie zawiódł. Po prostu ideał wśród aut klasy średniej. I jeszcze w dodatku krajowy i mało pali...
Chciałbym zburzyć ten sielankowy obraz.
Nie będzie to trudne, gdyż redakcyjny kolega dokonał oceny patrząc na produkt Daewoo-FSO z perspektywy posiadacza „malucha” czy też pordzewiałej Syreny, dla którego każde auto, jeżeli w miarę bezawaryjne i trochę większe, jest idealne. Podobnie, żaden właściciel luksusowego zachodniego auta nie ma prawa korzystnie ocenić Poloneza.
Najgorsze jest jednak to, że Atu – sztandarowy produkt krajowego przemysłu motoryzacyjnego – wyraźnie przegrywa nawet w porównaniu z podobnej klasy autami produkowanymi na Zachodzie w ostatnim dziesięcioleciu. Sztandar więc smętnie zwisa.
A oto dowody.
Polonez jaki jest, każdy widzi. Kanciaste, przestarzałe kształty wyróżniają go w tłumie współczesnych aut. Że akurat na to nic nie można poradzić, to inna sprawa. Zmiany, jeżeli radykalne, byłyby zbyt drogie.
Czy wersja Atu, a więc z wydzielonym bagażnikiem, warta jest swej zwiększonej ceny? Według mnie absolutnie nie. Gdyby w to miejsce opracowano rozsądne kombi, to co innego. Tymczasem nie dość, że niespójna estetyka z nieprodukowanego już Volvo nie zachwyca, to Atu jest mniej uniwersalny od Caro.
Bagażnik, choć wypiętrzony do góry, ma niewielką pojemność. Podobnie wyglądające auto z przednim napędem mieściłoby z pięćset litrów bagażu, Atu – nieco powyżej trzystu. I żadnej możliwości przewiezienia czegoś naprawdę dużego. Czy wątpliwa zaleta nowości tłumaczy dopłacanie pieniędzy za coś gorszego?
Tablica rozdzielcza kanciastą stylizacją nawiązuje do kształtów zewnętrznych. Jak daleko jest wnętrze Poloneza za osiągnięciami współczesnej ergonomii stwierdzi każdy, kto chociaż raz przejedzie się autem skonstruowanym w latach dziewięćdziesiątych. Oczywiście, siedzenia są lepsze niż kiedyś były, choć wciąż nie trzymają na boki. Na dodatek kierowca siedzi jak na koźle. Nie ma przy tym takiego położenia tak fotela, jak i kierownicy, by nie były zasłonięte jakieś wskaźniki.
Wszystkie przyrządy działają „tępo”, bezsensowna blokada FSO-Car-Lock jest trudna w obsłudze i powoduje przycinanie palców przy wkładaniu wstecznego biegu, rozwiązanie zaś wskaźnika ciśnienia oleju budzi pusty śmiech. Spod deski rozdzielczej spływają zaś widoczne, luźne przewody. Dobrze, że kolorowe, bo weselej.
Blokada dźwigni zmiany biegów – nieskuteczna i nieergonomiczna. Czy nie ma innych immobiliserów?
Pusty śmiech, czyli wskaźnik (pusty) ciśnienia oleju. Oszczędność?
W aucie prawie luksusowym brak regulacji wysokości fotela (obecnie prawie standardowej). Na otarcie łez mamy bagażnik i wlew paliwa otwierany ze środka. A jak z zamykaniem bagażnika? Jego płaska powierzchnia już jest pogięta...
To na pewno najmocniejsza strona Atu 1.4. Choć nadmiernie głośny i przekazuje (może przez układ wydechowy) trochę za dużo drgań na nadwozie, działa w sumie bez zarzutu, oferując osiągi lepsze niż katalogowe.
Co ciekawe, jego charakterystyka, pozornie nieodpowiednia (moment maksymalny wg danych fabrycznych przy 5000 obr./min) dla ciężkiego Poloneza, wydaje się jakby bardziej łagodna. Podobna jednostka zastosowana w Roverze 214 testowanym przez nas rok wcześniej była mniej przyjazna kierowcy. Może te korzystne zmiany spowodowało zastosowanie innego układu wydechowego?
Jednak co dobre, to kosztuje. Różnica ceny między Polonezem 1.6i a 1.4 16V wynosi po ostatnich podwyżkach ponad 4000 zł. No i w razie awarii (odpukać) koszty naprawy będą wielokrotnie większe. W rezultacie nie wiem, czy bym się zdecydował na ten dodatkowy wydatek.
Zagadka z filtrem: we wszystkich samochodach powietrze płynie z zewnątrz filtra do środka. Tak jest i w Roverze. Konstruktorom FSO wygodniej było odwrotnie. Czy pamiętali, by zamówić filtry z odwrotnie założonym papierem (bo jest jednokierunkowy)?
Tu wpadamy znowu w dołek. Skrzynia biegów starym, polonezowskim zwyczajem jest dość głośna. Co gorsza, po 30 tys. km co prawda jeszcze działała, ale już zgrzytała przy wkładaniu „dwójki”.
Przełożenia jej są niezbyt dobrze dostosowane do charakterystyki silnika. Olbrzymi rozstęp między „czwórką” i „piątką” powoduje, że przy jeździe na czwartym biegu silnik musi się szybko kręcić, więc jest głośno, zaś piąty to straszny nadbieg.
Na żadnym z tych przełożeń samochód nie uzyskuje prędkości maksymalnej, zbliżonej do tej, jaką rozwijają współczesne auta o podobnej mocy, co ma jednak znaczenie akademickie.
Dlaczego? Bo strach jechać naprawdę szybko! Potworne wycie przełożenia głównego w tylnym moście podnosiło (przypomnijmy, przy przebiegu 30 tys. km) włosy na głowie. Potwierdziły się sygnały od Czytelników – przełożenie 4,55 stosowane w wersji 1,4 dm3 jest źle wykonywane i nietrwale.
Każdy wie, że Polonez – ze swym przestarzałym zawieszeniem przednim i wręcz śmiesznym już sztywnym, tylnym mostem – prowadzi się dość martwo i gumowo (na tle współczesnych aut), ale w zasadzie bezpiecznie. Wprowadzona w ostatnich latach zmiana – poszerzenie rozstawu kół – wiele tu poprawiła. Komfort może nie jest najwyższej klasy, ale w zwykłym Polonezie nie ma się czego czepiać. Czy Atu może się czymś różnić? Może, i to zdecydowanie na gorsze.
Ktoś, zapewne w dobrej wierze, zdecydował, że aby usunąć z podłogi bagażnika mocowania tylnych amortyzatorów, należy umieścić je skośnie pochylone do środka nadwozia. W rezultacie nastąpiła pełna tragedia.
Tylny most, trzymany na boki niezbyt pewnie, bo tylko niewielką sztywnością poprzeczną resorów, nie może w ten sposób pracować. Każdy wyraźniejszy wybój (choćby przy przejeżdżaniu przez tory tramwajowe) powoduje uskok tylnego mostu w bok względem nadwozia. Na suchym asfalcie można się do tego przyzwyczaić. Gdy zabraknie przyczepności (w zimie!), Atu będą opuszczały drogę tyłem lub bokiem, całymi chmarami.
W dawnych czasach, gdy Polonezy (z pionowymi amortyzatorami) jeździły jeszcze w rajdach, aby opanować przemieszczenia mostu dobudowywano doń dodatkowy poprzeczny drążek prowadzący, tzn. drążek Panharda. Nie wiem, co można teraz poradzić FSO, by obroniła się przed wysokimi odszkodowaniami w nieuniknionych procesach o sprzedanie niebezpiecznego samochodu...
Wróćmy jeszcze na chwilę do przedniego zawieszenia, a w zasadzie układu kierowniczego. „Nasz” Atu nie miał serwomechanizmu kierownicy. Prawda, takich Polonezów jeżdżą setki tysięcy. Ale w kategoriach współczesnego, prawie luksusowego auta, tak wielką siłę potrzebną do kręcenia kierownicą określić można tylko jako poważną niesprawność. Łatwo ją usuniemy, zamawiając serwomechanizm za około 2000 zł. I kto powiedział, że Polonez jest tani?
Na hamulce Poloneza narzekano od lat za przeciętną skuteczność, małą odporność na przegrzanie i nie najlepsze działanie ręcznego. Rzeczywiście, tarcze z przodu były za małe, a z tyłu zbędne.
FSO zwróciło się do firmy Lucas o opracowanie nowego układu. Kosztowało to pewnie sporo i co otrzymaliśmy? Hamulce teoretycznie lepsze, na pewno znacznie droższe, a w rzeczywistości – gorsze!
Gdy hamuje się lekko, wszystko jest w porządku. Przy hamowaniach awaryjnych prawda wychodzi na jaw. Dla zmniejszenia ceny zrezygnowano z progresywnego korektora siły hamowania kół tylnych. W zamian jest ogranicznik bezwładnościowy – kulka, która zatyka przewód wiodący do tyłu, gdy opóźnienie osiąga określoną wartość.
Rezultat jest taki, że przy najlepszej nawet przyczepności, podczas ostrego hamowania blokują się przednie koła, tylne zaś toczą się, nie wykorzystując pełnej dostępnej siły hamowania. Atu z Lucasem porusza się w takiej sytuacji bardzo stabilnie, bo prosto jak strzała, niestety – droga zatrzymania jest zbyt długa. Będzie wiele rozbitych przodów.
To jest ogranicznik siły hamowania kół tylnych. Takie rozwiązanie nie powinno być stosowane w aucie z ambicjami. Polonez z „lucasem” potrzebuje ABS-u!
Niewielką tylko śmiesznostką jest fakt, że przy przeglądzie po 30 tys. km klocki hamulcowe do „lucasów” sztandarowa stacja serwisowa w Warszawie zdobywała przez pięć dni.
Powyższe uwagi nasunęły mi się po dwudniowej eksploatacji Atu 1.4. Czy możliwe jest, że jeżdżąc dłużej polubiłbym go bardziej? Wątpię. A wszystko przez to, że człowiek od czasu do czasu ma okazję wsiąść do auta skonstruowanego w tym dziesięcioleciu... Może w FSO ktoś też spróbuje?
Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy, „Motor” 43/1996
