Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 44 z 4 listopada 1973 r. obszerny test Dacii 1300 – samochodu, jak zaznaczył autor, „pod całym szeregiem względów niekonwencjonalnego”. Wśród zalet pojazdu wymieniono m.in. to, że zarówno z przodu, jak i z tyłu można nim podróżować bez zdejmowania kapelusza. Czym jeszcze charakteryzował się rumuński klon Renault 12?
Tym razem, drodzy Czytelnicy, ze względu na stosunkowo krótki okres czasu przez jaki mieliśmy do dyspozycji ten samochód, nie publikujemy normalnego badania drogowego, w którym dokonywalibyśmy szczegółowego omówienia pojazdu.
Nasza ocena będzie jednakże znacznie bardziej obszerna niż krótkie wrażenia z jazd jakie również od czasu do czasu znajdujecie w naszym tygodniku.
Samochód Dacia 1300 (wymawiaj: Daczja), produkowany w Rumunii przez firmę Uzina de Autoturisme Pitesti (UAF) jest licencyjną wersją samochodu Renault 12, jaki ukazał się na rynku francuskim jesienią 1969 roku.
Od owych dni Renault 12 zdołało we Francji wywindować się na szczyt listy samochodów wytwarzanych w największych ilościach. Aktualnie produkcja dzienna wozu w zakładach macierzystych wynosi ponad 1700 sztuk, w kilku wersjach, w tym także w wersji kombi.
Poza Francją i Rumunią Renault 12 produkowany jest również z licencji w hiszpańskiej firmie Fasa, żeby wspomnieć tu tylko o najważniejszych wytwórniach zagranicznych tego modelu.
Pierwowzór Dacii 1300 — samochód Renault 12, stanowił pod wieloma względami duży przełom w zakładach Renault. Oczywiście przy jego opracowywaniu nikt nie podważał idei przedniego napędu, ale już położenie silnika, znajdującego się w dotychczasowych modelach przednionapędowych zawsze za osią kół, uległo tym razem zmianie — silnik powędrował przed oś, co pozwoliło "oczyścić" przednią partię wnętrza wozu z "kuferka" oddzielającego silnik od nóg kierowcy i pasażera.
Przemieszczenie silnika na przód dało również zwiększenie obciążenia kół przednich, zjawisko przy przednim napędzie korzystne, jeśli tylko nie jest zbyt mocno zaakcentowane. Dalsza zaleta: radykalnie polepszony dostęp do silnika w celu obsługi.
O ile poprzednie modele Renault z przednim napędem (R 4, R 16, R 6, by wymienić je w kolejności pojawiania się na rynku) miały oddzielną płytę podłogową, a elementami resorującymi były zawsze drążki skrętne — w Renault 12 po raz pierwszy pojawia się klasyczne zespolone nadwozie samonośne a drążki ustępują sprężynom śrubowym, znacznie tańszym w wytwarzaniu. Renault 12 nie ma również tak charakterystycznego dla rodziny R 4, R 16, R 6 układu kombi-limuzyny, z otwierającymi się drzwiami z tyłu wozu, lecz jest czterodrzwiową limuzyną o oryginalnych kształtach.
Jeszcze parę słów o modelach pokrewnych. Rok temu do wersji podstawowej Renault 12 w odmianach L i TL z silnikiem 1300 o mocy 54 KM doszła również wersja TS, nieco szybsza, w której z lekko tylko zmodyfikowanego silnika (stopień sprężania 9,5 zamiast 8,5, inne czasy zaworowe) uzyskuje się 60 KM przy obrotach 5500 zamiast 5250 obr/min. Na rynek amerykański Renault 12 wysyłane jest... z silnikiem modelu Renault 16!
O możliwościach podwozia jakie mamy omawiać, świadczy chyba jednak najlepiej fakt, że tak jak dawniej klasycznym przykładem szybkiej limuzyny sportowej był we Francji Renault 8 w wersji Gordini, tak teraz flagę tę dzierży właśnie model 12 Gordini, i to z szybkością maksymalną powyżej 185 km/godz, uzyskiwaną dzięki mocy silnika 113 KM!
Dacia 1300 to samochód pod całym szeregiem względów niekonwencjonalny. Rzadko przecież się zdarza, aby wóz o przednim napędzie nie miał niezależnego zawieszenia kół tylnych. Tymczasem w omawianym pojeździe koła tylne połączone są lekką osią sztywną konstrukcji blaszanej i tym samym zagwarantowane mają zawsze niemal prostopadłe ustawienie do jezdni. Pozwoliło to konstruktorowi na zastosowanie raczej dużych skoków kół bez obawy, że kąt ich ustawienia przyjmie jakieś niepokojące wartości przy większym obciążeniu tyłu wozu. Cecha ta nabiera jeszcze większego znaczenia w modelu Dacia 1300 kombi, nie oferowanym na razie na naszym rynku.
Powiedzmy wszakże od razu, że Dacia 1300 i jej pierwowzór mają twardsze resorowanie niż jesteśmy przyzwyczajeni oczekiwać w wozie produkcji Renault.
Dalsze cechy niekonwencjonalne to przede wszystkim linia nadwozia, o stale wznoszącym się ku tyłowi dachu, który wreszcie zapada się lekko uskokiem przed wklęsłą wysoką szybą tylną. W połączeniu z opadającą maską tworzy to jak gdyby kształt klina, bardzo dobrze rozdzierającego strumienie powietrza. Obniżenie tylnego odcinka dachu ma jeszcze i tę zaletę, że chroni szybę tylną przez zalewaniem strumieniem wody zbierającej się na dachu.
Bardzo mocno pochylona szyba przednia ma oczywiście swój duży udział w dobrej charakterystyce aerodynamicznej samochodu, ale i tę wadę, w czasie deszczu powstają na niej niekorzystne refleksy, woda zbierająca się na masce wędruje na samą szybę, zaś podczas słonecznej pogody i tak bogato oszklone wnętrze nagrzewa się przy każdym postoju wozu do niemożliwych granic.
Przyjęty kształt nadwozia sprawia, że we wnętrzu wozu ludzie wysocy dysponują więcej niż dostateczną przestrzenią, ba, w Dacii 1300 siedzieć można swobodnie w kapeluszu zarówno na siedzeniu przednim jak i tylnym.
Siedzenia są zresztą wysokie i gdyby nie to, że, przynajmniej w wersji sprowadzanej do naszego kraju, pokryto je czarnym skayem, można by śmiało uznać je za niemal doskonałe. To zresztą jedna ze specjalności kuchni konstrukcyjnej Renault.
I w ten sposób, drodzy Czytelnicy, zaczęliśmy już omawiać sam pojazd. Widoczność do przodu z miejsca kierowcy uznać należy dla osób wysokich za wystarczającą, bowiem opadająca gładko maska wraz z błotnikami nie pozwala na bardzo precyzyjną orientację co do szerokości wozu oraz tego, ile decymetrów długości pojazdu znajduje się jeszcze przed linią „horyzontu”.
Widoczność do tyłu w czasie jazdy bez zastrzeżeń, gorzej natomiast, że przy manewrowaniu wozem np. przy parkowaniu zarówno niski jak i wysoki kierowca widzi jedynie dolną krawędź tylnej szyby. Błotniki tylne opadają tak stromo, że nie można dokładnie określić długości wozu.
We wnętrzu wolelibyśmy, aby lusterko wsteczne było przyklejone bezpośrednio do szyby, gdyż pozwoliłoby to przesunąć je bardziej do przodu. W obecnej pozycji jest ono niejako nie przed kierowcą lecz niemal obok jego głowy, co wymaga dłuższego czasu „przestawiania się” z patrzenia w przód na patrzenie w tył.
Brak uchylonych szybek w drzwiach przednich pozwala na wyraźne odczyty w lusterku zewnętrznym, nie wchodzącym wszakże w skład wyposażenia seryjnego.
Koło kierownicy, dość duże, ⌀ 600 mm, jest dobrze dopasowane do dłoni, a dzięki dwóm odgiętym ku dołowi ramionom nie zasłania trzech okrągłych wskaźników Te ostatnie mogłyby jednakże śmiało mieć nieco większą średnicę.
Jak prawie w każdym samochodzie francuskim włącznik świateł znajduje się pod kierownicą. Uruchamia on jednocześnie sygnał świetlny przez pociągnięcie całkowicie do dołu. Zarazem włącznik służy również do uruchamiania sygnału dźwiękowego, przez naciskanie ku kolumnie kierownicy. To ostatnie nie jest zbyt wygodne, gdyż trzeba pamiętać, że położenie dźwigienki zmienia się i w zależności od tego jakie światła mamy włączone, trzeba szukać sygnału na „godzinie siódmej, dziewiątej czy jedenastej”.
Szkoda, że dwóch „ślepych” przełączników na prawej stronie kolumny kierownicy nie wykorzystano do zamontowania włącznika wycieraczek, tak jak ma to miejsce w modelu francuskim TS (ten z silnikiem 60 KM). Wyszukanie wyłącznika dwubiegowej wycieraczki na tablicy przyrządów nie jest bowiem łatwe. Szczególnie wieczorem, myli oświetlony wskaźnik znajdujący się nieco niżej.
Dacia 1300 jest samochodem nowoczesnym, a więc uwzględniono przy jej opracowaniu fakt, że kierowca może znajdować się w pasach bezpieczeństwa typu statycznego, nienastawnego. Wszystkie elementy sterowania dają się więc obsługiwać bez pochylania tułowia ku przodowi. Jedynym wyjątkiem są regulatory kierujące górny strumień powietrza na szybę lub do wnętrza — dostęp do lewego jest łatwy, do środkowego już nieco utrudniony, do prawego w pasach niemożliwy.
Silnik Dacii 1300 to stary znajomy, spotykaliśmy już go w ostatnich modelach Renault 10. Wał korbowy na 5 łożyskach, za to układ zaworowy bez oznak nowoczesności — wałek rozrządczy w kadłubie cylindrów (odlanym z żeliwa), zawory w jednym rzędzie w aluminiowej głowicy, uruchamiane popychaczami.
Silnik to jednak sprawdzony w wielu milionach egzemplarzy i, mimo nienowoczesnego układu zaworowego, dający się śmiało kręcić do 7000 obr/ min na biegach niższych!
Powyżej 4000 obr/min silnik wydaje dość głośny, niski ton, co przy dłuższej jeździe z maksymalną szybkością, np. po autostradzie, może nie być przyjemne, choć wysokie obroty silnikowi nie szkodzą. Silnik jest bardzo elastyczny — przyspiesza płynnie z 40 km/godz. na 4 biegu!!! Jak wszystkie jednostki napędowe Renault silnik Dacii wymaga długiego okresu docierania.
Maksymalnych osiągów spodziewać się można dopiero po przebiegu rzędu 8—10 tysięcy km, podobnie zresztą jak i w samochodach marki Fiat. Nie zdziwiło więc nas wcale, że samochód, przekazany nam do eksploatacji przez Centralę Techniczno-Handlową Motozbyt, osiągnął przy stanie licznika 3600 km szybkość maksymalną 139,1 km/godz (średnia z dwóch przebiegów), gdy producent określa szybkość maksymalną na 140 km/godz.
Podczas różnych badań drogowych egzemplarzy samochodu Renault 12 i Dacii 1300 wozy testowe, aczkolwiek po znacznie dłuższym przebiegu w okresie docierania, z reguły przekraczały wartość katalogową o 2—3 km/godz.
Przy obciążeniu dwóch osób czas 0—400 m wyniósł 21,1 sekund, zaś odcinek 1 km, również ze stojącego startu, pokonał samochód w czasie 39,0 sek. Czas 0-80 km/godz = 11,5 sek. 0—100 km/godz = 18,5 sek. Są to wartości stawiające samochód Dacia w środku czołówki rodziny wozów 1300 produkcji różnych firm europejskich. Po dotarciu wartości te zmniejszyłyby się jeszcze.
Dobre osiągi idą w parze z dość niskim zużyciem paliwa. Tę dodatnią cechę mają zresztą wszelkie chyba wozy francuskie. Paliwo w tym kraju jest drogie, a licencjobiorca rumuński cechę tę utrzymał. Na łatwej trasie szosowej przy średniej szybkości 80 km/godz zużycie paliwa wyniosło 8,1 l/100 km. Na tej samej trasie, choć w znacznie trudniejszych warunkach (duży ruch) uzyskano przeciętną 91 km/godz i zużycie 11,0 l/100 km.
Na to, aby wynik pomiaru zużycia szosowego przekroczył 11,8 litra trzeba się naprawdę dobrze napocić i trzymać dosłownie stale otwartą przepustnicę. Przy przeciętnej 129 km/godz na autostradzie uzyskaliśmy 12,1 l/100 km. Oszczędna jazda w ruchu wielkomiejskim dała wynik 9,5 l/100 km. Jako typowe zużycie przeciętne w skali jednego roku podać można 9,5—10,2 l/100 km. Oczywiście Dacia 1300 wymaga paliwa o liczbie oktanowej 94 tzn. żółtego.
Wszystkie przełożenia są synchronizowane, a ostatnia korekta ich wartości liczbowych sprawiła, że zakresy szybkości na biegach łączą się bardzo płynnie, w czym dopomaga jeszcze elastyczność silnika. Na biegu trzecim uzyskuje się 110 km/godz!!!
Dźwignia zmiany biegów mogłaby być przesunięta o parę centymetrów do tyłu. Wolelibyśmy też nieco silniejsze zabezpieczenie położenia biegu wstecznego.
Dacia 1300 jest samochodem wyraźnie podsterownym, bardzo niechętnie wchodzącym w zakręty i wymagającym do tego, oraz w samym już zakręcie, dość dużej siły na kierownicy Na bardzo krętej drodze, kiedy chcemy mimo zakrętów jechać dość szybko, jest to nawet dość męczące.
W samochodzie nie występuje jednakże spotykane często w wozach z przednim napędem zjawisko gwałtownej zmiany charakterystyki w momencie przymknięcia przepustnicy w zakręcie. Owszem, podsterowność maleje wówczas, tył wozu usiłuje jak gdyby przesunąć się na zewnątrz zakrętu, ale wszystko to odbywa się w sposób łagodny.
Za to stateczność kierunkowa jest bardzo dobra i tylko przy silnym wietrze pojazd wymaga sporo uwagi. Dzięki stosunkowo wąskim oponom nie ma obawy o poślizg wodny na warstewce wody deszczowej, Samochód i w takich warunkach prowadzi się bardzo dobrze i z dużym marginesem bezpieczeństwa.
Zwrotność samochodu nienadzwycząjna, średnica koła zawracania wynosi bowiem (między ścianami) średnio 10,9 m. Są wozy tej klasy kontentujące się średnicą niewiele większą niż 9,5 m!
Dzięki wznoszącej się linii dachu wykrój tylnych drzwi, zazwyczaj traktowany po macoszemu, jest na tyle duży, że zajmowanie miejsca na siedzeniu tylnym, nawet w kapeluszu, nie sprawia żadnych trudności, chociaż drzwi tylne otwierają się pod nieco mniejszym kątem niż przednie. Dość mały jak na ogólną długość wozu rozstaw osi — 2,44 m przy długości całkowitej 4,34 — limituje oczywiście ilość miejsca we wnętrzu.
Szerokość wnętrza — ok. 134 cm — pozwala od biedy przewozić na siedzeniu tylnym trzech pasażerów, ale w zasadzie Dacia 1300 to wygodny samochód 4-osobowy. W oparciu siedzenia tylnego przewidziano nawet podłokietnik centralny!
Dacia 1300 to jeden z tych nielicznych wozów, w których kierowca o wzroście 1,80 czy nawet 1,90 m nie odczuwa potrzeby przestawienia swego fotela bardziej do tyłu niż przewidział to konstruktor. Przy takim położeniu ilość miejsca za siedzeniem kierowcy jest akurat dostateczna na to, aby pomieścić tam pasażera o wzroście 1,80 m. Cóż trzeba więcej skoro istnieje w tej klasie parę wozów pozwalających na przewożenie za odsuniętym fotelem kierowcy wyłącznie... dziecka.
Miękkość zastosowanych w Dacii 1300 zawieszeń określić można jako coś pośredniego między Polskim Fiatem 125p i Wartburgiem 353. Siły tłumienia są dobrze dobrane i nie pozwalają na rozkołysanie się pojazdu.
Jedynym mankamentem wydaje się być hałas dochodzący z amortyzatorów w momencie, gdy któreś z kół znajdzie się w swym skrajnym dolnym położeniu, czyli w położeniu odbicia. Hałas ten robi takie wrażenie, jakby amortyzatory na odbicie w ogóle nie pracowały, ale tak przecież nie jest. Trochę gumy w postaci odpowiednich odbojników sprawę by rozwiązało.
Przechyły samochodu w zakręcie przejeżdżanym ostro są znaczne. W granicznych przypadkach dochodzi do tak dużego odciążenia przedniego koła wewnętrznego, że wpada ono w poślizg i przestaje przenosić napęd.
Choć Dacia 1300 ma regulację skuteczności ogrzewania za pośrednictwem zaworu wodnego, to jednak duży skok kątowy pokrętła tego zaworu umożliwia bardzo precyzyjny wybór temperatury. Sterowanie przepływem powietrza jest bardzo proste — dwie dźwigienki kierują powietrze w stronę szyby bądź też w stronę podłogi, a w końcowej fazie ich ruchu włączają dmuchawę. Ta ma tylko jedną szybkość i pracuje dość głośno.
Przewietrzanie jest wystarczająco skuteczne, dysze nawiewu powietrza na szybę, ciągnące się wzdłuż całej jej długości, mogą być również wykorzystywane do kierowania zimnego powietrza na kierownicę i pasażera i to nie tak skupionym strumieniem, jaki dają klasyczne dysze okrągłe.
Dacia 1300 ma mieszany układ hamulcowy, z przodu hamulce tarczowe z tyłu bębnowe z tym, że te ostatnie wyposażone są w ogranicznik siły hamowania. Stosunkowo niewielka masa wozu — 930 kg — pozwoliła nie stosować w układzie hamowania mechanizmu wspomagającego, ale na pewno jego użycie byłoby korzystne, gdyż pozwoliłoby zastosować twardsze nakładki hamulcowe.
Dacia 1300 zachowuje się na hamowaniu, nawet z dużych szybkości i na mokrej nawierzchni, całkowicie statecznie, lecz efekt hamowania maleje po kilku wykonanych raz za razem hamowaniach awaryjnych. Siła na pedale hamulca mimo braku serwa nie jest duża. Układ uruchamiania hamulców, niestety, jednoobwodowy.
W przeciwieństwie do pierwowzoru dźwignia hamulca ręcznego znajduje się w Dacii nie w tablicy przyrządów, lecz tam gdzie chce widzieć ją użytkownik — między siedzeniami przednimi. Działanie hamulca ręcznego, połączonego z bębnowymi hamulcami kół tylnych, ocenić należy jako dobre — hamulec ten można traktować jako awaryjny.
Masa pojazdu gotowego do drogi wynosi 930 kg z pełnym zbiornikiem (o pojemności 46 l!). Ponieważ masa dopuszczalna określona jest na 1320 kg faktyczne obciążenie użyteczne wynosi 390 kg. Można więc włożyć to i owo do bagażnika mającego pojemność 420 dm3. Choć nie ma on w tej klasie największej objętości lecz daje się łatwo wykorzystywać — podłoga bagażnika jest płaska, o dużej powierzchni, koło zapasowe umieszczone jest z prawej strony tak, że do jego wyjęcia nie trzeba w zasadzie wyjmować bagażu.
W samochodzie Dacia 1300 przewidziano, biorąc pod uwagę duży jego zwis tylny i znaczny wpływ bagażu na ustawienie nadwozia względem jezdni, możliwość regulacji ustawienia reflektorów za pośrednictwem dźwigienek, podobnie jak w Wartburgu 353.
Dacia 1300 to samochód o wysokich osiągach jak na pojemność silnika, odznaczający się niskim zużyciem paliwa. Przyjęte rozwiązania podwoziowe gwarantują dobre trzymanie się drogi (choć okupione dość dużym wysiłkiem na kole kierownicy) skuteczne hamowanie, dobrą stateczność kierunkową, to wszystko przy wysokim komforcie jazdy i wygodnej pozycji kierowcy i pasażerów.
Dacia 1300 jest samochodem o stosunkowo dużych wymiarach zewnętrznych jak na wóz tej klasy. W konstrukcji pojazdu uwzględniono postulat zróżnicowanej strefowo odporności nadwozia na zgniatanie.
W sumie samochód Dacia stanowi cenne, bardzo potrzebne wzbogacenie naszego krajowego rynku, tym bardziej, że nabycie Polskiego Fiata 125p nie tylko za złotówki, ale i za dewizy jest dla rodzimego nabywcy zadaniem bardzo trudnym. Tym chętniej należy więc powitać pojawienie się niezłego samochodu z rodziny Renault. Satysfakcja z tego wydarzenia będzie jednak pełna tylko wtedy, jeśli użytkownicy tego samochodu będą mieli przez cały czas zapewnioną możliwość nabycia potrzebnych części, zamiennych.
Ps. W następnym numerze: dane techniczne, zasady docierania i eksploatacji.
Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia: E. Gąsiorkowa i autor; „Motor” 44/1973
