Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 1 z 1997 roku wrażenia z jazdy pierwszą odsłoną Audi A3 (8L) – modelem, który dzisiaj wciąż należy do hitów polskiego rynku aut używanych. Pod maską – silnik 1.9 TDI.
Audi pełni funkcję marki bardziej ekskluzywnej niż należący do tego samego koncernu Volkswagen. Auta z czterema kółkami na atrapie mają też pierwszeństwo w promocji.
Model Polo poprzedziło kiedyś Audi 50, wcześniej od Passata ukazała się "80". Ten sam scenariusz zrealizowano niedawno ze spokrewnionymi ze sobą A4 i nowym Passatem, a teraz w czasie, gdy Audi A3 rozchodzi się już jak świeże bułeczki, kolejna generacja Golfa czeka w blokach startowych.
Gdyby nie inny kształt tylnych świateł, A3 można by pomylić z Fiatem Bravo. Audi toczy się na aluminiowych 15-calowych obręczach z ogumieniem 195/65. Lewe lusterko jest asymetryczne, a prawe ma kształt zbliżony do kwadratu.
Na razie na rynek trafiła wyłącznie zgrabnie wyglądająca 3-drzwiowa wersja A3. Zgodnie z przyjętą taktyką styliści zadbali o jej podobieństwo do innych samochodów z Ingolstadt. Być może nie każdemu to odpowiada, bo nietrudno pomylić poszczególne modele Audi, niemniej charakterystyczna „twarz” auta jest dziś w cenie.
Dopiero gdy dokładniej przyjrzymy się, spostrzeżemy, że w A3 inaczej przebiega podział przedniej części nadwozia. Osłona chłodnicy stanowi jeden element ze zderzakiem, a nie z pokrywą komory silnikowej.
Uwagę zwraca masywna sylwetka nadwozia. Na wrażenie takie składają się proporcje oszklonej i nieoszklonej części karoserii, a także głęboko tłoczone zderzaki oraz błotniki. Zwłaszcza tylne – pokaźnie nabrzmiałe, dodają autu jak gdyby mocy. Na korzystny wizerunek auta wpływ ma też duży rozstaw ładnie stylizowanych kół (151/149,5 cm).
Ciekawe, że wnętrze wydaje się w A3 większe niż w Golfie, a zarazem niewiele mniejsze niż w A4. Pomiary potwierdzają to wrażenie, a wszystko wynika z rozstawu osi i sposobu osadzenia zespołu napędowego. Otóż odległość między osiami jest większa o ok. 4 cm niż w Golfie, co prawda mniejsza 10 cm niż w A4, ale za to dzięki poprzecznie usytuowanemu silnikowi można było przesunąć przegrodę czołową do przodu.
W efekcie kabina wygodnie mieści 4 osoby, choć - jak większość pojazdów tej klasy - auto rejestrowane jest na 5 osób. Również na pojemność bagażnika nie można narzekać, bo 350 dm3 wydaje się zupełnie wystarczające.
Bagażnik, podobnie jak i całe wnętrze, został elegancko wykończony. Po rozłożeniu oparć mieści 1100 dm3. Lakierowane zderzaki pozbawione listew ochronnych narażone są na otarcia.
Szerokie drzwi i przednie fotele z tzw. funkcją easy-entry ułatwiają wsiadanie do tyłu. Komu się zrobi duszno, może uchylić boczne okno. Z przodu podróżuje się nie gorzej niż w Audi A6. Być może fotele są trochę skromniejsze, ale dobrze utrzymują ciało w czasie pokonywania zakrętów i wydają się wzorowo wyprofilowane. Ponieważ regulowana jest nie tylko wysokość siedzenia kierowcy, ale i położenie koła kierownicy, nietrudno znaleźć wygodną pozycję, szczególnie że podpórka pod lewą nogę może służyć za wzorzec.
Trudno powiedzieć, by deska rozdzielcza miała finezyjne kształty. Dla jej twórców wyraźnie najważniejsza była funkcjonalność, czytelność podkreślająca solidność wykonania auta.
A3 prowadzi się łatwo i bezpiecznie. Układ kierowniczy (3 obroty między krańcowymi położeniami) oraz mechanizm zmiany biegów działają precyzyjnie. Podczas jazdy po śliskiej nawierzchni odczuwalna jest lekka, niegroźna podsterowność auta. Zarówno przednie, jak i tylne koła dobrze trzymają się nawierzchni, nawet gdy jest ona luźna.
Gwałtowne puszczenie gazu na łuku nie wywołuje niebezpiecznych reakcji. Ogumienie dość wcześnie daje znać piskiem, że zbliżamy się do sytuacji krytycznej. Niezależnie od warunków drogowych możemy polegać na hamulcach, przy czym wynik ok. 45 m, jaki uzyskuje się hamując od 100 km/h do 0, nie jest rekordowy.
Pokrewieństwo z płytą podłogową Golfa narzuciło poprzeczne osadzenie zespołu napędowego oraz rezygnację z podwójnych poprzecznych wahaczy (patrz Audi A4) i zastąpienie ich kolumnami McPherson.
Jak już wspomniałem, zespół napędowy – po raz pierwszy od czasu modelu 50 – został w Audi osadzony poprzecznie. W gamie silników znalazły się jednostki R4 benzynowe i jedna wysokoprężna o bezpośrednim wtrysku paliwa wyposażona w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza. Tej właśnie poświęciłem najwięcej czasu.
Podczas jazd testowych w Danii koncern VW Audi postawił do dyspozycji aż 3 nowe modele napędzane praktycznie tym samym silnikiem, czyli własnie 1,9 TDI. Jednostkę tę znajdziemy również w VW Golfie, Vento, Sharan, Seacie Toledo i Alhambrze, Audi A4 oraz A6. W Passacie i A4 dzięki bardziej skomplikowanej sprężarce i kilku innym zabiegom moc silnika zwiększono o 20 KM. Na ilustracji otwierającej artykuł znalazły się Audi A3, Skoda Octavia i VW Passat.
Na wolnych obrotach 90-konny diesel pracuje bez uciążliwych drgań, ale nie należy do najcichszych. Z chwilą wzrostu obrotów charakterystyczny stukot ustaje i mniej więcej do 4000 obr/min podróżuje się nie gorzej i nie głośniej niż z jednostką benzynową. Przekraczać ich nie warto, bo już w niskim zakresie diesel świetnie sobie radzi z rozpędzaniem auta ważącego co najmniej 1200 kg.
Zresztą moment obrotowy 202 Nm, uzyskiwany przy zaledwie 1900 obr/min, mówi sam za siebie. Jest to charakterystyka, przy której można prawie zapomnieć o dźwigni zmiany biegów. Przy 100 km/h na piątym biegu silnik „kręci się” z prędkością ok. 2200 obr/min. „Setkę” ze startu zatrzymanego możemy uzyskać po upływie 12,4 s, a prędkość maksymalna samochodu określona została na 180 km/h.
Jak widać niewiele aut może się ścigać z A3 TDI, nie mówiąc o porównywaniu zużycia paliwa. Na trasie Audi spala średnio 4,3 dm3 oleju/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 55 dm3 jednorazowo daje się więc pokonać 1200 km.
Tak więc metalicznozłota wersja z żółto-szarym wnętrzem bez wątpienia zasługuje na nazwę Attraction.
Tekst: Wojciech Sierpowski, fot. autor i producent; „Motor” 1/1997
