Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 49 z 3 grudnia 1994 r. prezentacja pierwszej generacji Audi A4 – cieszącego się w Polsce wyjątkowym powodzeniem następcy modelu Audi 80.
Niezależnie od tego, jak wielkie znaczenie prestiżowe ma dla Audi produkcja modeli najdroższych, czyli A6 (poprzednio Audi 100) oraz A8 (poprzednio Audi 200), to nie da się ukryć, że najistotniejsza jest dla firmy rodzina samochodów tak zwanej wyższej klasy średniej, czyli popularnej „osiemdziesiątki”.
Oczywiście według nowej nomenklatury osiemdziesiątka już nie istnieje. Umarł król – niech żyje król! Jej miejsce zajął model A4.
Przy okazji: dlaczego wprowadzono właśnie takie proste, bezosobowe symbole – literę A z numerkiem? Można odczytać A jako Audi, ale zamysł speców od marketingu był nieco inny. Jak wiemy symbol A jako nazwa modelu pojawił się w palecie Audi wraz z wprowadzeniem superluksusowego A8 na początku tego roku. A8 jako pierwsze wielkoseryjnie produkowane auto osobowe ma samonośne nadwozie wykonane całkowicie z aluminium (przedtem stosowano niekiedy poszycia aluminiowe, zaś konstrukcję w pełni aluminiową zastosowała tylko Honda w jednym ze swych sportowych modeli). Zatem A ma kojarzyć się z aluminium. Zainteresowanie firmy z Ingolstadt tym materiałem konstrukcyjnym dało o sobie znać zresztą już wcześniej przy opracowaniu studyjnego auta o nazwie Avus. Co prawda A6, a tym bardziej A4 nie mogą na razie ze względu na koszty liczyć na aluminiowe nadwozia, ale symbol pozostał.
Wracając zaś do znaczenia, jakie mają dla firmy poszczególne modele: A8 osiągnie prawdopodobnie docelową wielkość produkcji 15 000 sztuk na rok, A8 według planów sprzeda się w roku 1995 w liczbie 100 000 sztuk. Zaś A4? Producent jeszcze przed pierwszymi prezentacjami miał 5000 potwierdzonych zamówień na następcę „osiemdziesiątki”. W tym roku (przez dwa miesiące!) liczy, że sprzeda ich 40000, zaś w przyszłym – 240 000 sztuk. A więc zupełnie jak tanie, popularne auto! Przewidywać należy zatem, że ceny świeżych, używanych „osiemdziesiątek” spadną w Niemczech do bardzo korzystnego poziomu...
Czy nowy model rzeczywiście jest tak atrakcyjny, jak wskazywałoby zainteresowanie klientów? Mówiąc szczerze i „osiemdziesiątka” nie była autem złym, cóż więc nowego wymyślono?
Można powiedzieć, że wszystko, gdyż A4 różni się od Audi 80 każdym wręcz detalem i nie ma z nim nic wspólnego. Prócz trzech rzeczy: wielkości, charakteru auta i ceny. Jest bardzo interesujące, że szefowie oraz konstruktorzy Audi zdecydowali się opracować całkiem nowe auto, kierując się w zasadzie dwiema dyrektywami: A4 nie może być ani trochę cięższe od „80” i nie może też więcej kosztować. W praktyce podaje się, że A4 kosztuje mniej od poprzedniego modelu, gdyż za tę samą cenę oferuje się pełniejsze, bardziej luksusowe wyposażenie. Właśnie także stosunkiem ceny do wyposażenia ma zamiar walczyć Audi A4 z odwiecznym konkurentem na rynkach Niemiec i Europy – BMW serii 3.
O nowościach technicznych w Audi A4 informowaliśmy już wcześniej, przypomnijmy więc pokrótce.
Najważniejsze to: nowa gama silników, wśród których najbardziej spektakularne wrażenie robią czterocylindrowe, dwudziestozaworowe jednostki o pojemności 1,8 dm3, z turbosprężarką i bez, a poza tym dwa silniki V6, czterocylindrowy silnik 1,6 dm3 z całkiem nową głowicą oraz wysokoprężne TDI 1,9 dm3. Jak widać zrezygnowano zupełnie z jednostek pięciocylindrowych.
Dalej całkiem nowe zawieszenie, w tym szczególnie warte podkreślenia zawieszenie przednie wypróbowane już w A8. Każde koło przednie ustalone jest czterema oddzielnymi aluminiowymi drążkami tworzącymi układ dwóch poprzecznych wahaczy, ale o specjalnej charakterystyce korygującej „nurkowanie” i podnoszenie przodu samochodu przy hamowaniu i przyspieszaniu oraz mającej w założeniu ustabilizować tor jazdy na zakręcie poprzez zmiany zbieżności kół przy przechyłach.
Poza tym całkiem nowe jest nadwozie, zmieniono (ale nie awangardowo) wystrój wnętrza, zastosowano jeszcze więcej elektroniki oraz wszystkie znane układy i konstrukcje poprawiające bezpieczeństwo jazdy.
Jeden z dziennikarzy w czasie prezentacji powiedział: „paskudna sprawa, auto jest tak dobre, że trudno się do czegokolwiek przyczepić”. I miał rację. Ale ja spróbuję nieco powybrzydzać. Kształt samochodu, choć trudno polemizować z gustami, stał się nieco ciężki. A4 wydaje się być większe niż jest w rzeczywistości. Przesunięcie do tyłu krawędzi tylnej szyby nadało mu charakter coupe, jednak zarazem zmniejszyły się rozmiary otworu bagażnika. Osobiście znacznie bardziej wolę auta, w których pokrywa otwiera się wraz z tylną szybą, choć oczywiście konstruktorom sprawia to zapewne więcej trudności. Sam bagażnik natomiast jest wręcz olbrzymi: 440/661 dm3 to więcej niż w Audi 80.
Gdy chodzi o silniki, mam też mieszane uczucia. Czterocylindrowa jednostka z pięcioma zaworami na cylinder powstała z przyczyn dla mnie niejasnych. Owe pięć zaworów ma znaczenie bardziej promocyjne niż praktyczne, choć konstruktorzy twierdzą, że pozwoliło to na podniesienie momentu obrotowego przy niskich obrotach o tak zwane dalsze pięć procent. Inni wytwórcy stosują w tym celu zwiększenie pojemności skokowej, zmienne fazy rozrządu lub zmienne długości i pojemności kolektora dolotowego przy wciąż czterech zaworach i też jest dobrze.
W A4 proponuje się klasyczne silniki V6 (2,8 dm3 i 2,6 dm3) oraz mający podobny charakter 1,8 dm3 20 V turbo. Widlasta jednostka o pojemności 2,8 litra zapewnia minimalnie lepsze osiągi i robi to ciszej niż 1,8 turbo. Z drugiej strony mniejszy, czterocylindrowy silnik jest „żywszy”, daje się „wyżej kręcić”, co zresztą trzeba robić, by auto pojechało naprawdę szybko. Wyraźnie też czuć, że samochód z lżejszym, czterocylindrowym silnikiem prowadzi się bardziej posłusznie, jest przyjemniejszy na krętej drodze. Słowem: V6 dla osoby spokojnej, zaś 1,8 turbo dla entuzjasty. Przy okazji w obu autach, gdy wykorzystuje się ich pełne osiągi, zużycie paliwa ustala się na „słusznym” poziomie – około 16 l/100 km.
Całkowitym przeciwieństwem tych silników jest jednostka wysokoprężna 1.9 TDI. Względnie niewielka moc (90 KM) pozwala jednak rozpędzić bardzo opływowe auto do ponad 180 km/h. Olbrzymi moment obrotowy przy niskich obrotach (202 Nm przy 1900 obr./min) zapewnia wcale niezłe przyspieszenia i to bez wysiłku. Prawda, że słychać nieco odgłosy pracy diesla z wtryskiem bezpośrednim, ale milkną one przy wyższych prędkościach. Tu mała uwaga: wszystkie wersje cierpią na nieco zbyt duży poziom hałasów aerodynamicznych przy szybkościach już od 100-120 km/h, co szczególnie boli w wersjach V6. Zaś zużycie paliwa TDI? Jadąc „pedał dno” dało się z trudem wydusić nieco ponad 8 l/100 km. A więc prawdziwy raj dla długodystansowców.
Na koniec części o silnikach kilka słów na temat lekceważonej nieco jednostki benzynowej 1,6 dm3. Ten najtańszy model zapewne zyska jednak największe uznanie w Polsce. Silnik o mocy 101 KM (jak w Audi 80) jest jednostką znacznie ulepszoną w stosunku do poprzedniej wersji. Nowa głowica z inaczej rozwiązanym dolotem i wylotem pozwoliła na wyraźne poprawienie krzywej momentu obrotowego, obniżono też głośność pracy. Auto nie jest wcale zawalidrogą: prędkość maksymalna 191 km/h oraz przyspieszenia poniżej 12 sekund od 0 do 100 km/h są całkiem wystarczające.
W aucie klasy średniej zastosowano w podwoziu rozwiązania z A8, gdzie dąży się do maksymalnego luksusu bez zważania na cenę. Czy to da się w ogóle daje wyczuć? Rzeczywiście Audi 80 toczyło się nieco głośniej niż A4. Na idealnych niemieckich drogach różnica jest wszakże trudna do zauważenia. Szczególna geometria przedniego zawieszenia ma dać większą stabilność jazdy przy zachowaniu maksymalnie dużego komfortu, jednak stosunek do tej modyfikacji zależeć będzie od indywidualnego podejścia kierowcy. Zapewne olbrzymia większość właścicieli A4 nic nie zauważy, gdyż nigdy nawet nie zbliży się do granicy przyczepności i stabilności auta. Co najwyżej docenią, że samochód jest bardziej miękki i komfortowy niż poprzedni model.
Mnie natomiast nie sprawia przyjemności, gdy auto robi cokolwiek "za mnie". Innymi słowy, daje się wyczuć moment, gdy A4 zaczyna w zakręcie lub przed nim coś korygować w torze jazdy, choć ja nie czuję takiej potrzeby. No, ale w końcu nie jest to auto sportowe, a zatem nie wybrzydzajmy. Model S2 i RS2 będzie dostępny jeszcze przez dwa lata w poprzedniej wersji.
Na pochwałę zasługuje natomiast zastosowany w A4 ABS najnowszej generacji, działający oddzielnie na każde koło. To naprawdę pomoc w codziennej jeździe tak szybkim samochodem. Modele z większymi silnikami dostępne są z układami ASR + EDS, czyli ograniczania poślizgu przy przyspieszaniu i automatycznej redukcji mocy silnika. Powiem krótko: nie lubię, gdy ktoś mi ujmuje gazu, gdy ja go wciskam! W końcu po to jest te ponad 150 KM, by czasami zapiszczeć kołami. Na szczęście intruz daje się wyłączyć.
Oczywiście wszystkie wersje silnikowe prócz 1.6 i TDI dostępne są w tradycyjnej dla Audi wersji Quattro i to właśnie jest rozwiązanie na śliskie nawierzchnie. W normalnej jeździe na suchym asfalcie napęd na cztery koła jest po prostu niezauważalny.
Jak widać, do wszystkiego można się trochę poprzyczepiać, szczególnie gdy bardzo się chce. Moje uwagi do Audi A4 czytajcie jednak Państwo z przymrużeniem oka, bo są po części podyktowane zawiścią. Zawiścią, gdyż jest to auto, które można „brać w ciemno” tak, jak zrobili to pierwsi zamawiający je w Niemczech. Jest to też samochód będący tym dla Niemca, czym dla Polaka Polonez. Po prostu auto wyższej klasy średniej. Niemieckie Cinquecento, czyli A3 pojawi się za dwa lata. Jakie będzie?
Tekst: Jerzy Dyszy, zdjęcia: autor, archiwum „Motor” 49/1994
