Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Fiat Cinquecento – przód i bok w zakręcie

Fiat Cinquecento – pierwsza jazda z „Motoru” z 1992 roku

archiwum/Motor

Fiat Cinquecento – pierwsza jazda z „Motoru” z 1992 roku

W „Motorze” nr 2 z 11 stycznia 1992 roku wrażenia z jazd Fiatem Cinquecento – prosto z jego światowej premiery. Produkowany w Tychach następca mocno przestarzałego już Fiata 126 wypadał na tle „malucha” wyjątkowo nowocześnie i doskonale przyjął się w Polsce. Miał też wersję... elektryczną.

Prapremiera produkowanego w FSM SA nowego samochodu – Cinquecento odbyła się – jak informowaliśmy – 9 i 10 grudnia w Rzymie. Filmowe miasteczko – Cinecitta zostało na te dni wynajęte przez Fiata.

W sali olbrzymiego studia, po wyświetleniu filmu opisującego historię „pięćsetek”, Paofo Cantarella dyrektor generalny FIAT AUTO SA, dokonał pierwszej prezentacji Cinquecento. Ponad siedmiuset dziennikarzy, nie licząc znacznej grupy oficjeli i organizatorów, mogło już bez przeszkód sfotografować ten najnowszy produkt Fiata, pochodzący z Tych.

Motor nr 2 z 11 stycznia 1992 roku okladka
„Motor” nr 2 z 11 stycznia 1992 roku.

Ogółem zaprezentowano cztery modele Cinquecento. Zaskoczeniem, nawet dla kierownictwa FSM SA, było pokazanie „pięćsetki” w wersji z napędem elektrycznym – Elettra. Samochód ten w śladowej liczbie 100 sztuk rocznie będzie montowany w turyńskich zakładach Fiata.

Tego rodzaju wersje napędowe tworzone są przez niemal wszystkich większych producentów. Wydaje się jednak, że podstawowym celem takiego działania jest uspokojenie opinii publicznej, szczególnie tej, która zaciekle walczy o komfort ekologiczny. Elektryczny napęd może i będzie interesującą alternatywą, lecz dopiero w bliżej nie określonej przyszłości.

Fiat Cinquecento Elettra – tył z akumulatorami
Tylną część kabiny wersji Elettra wypełniały akumulatory – ołowiowe lub niklowo-kadmowe.
Fiat

Nic więc dziwnego w tym. że zainteresowanie dziennikarzy skupiło się na ,,pięćsetkach” z silnikami benzynowymi o pojemności 704 cm3 i 903 cm3. Ostatni z wymienionych modeli oferowany jest także w wersji z wielofunkcyjnym katalizatorem oraz sondą Lambda.

Silnik 903 cm3 ma swoją dosyć długą historię. Stosowany był już w Fiacie 127, a później w Uno. Poddany licznym zabiegom modernizacyjnym ma z powodzeniem teraz służyć w Cinquecento.

Jeszcze lepiej jest nam znany silnik 704 cm3. Jest to bowiem ta sama jednostka napędowa, która była zastosowana do PF 126 Bis.

Oczywiście dla potrzeb „pięćsetki” silnik także został unowocześniony. Wprowadzono m.in. układ samoczynnej regulacji luzów zaworowych i podniesiono moc do 23 kW (31 KM).

Fiat Cinquecento i 126p – porównanie danych technicznych
  Fiat Cinquecento 700 Fiat Cinquecento 900 Polski Fiat 126p
Pojemność silnika 704 cm3 903 cm3 652 cm3
Typ silnika Czterosuwowy, gaźnikowy, z zapłonem iskrowym Czterosuwowy, gaźnikowy, z zapłonem iskrowym Czterosuwowy, gaźnikowy, z zapłonem iskrowym
Umieszczenie silnika Z przodu, wzdłuż osi podłużnej Z przodu, poprzecznie Za osią kół tylnych, wzdłuż osi podłużnej
Liczba cylindrów 2 4 2
Moc maksymalna 23 kW/31 KM/przy 5000 obr/min 30 kW/41 KM/przy 5500 obr/min 17,6 kW/24 KM/przy 4500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 52 Nm przy 3000 obr/min 65 Nm przy 3000 obr/min 42,5 Nm przy 3000 obr/min
Paliwo Etylina lub benzyna bezołowiowa 95 okt. Etylina lub benzyna bezołowiowa 95 okt. Etylina 94 okt.
Zapłon Elektroniczny Nanoplex Elektroniczny Digiplex Klasyczny
Gaźnik Weber 30 DGF 7 Weber 32 TLF 32 Weber 28 JMB 10/250
Pompa paliwa Przeponowa, mechaniczna Przeponowa, mechaniczna Przeponowa, mechaniczna
Filtr powietrza Suchy, z wymiennym wkładem papierowym, z termostatem Suchy, z wymiennym wkładem papierowym, z termostatem Suchy, z wymiennym wkładem papierowym
Chłodzenie Cieczą Cieczą Powietrzem
Napęd Na koła przednie Na koła przednie Na koła tylne
Sprzęgło Suche, jednotarczowe, sterowane mechanicznie Suche, jednotarczowe, sterowane mechanicznie Suche, jednotarczowe, sterowane mechanicznie
Liczba biegów 4 5 4
Przełożenia      
I bieg 3,250 3,909 3,250
II bieg 2,050 2,056 2,067
III bieg 1,312 1,344 1,300
IV bieg 0,872 0,978 0,872
V bieg 0,873
bieg wsteczny 4,024 3,727 4,024
Hamulec zasadniczy Hydrauliczny ze wspomaganiem, dwuobwodowy, obwody połączone krzyżowo; przód: tarczowy, tył: bębnowy Hydrauliczny ze wspomaganiem, dwuobwodowy, obwody połączone krzyżowo; przód: tarczowy, tył: bębnowy Hydrauliczny, dwuobwodowy; przód: bębnowy, tył: bębnowy
Hamulec pomocniczy Mechaniczny, działający na koła tylne Mechaniczny, działający na koła tylne Mechaniczny, działający na koła tylne
Zawieszenie – przód Niezależne typu McPherson Niezależne typu McPherson Niezależne, na resorze poprzecznym, z hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania
Zawieszenie – tył Niezależne, wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory dwustronnego działania Niezależne, wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory dwustronnego działania Niezależne, na wahaczach skośnych wleczonych, ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami dwustronnego działania
Przekładnia kierownicza Zębatkowa Zębatkowa Ślimakowa
Średnica skrętu 8,8 m 8,8 m 8,6 m
Liczba obrotów koła kierownicy 3,9 3,9 2,9
Obręcze kół 4,00 x 13" 4,00 x 13" 4,00 x 12"
Opony 135/70 R13 145/70 R13 135 R12
Ciśnienie w ogumieniu – przód 0,20 MPa 0,20 MPa 0,14 MPa
Ciśnienie w ogumieniu – tył 0,20 MPa 0,20 MPa 0,20 MPa
Instalcja elektryczna 12 V 12 V 12 V
Akumulator 32 Ah 32 Ah 34 Ah
Alternator 55 A 45 A 33 A
Prądnica 16,5 A
Masa własna 675 kg 700 kg 600 kg
Rozkład masy własnej      
Rozkład masy własnej – na oś tylną 60,6% 62% 39,6%
Rozkład masy własnej – na oś przednią 39,4% 38% 60,4%
Masa użyteczna 400 kg 400 kg 320 kg
Masa całkowita 1110 kg 1140 kg 920 kg
Liczba miejsc 5 5 4
Pojemność bagażnika 170-810 dm3 170-810 dm3 140 dm3
Prędkość maksymalna 127 km/h 140 km/h 105 km/h
Przyspieszenie (2 osoby + 20 kg bagażu)      
0-100 km/h 28 s 18 s 50 s
0-1000 m 43 s 38,5 s
Zuzycie paliwa (dm3/100 km)      
90 km/h 4,3 4,8 5,7-6,3
120 km/h 6,4
w cyklu miejskim 6,1 6,6
średnie wg normy ECE 5,2 5,9 6,7
Pojemności (dm3)      
Zbiornik paliwa 35 35 21
w tym rezerwa 5-7,5 5-7,5 5
Układ chłodzenia 4,8 4,8
Układ smarowania silnika 3,35 3,35 2,5
Wymiary w (mm)      
Dług./Szer./Wysokość 3227/1487/1435 3227/1487/1435 3054/1377/1335
Rozstaw osi 2200 2200 1840
Rozstaw kół – przód 1264 1264 1142
Rozstaw kół – tył 1257 1257 1203
 

Najbardziej interesujący dla wszystkich był jednak krótki „sprawdzian” walorów trakcyjnych Cinquecento, Organizatorzy udostępnili dziennikarzom do testu 200 samochodów, które można było wypróbować na 46-kilometrowej trasie wokół jeziora Albano przy Castel Gandolfo, gdzie znajduje się letnia rezydencja papieża. Choć podróż była krótka to jednak ze względu na urozmaicenie terenu od górskich serpentyn do prostych, płaskich odcinków, można było wyrobić sobie wstępną opinię o samochodzie.

Fiat Cinquecento przód

Fiat Cinquecento – wnętrze

Pierwszym i przyjemnym zaskoczeniem jest już samo otwarcie drzwi. Siedemdziesiąt dwa stopnie, o jakie odchyla się skrzydło sprawia, że wsiadanie i wysiadanie odbywa się bez kłopotów. Równie łatwo odchyla się przednie siedzenia i otwiera się pokrywę bagażnika. Kładąc oparcie tylnego siedzenia, uzyskuje się 810 dm3 przestrzeni ładunkowej.

Po zajęciu miejsca kierowcy dobre wrażenie robi deska rozdzielcza z elektronicznym zegarkiem. Można mieć jednak zastrzeżenia do usytuowania niektórych włączników, np. świateł mijania. Kierownica i gałka zmiany biegów pokryta jest gumopodobnym tworzywem, bardzo przyjemnym w dotyku i jednocześnie gwarantującym dobrą przyczepność do dłoni.

Fiat Cinquecento deska rozdzielcza

Nowym i zdecydowanie pożytecznym w naszej opinii rozwiązaniem jest półka przed siedzeniem pasażera, pozwalająca na postawienie w tym miejscu nawet sporej torby czy siatki. I wreszcie ostatnie, lecz najważniejsze, czyli same siedzenia, oczywiście z regulowanym oparciem. Są po prostu wygodne nawet dla osób o słusznym wzroście i pokaźnej tuszy.

Fiat Cinquecento – jazda

Cinquecento wyposażone w silnik 704 cm3 ma dość podobne osiągi do PF 126 Bis. Wyraźnie przy tym słychać pracę silnika, a przy jeździe pod górę brak mocy jest równie odczuwalny jak przy poruszaniu się małym Fiatem.

Natomiast na płaskim terenie, szczególnie w mieście, można dostrzec tylko zalety Cinquecento. Jego zwrotność i zdolność manewrowania, a co za tym idzie łatwość w parkowaniu, stawia ten pojazd na czele samochodów, dla których jazda miejska będzie podstawowym „zajęciem”.

Cinquecento ma nowoczesną linię nadwozia i współczynnik oporu powietrza Cx 0,33 najlepszy w tej klasie samochodów Spełnia wymagania wszystkich norm bezpieczeństwa i czystości spalin. Polacy włożyli wielki wysiłek w to, by osiągnąć w Tychach poziom technologii produkcji i jakości jak w zakładach Fiata we Włoszech.

Paolo Catarella, dyrektor zarządzający Fiat Auto SA

Dodatkowym atutem „pięćsetki” są bardzo dobre hamulce, których skuteczność działania może, szczególnie w polskich warunkach, zaskoczyć jadącego z tyłu kierowcę prowadzącego zwykłego „malucha”.

Jeżeli jeszcze wspomnimy o bardzo dobrej widoczności z miejsca za kierownicą i lusterkach zewnętrznych, regulowanych z wnętrza samochodu, to należy uznać, że Cinquecento jest autem spełniającym wszelkie wymogi bezpieczeństwa. Wracajmy jednak do samej jazdy.

Większą część górskiej trasy testowej pokonaliśmy w Cinquecento z silnikiem o pojemności 903 cm3. Pierwszym wrażeniem jest w tym modelu bardzo cicha praca jednostki napędowej, nawet podczas ruszania lub wtedy, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach na zbyt niskim przełożeniu pięciobiegowej skrzyni przekładniowej (w modelu 704 – tylko 4-biegowej).

Po wjechaniu w teren górzysty okazało się, że auto z mocniejszym silnikiem całkiem przyzwoicie „zbiera” się do pokonywania wzniesień. Kolejnym sympatycznym zaskoczeniem była zdolność „pięćsetki” do pokonywania zakrętów. Samochód na wirażach zachowywał się neutralnie. Przechyły nadwozia, dzięki trafnie dobranemu zawieszeniu, nie były nadmierne i ani razu pojazd nie zerwał przyczepności „z własnej woli”.

Fiat Cinquecento tył i bok w zakręcie

Być może, że spora w tym zasługa zastosowanych opon Michelin. Chcąc jednak spróbować jazdy przypominającej test sportowy, próbowaliśmy nawrotów o 180 stopni z wykorzystaniem hamulca awaryjnego. Manewr ten wychodził bez trudności, lecz okazało się przy tym, że są kłopoty z niezwłocznym powrotem dźwigni hamulca do pozycji neutralnej. Następowało jakieś zacięcie.

Mam osobistą satysfakcję, że udało nam się dotrzymać terminu rozpoczęcia produkcji następcy malucha określonego w umowie podpisanej z firmą Fiat we wrześniu 1987 roku. W dniu światowej premiery Cinquecento mamy 3 tysiące samochodów przygotowanych do sprzedaży. W 1992 roku wyprodukujemy 130 tysięcy tych aut, z czego 104 tysiące trafią do sprzedaży w sieci FIATA poza Polską. Jestem przekonany, że Cinquecento nie ma w Europie konkurenta w swej klasie.

Ryszard Welter, Prezes Zarządu Spółki FSM SA

Jazda prostym odcinkiem drogi zachęcała do próby prędkości. Udało się nam osiągnąć jedynie 130 km/h. Próby takiej nie mogliśmy niestety powtórzyć, gdyż trudno jest znaleźć w okolicach Rzymu, nie licząc autostrad po których jednak nie wiodła trasa próby, w miarę pusty i wielopasowy odcinek drogi.

Uzyskanie jednak owych 130 km/h nie było trudne, a jazda z tą prędkością nie powodowała istotniejszych wibracji czy drżenia nadwozia. Odnosiło się wrażenie podobne do jazdy nowym PF 126p z szybkością 70 km/h.

Precyzyjniejsze informacje i oceny będziemy mogli przekazać Czytelnikom dopiero po dłuższej, choćby kilkudniowej, a nie kilkugodzinnej, próbie testowej. Już teraz można jednak zaryzykować twierdzenie, że Cinquecento jest zbliżone wartością do swojej ceny (jak zapowiadano 59 mln za model ED-704 cm3 i 67 mln za model z silnikiem 903 cm3). Warte jest oczywiście dla nabywcy, który nie spodziewa się, że kupuje „pięćsetkę” dysponującą osiągami Ferrari czy też bagażnikiem Mazdy 626 kombi.

Tekst: Paweł Kasprzycki, Aleksander Żyzny; zdjęcia: autorzy i FIAT AUTO; „Motor” 2/1992

Czytaj także