Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze" nr 1 z 4 stycznia 1997 roku – test Citroena AX 1.5D. Warto zwrócić uwagę na ciekawą analizę kosztów eksploatacji samochodu – temat zawsze aktualny, ale dzisiaj ponownie wyjątkowo na czasie.
Citroen AX to auto dobrze znane, także w Polsce. Pojawiło się w produkcji jesienią roku 1986, minimalnym modyfikacjom wystroju poddano je w roku 1991. Najmniejszy samochód francuskiej wytwórni obchodził więc niedawno swój jubileusz.
AX ma już następcę: jest nim Saxo. Znacznie wcześniej pojawił mu się konkurent wewnątrz koncernu – Peugeot 106. Jednak produkcji AX nie zakończono, poprzestając na ograniczeniu liczby wytwarzanych wersji. Nie kupimy już nowego AX Gti ani 4+4. Pozostały, dostępne też w Polsce, najbardziej podstawowe odmiany: z benzynowym silnikiem o poemności 1 dm3 oraz zmodyfikowanym w końcu roku 1991 dieslem o pojemności 1,5 dm3.
Jak przystało na auto najtańsze w całej palecie firmy, wystrój i wyposażenie pozostaje na absolutnie podstawowym poziomie. Prawdę powiedziawszy w AX, które można obecnie kupić, nie ma niczego, co wykraczałoby poza obowiązkowe wyposażenie, z wyjątkiem zegara i zapalniczki.
W samochodzie, którym miałem okazję jeździć, wręcz raziła czarna, plastikowa tapicerka drzwi, prawie jak z „malucha”. Z drugiej strony jednak wnętrze jest estetyczne i choć skromne, to wykonane ze smakiem.
Bardzo skromne wnętrze, w którym jako wykładzina przeważa czarny plastik.
Gdy spojrzeć na wymiary pojazdu (długość 352 cm, rozstaw osi 228 cm,) tylko auta w rodzaju Fiata Cinquecento, Daewoo Tico czy Suzuki Alto są mniejsze. Jednak w praktycznym użytkowaniu AX okazuje się być bliższy średniej klasy autom kompaktowym niż klasie „mini”. Szerokość Citroena (155 cm) jest już bowiem prawie „dorosła“, kształt nadwozia (właściwie kombi) zapewnia sporą ilość miejsca. Ponadto AX występuje też w wersji pięciodrzwiowej, więc i pasażerowie z tyłu mogą czuć się zasadzie normalnie.
Bagażnik, przeciętnej wielkości w podstawowej konfiguracji (265 dm3), po złożeniu siedzeń daje się powiększyć do 1160 dm3.
Bardzo charakterystyczna jest konstrukcja pokrywy bagażnika; tylko szyba i wąska część z tworzywa sztucznego. Całość jest mało sztywna i jeżeli zamyka się ją naciskając nieosiowo – uszkadza lakier na krawędzi nadwozia.
AX w naturalny sposób może być uznany za małe miejskie auto robocze. Miejskie dlatego, że dzięki niewielkiej długości parkuje się go z łatwością dorównującą prawie „maluchowi“, natomiast robocze, gdyż duża przestrzeń ładunkowa i – w tym przypadku korzystny brak pluszowej tapicerki – pozwalają bez żenady ładować, co się da.
W tym miejscu trzeba wspomnieć o zawieszeniu. Wszyscy są przyzwyczajeni, że samochód mały, a zatem krótki, musi na nierównościach skakać, „tupać“, być twardy i głośny. Cóż, jesteśmy wychowani na Fiatach i niektórych Volkswagenach. Tutaj mamy auto francuskie, na dodatek Citroena. Choć pozbawiono go ekstrawagancji technicznych, samochód zapewnia na warszawskich dziurach rzeczywiście cichą i płynną jazdę. Może nawet zbyt miękką? Auto prowadzi się jednak w miarę pewnie i nie robi żadnych nieprzewidzianych sztuczek, zaś opony Michelin pozwalają zachować precyzję jazdy także na mokrych nawierzchniach.
Auto jest małe, ale pakowne. Dostęp do wnętrza – bez zarzutu z każdej strony.
W rozegranej na wiosnę ubiegłego roku „jeździe na kropelce“, czyli Eco Tour D'Europe, na trasie z Bonn do Monte Carlo, AX napędzany silnikiem wysokoprężnym zwyciężył w mocno obsadzonej klasie diesli (i jednocześnie w klasyfikacji generalnej), uzyskując wynik 3,48 l/100 km, zaś benzynowy był drugi, zaraz za Suzuki Swift 1.0 (4,36 l/100 km). Ponieważ organizatorzy zawodów narzucili dość realne minimalne prędkości przeciętne, osiągnięte wyniki w jakiś sposób przekładają się na zużycie paliwa osiągane przez zwykłych zjadaczy chleba. Oczywiście jadąc normalnie ciężko byłoby powtórzyć rekordowy wynik, ale około 4 dm3/100 km (w przypadku diesla) na dłuższej trasie wydaje się w zasięgu możliwości.
Jeżdżąc przez dziesięć dni testowym AX Diesel po zakorkowanej Warszawie i nie oszczędzając prawego pedału, uzyskałem średnie zużycie paliwa wynoszące 6,3 l/100 km. Co ciekawe, przemieszczanie się wysokoprężnym AX nie oznacza wcale wleczenia się noga za nogą. Silnik o mocy 58 KM (przy 5000 obr./min – sporo jak na diesla) ma co prawda moment obrotowy 97 Nm (przy 2250 obr./min), a zatem względnie nieduży, lecz z uwagi na niewielką masę auta (to zawsze był atut AX), zapewnia przyspieszenia wyraźnie lepsze niż... przeciętnego Poloneza.
Silnik wysokoprężny 1,5 dm3 ledwo się mieści pod maską, ale działa bardzo dobrze. Charakterystyczne odgłosy diesla są wyraźne jedynie w najniższym zakresie obrotów.
Prędkość maksymalna, wynosząca 158 km/h, też jest niczego sobie. Osiągi benzynowej „tysiączki“ są nieznacznie gorsze. Interesujące, że diesel Citroena nie daje odczuć, iż „jedzie“ tylko momentem obrotowym. Wręcz przeciwnie – aby uzyskać dobre osiągi, trzeba go „kręcić", jak silnik benzynowy. Pewnego przyzwyczajenia wymaga spora (co typowe w silnikach wysokoprężnych) bezwładność układu korbowego. Początkowo przy zmianie biegów, tak w górę, jak i przy redukcjach, trudno uniknąć zauważalnych szarpnięć. Do samej skrzyni biegów nie można mieć za to najmniejszych zastrzeżeń.
Poważne uwagi mam do hamulców. Nie, nie chodzi wcale o to, że są za słabe. Odwrotnie, na skutek zbytniej gorliwości konstruktorów tak skonfigurowano układ hydrauliczny, jego wspomaganie oraz urządzenie wytwarzające podciśnienie (depresor), że najlżejsze dotknięcie pedału powoduje gwałtowne hamowanie. Samochód jest przy tym nawet stabilny i w końcu superdelikatnego użycia hamulca można się nauczyć, ale po co? W tym przypadku nadwrażliwość układu jest wadą.
Oto jest pytanie! Funkcjonalnie oba samochody są zbliżone. Wysokoprężny jest nieznacznie żwawszy, a jednocześnie (gdy pominiemy wolne obroty) niespecjalnie głośniejszy. W sumie „w trasie” można wiec wręcz zapomnieć, jaki rodzaj silnika znajduje się pod maską. Nie ma też żadnych obaw dotyczących trudności z uruchomieniem diesla. Nowoczesne, „szybkie" świece żarowe pozwalają „zapalić“ go na zimno po 5-7 sekundach od włożenia kluczyka do stacyjki, zaś potem, w ciągu dnia – w zasadzie natychmiast. Mamy zatem do wyboru dwa prawie równorzędne auta, różniące się jedynie ceną (5-drzwiowy AX 1.5D – 29,6 tys.; benzynowy – 27,7 tys. zł), a także kosztami eksploatacji.
Panuje powszechnie opinia, że samochody z silnikami wysokoprężnymi są tańsze w codziennym użytkowaniu, wszak palą one mniej i to tańszego paliwa. Ale czy na pewno ich eksploatacja wychodzi taniej? Robiąc rozsądne obliczenia przewidywanych kosztów, nie można poprzestać na paliwie i trzeba wziąć pod uwagę także inne czynniki:
Plusem diesli, poza niższymi kosztami paliwa, jest z kolei na ogół wyższa cena odsprzedaży auta (mniejsza utrata wartości).
Spróbujmy teraz przeprowadzić obliczenia dla naszego Citroena AX, by zorientować się, ile kilometrów trzeba przejechać, aby zakup diesla był bardziej opłacalny niż odmiany benzynowej.
Trzeba do tego poczynić jeszcze kilka założeń wstępnych. Po pierwsze przyjmijmy, że różnicę ceny aut (1900 zł) pokryjemy z pożyczki bankowej. Nie da się przewidzieć, jakie będzie w najbliższych latach jej oprocentowanie, więc popełnimy tu na pewno jakiś błąd. Nie jesteśmy również w stanie określić, jak w przyszłości ukształtują się z pewnością rosnące ceny paliwa, ubezpieczeń i podatku drogowego. Pozostaje więc odnieść je do sytuacji z dnia dzisiejszego (początek grudnia 1996, Warszawa, PZU – tylko OC, ale bez zniżek). Wreszcie ustalmy, że wyrównanie kosztów eksploatacji obu aut ma nastąpić w ciągu trzech lat.
A oto jak w takiej sytuacji wyglądać będą nasze rachunki:
Sumując i odejmując odpowiednie wartości, łączna różnica kosztów nabycia i użytkowania diesla w porównaniu z autem benzynowym wyniesie 2812 zł + 72 zł + 765 zł -1000 zł = 2649 zł. Aby się wyrównała w trakcie trzyletniej eksploatacji, należy przejechać: 2649/3,84 x 100 km = 68 984 km.
Konkluzja z tego wszystkiego jest więc następująca: kupując droższego AX 1.5 D wyjdziemy na zero, jeśli w ciągu trzech lat uda się przejechać co najmniej 70 000 km. W praktyce będzie on opłacalny, gdy rocznie pokonuje się ok. 30 000 km, tym bardziej że gdyby eksploatować auto dłużej, okaże się, że remonty diesla są jednak bardziej kosztowne. W sumie, dla normalnego „zjadacza kilometrów“ nawet sporo jeżdżącego, ale nie będącego komiwojażerem, słuszniejsze jest jednak rozwiązanie „benzynowe“.
„Motor” nr 1 z 4 stycznia 1997 r.
Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy; „Motor” nr 1 z 4 stycznia 1997 r.
