Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 16 z 18 kwietnia 1992 r. dylemat wielu kupujących z początku lat 90. – co wybrać: nowe auto krajowe czy stare zachodnie? I próba odpowiedzi na to niełatwe pytanie w postaci testu porównawczego nowego Poloneza Caro z używanym Volkswagenem Jettą.
Ubiegły rok był dla motoryzacji w naszym kraju przełomowy. Talony i asygnaty odeszły w niepamięć, a nowego samochodu szukamy podśpiewując sobie jak w dziecięcej rymowance: „..a ja sobie stoję w kole i wybieram kogo wolę”.
Najbardziej znaczącym zjawiskiem był jednak nie rynek nowych pojazdów, lecz masowy import używanych samochodów. Z różnych źródeł wiadomo, że aut takich przyjechało do kraju nie mniej niż 300 000! Koledzy dziennikarze stworzyli na tę okoliczność cały szereg zgrabnych figur słownych („samochodowy śmietnik Europy”, „złom na polskich drogach” itp.) nie oddając jednak istoty sprawy.
Masowy import używanych aut został przyhamowany zmianami stawek celnych i podatkiem obrotowym. Miało to służyć ochronie producentów krajowych. W przypadku FSM przyniosło to pewien efekt, gdy zaś chodzi o FSO - nie bardzo. Z najwyższym trudem udało się sprzedać około 40 000 samochodów tej firmy.
Nowa wersja Caro starego Poloneza nie stała się przebojem rynku; dla wielu rodaków lepszym wyborem było kupienie – za podobne pieniądze – używanego samochodu zachodniego. Czy rzeczywiście był to wybór właściwy?
Próba odpowiedzi na pytanie: nowy polski czy stary zachodni? skłoniła mnie do bezpośredniego porównania w próbie eksploatacyjnej Poloneza Caro z odpowiadającym mu autem zachodnim.
Polonez Caro 1.6 GLE został zakupiony za sumę 72 540 000 zł na początku listopada ub.r. Pięciobiegowa skrzynia biegów, silnik o pojemności 1600 cm3 i mocy 65 kW (87 KM), elektroniczny zapłon i oszczędny gaźnik, a co najważniejsze cena, to główne argumenty jakie przekonały nabywcę.
Ponadto samochód spodobał się całej rodzinie, metalizowany lakier, dzielone i składane oparcie tylnego fotela, estetyczna tapicerka „diagonal”, miła linia nadwozia... Proces zakupu był wielkim przeżyciem. Wszystko razem trwało niecałą godzinę. W tym czasie samochód został jeszcze oznakowany oraz ubezpieczony i po zarejestrowaniu go można było przystąpić do eksploatacji.
Samochód produkcji zachodniej został wybrany według następujących kryteriów:
Wybór padł na VW Jettę z 1986 r. (o przebiegu 125 tys. km). Samochód został udostępniony przez firmę pana Adama Wiśniewskiego „AUTOADAM Serwis” z Zielonki k. Warszawy. Cenę auta określono na 68 mln zł i była to suma odpowiadająca poziomowi transakcji giełdowych z przełomu roku.
Pojazd nie miał śladów korozji ani żadnych uszkodzeń lakieru i prezentował się doskonale. W czasie pierwszego przeglądu okazało się, że trzeba usunąć następujące niesprawności:
Koszt tych napraw zamknął się w kwocie 3 min zł, tak więc można przyjąć, że nabywca Jetty musiałby dysponować sumą nieco ponad 70 min. W wypadku zakupu samochodu na giełdzie od osoby prywatnej należy jeszcze doliczyć wartość podatku obrotowego w wysokości 2% ceny – w tym wypadku 1 360 000 zł. Koszty ewentualnego oznakowania, założenia instalacji alarmowej i ubezpieczenia pomijam jako zależne nie od marki samochodu lecz od upodobania jego właściciela.
Tak więc koszty nabycia Poloneza Caro i Volkswagena Jetty można uznać za porównywalne. Co w zamian?
Wsiadając do pachnącego nowością Poloneza, samodzielnie zdejmując folię ochronną i rozpoczynając eksploatację fabrycznie nowego samochodu właściciel czuje się lepiej niż nabywca używanej Jetty. Pierwsze punkty więc na korzyść Caro.
Przebieg 125 tys. km widać na kole kierownicy i dźwigni zmiany biegów VW, jednak wnętrze auta, poszycie tapicerskie, deska rozdzielcza i fotele po starannym oczyszczeniu wyglądają prawie jak nowe.
Ocena deski rozdzielczej obu aut obarczona jest błędem subiektywnych upodobań. Czytelność wskaźników, rozmieszczenie poszczególnych przełączników, dźwigni i cięgien potwierdza uznanie dla niemieckich projektantów – Jetta została pod tym względem „zrobiona bardziej dla człowieka” niż Caro.
W tym ostatnim ergonomię potraktowano marginalnie. Zmienione koło kierownicy jest tego najlepszym przykładem, nie tylko robi wrażenie wykonanego z tandetnych materiałów, ale jest niewygodne – ten element w VW dopracowany jest bardzo starannie.
Porównując wyposażenie wnętrz obu aut należy wspomnieć, że w cenie Jetty zmieścił się radioodtwarzacz średniej klasy. Zainstalowanie podobnego urządzenia w Caro to dodatkowy koszt około 2 mln zł.
Komfort i wygoda, zakres regulacji miejsc kierowcy i pasażerów nie pozwala wskazać zwycięzcy – te parametry są porównywalne. Niezbyt fortunne jest potraktowanie pasów bezpieczeństwa kanapy tylnej w Polonezie jako wyposażenia dodatkowego. W VW bezwładnościowe pasy dla 4 miejsc to standard.
Bagażniki obu aut różnią się wielkością. W Polonezie przestrzeń bagażowa (300 dm3) jest bardziej ograniczona przez nadkola i wytłoczenia wokół amortyzatorów.
W obu samochodach bagażniki wyłożone są estetyczną wykładziną, koła zapasowe umieszczone pod nią, a załadunek ułatwiają pokrywy dochodzące do zderzaków.
Przestrzeń bagażowa w VW robi imponujące wrażenie (550 dm3), jednak mniejszy bagażnik Caro można łatwo powiększyć (do 1017 dm3) składając dzieloną (1:2) kanapę tylną.
Zawieszenia obu samochodów różnią się zasadniczo. Jetta sprawia wrażenie auta „twardego”. Pomimo dużego przebiegu zawieszenie działało jednak bez zarzutu, a charakterystyka amortyzatorów i sprężyn mieściła się w założonych przez konstruktorów granicach.
Caro pod względem rozwiązań technicznych podwozia pozostaje znacznie z tyłu, wszak pochodzą one jeszcze z lat sześćdziesiątych. Pomimo to negatywnie należy ocenić jedynie zawieszenie tylnych kół. Przednie, równie przestarzałe i niemodne wytrzymało jednak próbę czasu i przy starannym wykonaniu pozwala uzyskać przyzwoite trzymanie się drogi.
Niestety, ogólna ocena zawieszeń jest niekorzystna dla rodzimego samochodu. Charakterystyczne kołysanie się na nierównościach drogi stwarza złudne wrażenie komfortu, naprawdę Caro jest niestabilny i trudny do opanowania, zwłaszcza gdy trzeba wykonać nagły manewr omijania. W tym porównaniu Jetta prowadzi się niemal jak samochód wyczynowy, którym na pewno nie jest.
Silniki w obu samochodach to jednostki czterocylindrowe, rzędowe, gaźnikowe, chłodzone cieczą. Deklarowane przez producentów moce silników: Caro 65 kW (87 KM), Jetta 52 kW (70 KM) pozwalają uzyskać następujące osiągi: 15 sekund do 100 km/h i 160 km/h dla Poloneza oraz 14,2 sekund do 100 km/h i również 160 km/h dla VW.
Suche dane katalogowe nie oddają rzeczywistych wrażeń zza kierownicy. Jetta jest samochodem wyraźnie żwawszym, chętniej się rozpędza, łatwiej wchodzi na obroty i osiąga zadaną prędkość. Proporcje masy samochodu do jego mocy są zbliżone, nieco korzystniejsze dla Caro. Pomimo to ze startu zatrzymanego Jetta odjeżdża szybciej.
Silnik Jetty jest jednostką znacznie nowocześniejszą. Wałek rozrządu sterujący zaworami poprzez popychacze hydrauliczne (nie wymagające regulacji) napędzający też rozdzielacz zapłonu (bezstykowy – nie wymaga regulacji) i wał korbowy podparty pięcioma łożyskami to główne jej zalety w porównaniu z silnikiem Poloneza. Bezawaryjny przebieg powyżej 250 tys. km dla silników koncernu VW to standard, krajowe zazwyczaj wymagają remontu po osiągnięciu 70-90 tys. km.
Zużycie oleju do 1 l na 1000 km dla silnika Poloneza nie powinno budzić niepokoju, w VW oznacza poważna niesprawność. Szczęśliwie w obu samochodach zużycie oleju było zgodne z normami krajów cywilizowanych, na dystansie 3500 km – niezauważalne.
W obu samochodach zastosowano standardowe dwuobwodowe układy hydrauliczne ze wspomaganiem. Różnice ograniczają się w zasadzie do kół tylnych - Jetta wyposażona jest w hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Caro z przodu i z tyłu – w tarczowe. Polonez przy gwałtownym hamowaniu „nurkuje”, bywa, że uderzając osłoną miski olejowej o nawierzchnię drogi. Hamulce Poloneza wydają się być nieco skuteczniejsze.
W tej konkurencji Jetta wyprzedza Caro o kilka długości. Na dystansie 3500 km VW zużył 308 l benzyny 94-oktanowej, co daje wydatek (przed podwyżką cen paliwa – przyp. red.) 1 570 800 zł (średnio 8,8 dm3/100 km). Aby przejechać ten sam dystans do zbiornika Caro trzeba było wlać 417,15 l benzyny za 2 266 950 zł. Zużycie paliwa w pierwszym okresie eksploatacji Poloneza (do I przeglądu, 1450 km) wynosiło 13,5 dm3 na każde 100 km. Po stosownych regulacjach paliwożerność spadła do średniej wartości 10,8 dm3/100 km. Zużycie paliwa było zrównywane w trudnych warunkach (zima) i na niekorzystnych trasach (miasto).
W ciągu trzech miesięcy eksploatacji w nowym samochodzie Polonez Caro wystąpiły następujące usterki:
Usunięcie większości usterek nastąpiło w ramach zobowiązań gwarancyjnych, jednakże użytkownik poniósł dodatkowe koszty wręczając dwukrotnie sumę 100 000 zł jako „podziękowanie za wykonaną naprawę”. Trzeba tu zaznaczyć, że był to gest całkowicie dobrowolny.
W samochodzie niemieckim, po usunięciu wymienionych na wstępie niesprawności nie wystąpiły żadne usterki.
Porównując koszty eksploatacji – Jetta zdecydowanie wygrywa. „Schody” zaczynają się dopiero wtedy, kiedy przyjdzie odwiedzać specjalistyczne warsztaty. Szczęśliwie VW nie jest autem wymagającym częstych regulacji, a średnio zaawansowany technicznie użytkownik może wiele czynności wykonać we własnym zakresie. Caro wymaga regulacji warsztatowych znacznie częściej, a i lista czynności obsługowych jest dłuższa niż w Volkswagenie.
Właściciel nowego Poloneza ma zamiar sprzedać swój samochód. Gorące uczucia wystygły w ciągu trzech miesięcy bezawaryjnej (wg mechaników na stacji obsługi) eksploatacji samochodu. Jednocześnie bardzo obawia się on pięcio-, sześcioletniego auta zachodniego, tak więc pytanie co kupić za pieniądze uzyskane ze sprzedaży Caro pozostaje dla niego otwarte. Życząc sobie dobrego i nowoczesnego Poloneza osobiście dziś kupiłbym 5-letnią Jettę.
Dopóki krajowy samochód będzie prowadził się tak źle jak obecnie, dopóki w większości samochodów z FSO będą zdarzały się zupełnie niepotrzebne i drobne uszkodzenia wynikające z niechlujstwa montażu i beztrosko stosowanych byle jakich materiałów, dopóki koszty eksploatacji będą rażąco odbiegały od analogicznych kosztów odpowiedniego samochodu zachodniego, dopóty nabycie Poloneza uważam za rozwiązanie gorsze.
Muszę tu przyznać się do pewnego rozczarowania. Podejmując się tego porównania liczyłem, że nowy Polonez, mimo nienowoczesnej konstrukcji i wynikających z tego faktu wad okaże się w nierównej przecież (nowy ze starym) konfrontacji lepszy. Tak się nie stało. Niestety.
Tekst i zdjęcia: Mirosław Rutkowski, „Motor” 16/1992
