Serwis pod patronatem magazynu
Tym razem zaglądamy do „Motoru” nr 27 z 1 lipca 2000 roku – z testem Poloneza w nawet wtedy rzadko spotykanej wersji kombi. Wielu czytelników pewnie zaskoczy fakt, że spora część karoserii auta była wykonana z... plastiku.
Polonez jaki jest, każdy w Polsce chyba wie. Ale Polonez Kombi? Wzbudza on jeszcze zainteresowanie, mimo że wytwarzany jest od ponad roku. Rzadko widuje się go jednak na naszych drogach, bo skala produkcji nie jest duża, choć zainteresowanie kupujących rośnie. Dla przykładu – od początku roku sprzedaż wyniosła już 722 egzemplarze.
Choć Polonez to konstrukcja sprzed ponad 20 lat, a w zasadzie jeszcze wcześniejsza, bo wywodzi się on z Fiata 125p, to i dziś ma swoje zalety. Główną jest wielkość w zestawieniu z ceną: Polonezy należą nadal do najtańszych na rynku, a na pewno najtańszych tak dużych aut. Dotyczy to również wersji kombi.
Konkurencyjna Łada 111 tego typu kosztuje bez mała 32 tys. zł, a nieco mniejsza Skoda Felicia z silnikiem 1.3 - prawie 31 tys. zł. Niemniej, zwłaszcza w zestawieniu ze Skodą, 30 500 zł jakie trzeba wydać na Poloneza Kombi to spora kwota, ale najwyraźniej do przyjęcia przez klientów.
Polonez wśród innych kombi wyróżnia się nie tylko kształtem trochę już z innej epoki, lecz także osobliwą budową, gdyż tylna część nadwozia, dach, a także tylna klapa wykonane są z tworzywa. W czasie jazdy nie słychać jednak trzeszczeń wskazujących, że karoseria poddana obciążeniom np. przy pokonywaniu nierówności ulega nadmiernemu skręcaniu. Najwyraźniej reszta konstrukcji zapewnia dostateczną sztywność.
Postukiwania i inne odgłosy niemal obowiązkowo pojawiające się w aucie tak wiekowym i – nie ma co ukrywać – tanim, dochodziły za to z deski rozdzielczej, tylnej rolety i im podobnych elementów. Na szczęście z niezbyt dużą intensywnością. Podstawowymi przyczynami hałasu w środku były kanty karoserii i silnik. I w tym przypadku dał o sobie znać wiek konstrukcji. W nowoczesnych pojazdach szum opływającego nadwozie powietrza jest zdecydowanie mniejszy. Dobrze, że choć plastikowy dach nie wpadał w niepożądane rezonanse czy wibracje i nie wzmacniał dźwięków pochodzących z innych źródeł.
Prosta i skromna, lecz niebrzydka deska rozdzielcza oraz przejrzysty panel środkowy to najnowocześniej stylizowane elementy Poloneza.
Także silnik, który do nowoczesnych nie należy, jest głośny, zwłaszcza w okolicach 2 tys. obrotów i oczywiście w górnym zakresie pracy. Poza tym pracuje on z wyczuwalnym drżeniem, lecz dzięki nowoczesnemu osprzętowi sprawuje się zdecydowanie lepiej niż te, znane jeszcze z zasilania gaźnikiem. Nie ma śladu po jakiejkolwiek „dziurze” w obrotach, moment napędowy rośnie wraz ze zwiększaniem się prędkości obrotowej i choć może nie jest on szczególnie wysoki, pozwala dość sprawnie rozpędzać auto o masie ponad 1100 kg.
Do zaakceptowania wydaje się też poziom zużycia paliwa. W dłuższych podróżach poza miastem silnik zadowalał się 8-8,5 dm3 paliwa na 100 km, w mieście - ok. 11 litrami, a średnio spalił 8,4 l/100 km. Wyniki te może nie rzucają na kolana, ale jeśli przypomnieć sobie niegdysiejszą paliwożerność Polonezów, są całkiem niezłe.
Sztywny most napędowy z tyłu zawieszony na piórowych resorach to rozwiązanie dziś coraz rzadsze nawet w przypadku samochodów dostawczych. Taka konstrukcja – pod względem zachowania na drodze – nadaje Polonezowi Kombi charakter pojazdu użytkowego. Przystosowany dzięki sztywnym resorom do przewozu większego ładunku, nieobciążony tył powoduje niemiłe „podskakiwanie” pasażerów na tylnej kanapie. Auto niezbyt przyjemnie prowadzi się też w koleinach.
Na duży plus zasługuje mocne wspomaganie kierownicy. Brakowało go niegdyś w Polonezach. Koło kierownicy, ustawione pod dziwnym już dziś kątem (to również dziedzictwo wiekowej konstrukcji) nie jest tak duże jak przed laty, ale mogłoby być jeszcze mniejsze i grubsze. Zbyt delikatnie włącza się klakson. Wystarczy lekkie trącenie środkowej, plastikowej części kierownicy, by trąbił.
Znacznie lepiej działa skrzynia biegów, choć przełożenia wydają się trochę za krótkie. Jednak ich wydłużenie mogłoby spowodować trudne do zaakceptowania pogorszenie dynamiki. Ponadto nadal do zmiany biegu potrzeba więcej siły niż we współczesnych samochodach.
Przyzwyczajenia wymagają hamulce. Choć obecnie stosowany układ Lucasa jest o wiele lepszy niż niegdyś, jednak by uzyskać rzeczywiste opóźnienie trzeba bardzo mocno cisnąć pedał. Ograniczeniem jest łatwość, z jaką zrywa się przyczepność. Może gdyby założyć inne opony niż D-124, byłoby choć trochę lepiej.
We wnętrzu trochę zalet, trochę wad. Niebrzydka, choć prosta i dziwnie płytka jak na dzisiejsze standardy (szyba jest mniej pochylona niż w nowoczesnych autach) deska rozdzielcza, tanie tworzywa (dźwigienki nie budzą zaufania, schowek ciężko się zatrzaskuje), twarde i nieźle wyprofilowane fotele (choć słabo trzymające na boki), roleta ocierająca się o oparcie kanapy (na szczęście daje się przesunąć), ale ponad wszystko docenić trzeba przestrzeń.
Cienkie drążki przełączników pod kierownicą nie budzą zaufania, klawisz tylnej wycieraczki można pomylić z włącznikiem świateł, ale jest regulacja poziomu reflektorów na wypadek mocnego obciążenia tyłu.
Trudny do zatrzaśnięcia schowek i roleta ocierająca się z głośnym piszczeniem o oparcie tylnej kanapy (na szczęście można ją przesunąć) to przypadłości niedrogiego samochodu.
Obszerne wnętrze wygodnie pomieści z tyłu pasażerów, nawet gdy fotele z przodu są mocno odsunięte.
Polonez to naprawdę przestronny samochód i nawet gdy z przodu usiądą wysocy pasażerowie, podróżujący z tyłu mają dość miejsca. Również samo zajmowanie miejsc nie stwarza problemów.
Także bagażnik, choć obszerny i foremny, ma swoje wady. Przede wszystkim jest płytki (tylko 40 cm do linii okien). Nie jest to jednak duża przeszkoda, gdyż przysłania go roleta poddająca się w razie potrzeby wystającemu bagażowi. Po rozłożeniu dzielonej tylnej kanapy otrzymujemy przedział bagażowy o pojemności ponad 1,5 metra sześciennego i równej podłodze. Przy tej operacji trzeba jednak otworzyć dwoje tylnych drzwi bocznych, bowiem uchwyty mocujące oparcie przy jego składaniu zaczepiają o podłokietniki.
Złożenie dzielonej tylnej kanapy znakomicie powiększa przestrzeń załadunku.
Bagażnik, choć ma regularny kształt i niemałą pojemność, jest płytki i trudno ułożyć w nim większe walizki. Na szczęście roleta poddaje się, jeśli część bagażu wystaje.
Zestaw walizek, które zmieściły się w bagażniku. Ale żeby „weszły”, trzeba się trochę napracować.
Przy składaniu kanapy uchwyt oparcia zawadza o podłokietnik i trzeba przy tym otworzyć drzwi.
Choć w Polonezie nie da się ukryć, jak długą ma historię, to z drugiej strony jest w miarę niedrogi, nieźle wykonany, do tego dochodzi rozbudowana sieć serwisowa. Mimo to zainteresowanie nim systematycznie maleje i nawet prowadzona, na coraz większą skalę, produkcja kombi (już 16% Polonezów) nie może tego zmienić. Wśród przyczyn spadku popularności na pewno jednym z ważniejszych powodów jest względnie szybki spadek wartości samochodów używanych. W konkurencji z nimi Polonez ma trudne życie.
Walizki do testów udostępniła firma Kredania-Polska.
