Serwis pod patronatem magazynu
Sprawdzamy, jak niskie temperatury otoczenia wpływają na prędkość ładowania akumulatora, a stan jego naładowania na osiągi oraz dostępną moc silnika samochodu elektrycznego. Czy rzeczywiście użytkowanie „elektryka” jest aż tak uciążliwe?
Czy chcemy tego czy nie, samochody z elektrycznym napędem stają się coraz powszechniejszym widokiem na naszych drogach. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych pod koniec grudnia 2022 r. nad Wisłą było zarejestrowanych 31 249 aut z całkowicie elektrycznym napędem (oznaczanych jako BEV) i 30 321 samochodów typu PHEV, czyli hybryd plug-in, których akumulator trakcyjny można ładować z sieci, co pozwala na pokonanie od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów „na prądzie”.
Kluczowy wpływ na trwałość każdego samochodu ma sposób jego użytkowania. W przypadku auta z silnikiem tłokowym istotne jest m.in. możliwie delikatne traktowanie jednostki napędowej do czasu rozgrzania jej do temperatury roboczej, regularne wymienianie oleju, stosowanie wysokiej klasy środków smarnych i filtrów czy unikanie regularnego maksymalnego obciążania zespołu napędowego (np. szybką jazdą z ciężką przyczepą).
Świat elektrycznej mobilności rządzi się swoimi prawami, ale niektóre z nich okazują się zbieżne ze znanymi nam od lat. Mechanicy przeszkoleni już w obsłudze „elektryków” sugerują, że kto chciałby cieszyć się możliwie długą pełną sprawnością akumulatora, powinien zrezygnować z częstego startowania spod świateł z gazem w podłodze czy korzystania z procedury startowej, co mocno obciąża ogniwa.
Na podstawie własnych obserwacji przypuszczamy, że nadmiernie dynamiczny sposób prowadzenia auta też nie jest korzystny – podczas jazdy po torze elektronika potrafi zmniejszać dostępną moc silnika (np. do 70-80%), zapewne w celu ochrony akumulatora przed przegrzaniem.
Z kolei producenci w instrukcjach obsługi nierzadko podają wprost, że rekomendowane i korzystne z punktu widzenia żywotności ogniw jest ładowanie akumulatora najwyżej do 80% maksymalnej pojemności, a nabijanie do 100% powinno raczej mieć miejsce, gdy przygotowujemy się do wyjazdu w długą podróż.
Rekomendacje nieraz dotyczą też prędkości ładowania – niektóre firmy w instrukcjach podają wprost, że korzystniejsze jest wolniejsze ładowanie z wykorzystaniem domowego wallboxu lub prądu przemiennego z publicznych stacji niż ekspresowe „nabijanie” ogniw szybką ładowarką prądu stałego.
Kto planuje dłuższą przerwę w użytkowaniu auta na prąd, przedtem powinien zadbać o naładowanie akumulatora do 40-60% maksymalnej pojemności. Taki zapis znaleźliśmy w instrukcji obsługi Volkswagena e-Golfa. Tuż obok niego znajduje się informacja, że akumulator pojazdu stojącego przez dłużej niż 2 dni w temperaturze poniżej -25 stopni Celsjusza może zamarznąć.
Sprawdzamy, co jeszcze ma znaczenie w przypadku „elektryka”.
Fabryczny system nawigacyjny w samochodzie elektrycznym to poważny sprzymierzeniec kierowcy. Jest w stanie zaplanować strategię optymalnego ładowania na długiej trasie, podpowiadając, do ilu procent warto uzupełnić zapas energii w danym punkcie (prędkość ładowania powyżej 80-90% stanu maksymalnego zauważalnie spada), a także dopasować plan do sytuacji – jeżeli kierowca jedzie oszczędnie lub szybciej niż przewidziała nawigacja, rekomendacje dotyczące ładowania zostaną odpowiednio zmienione.
Rozładowanie auta elektrycznego to poważny problem – prądu nie przyniesiemy przecież w 5-litrowym kanistrze, który kupimy na najbliższej stacji benzynowej wraz z paliwem. Pozostaje wezwanie lawety lub holowanie, o ile w danym modelu jest ono przewidziane przez producenta.
Konstruktorzy wielu aut opracowali więc systemy zwiększające szansę na dotarcie do ładowarki. Kiedy poziom naładowania spadnie do rezerwowego (ok. 10% stanu maksymalnego), komputer może ograniczyć osiągi, umożliwiając używanie najwyżej 50 czy 75% maksymalnej mocy.
Słynne powiedzenie „daj mu na zimnym” znajduje też zastosowanie w przypadku aut elektrycznych. Jeżeli akumulator jest skrajnie wychłodzony, elektronika może uniemożliwić skorzystanie z maksymalnych osiągów.
Zimny akumulator nie może być intensywnie ładowany. Nie tylko z zewnętrznej ładowarki – w określonych sytuacjach elektronika może uniemożliwić nawet korzystanie z trybu B, który aktywuje maksymalne hamowanie zespołem napędowym. Informują o tym komunikaty w panelu wskaźników.
Odbywającą się na torze część testu 218-konnego Renault Megane E-Tech w wersji EV60 postanowiliśmy wykorzystać do sprawdzenia dynamiki przy różnym stopniu naładowania akumulatora. Gdy był on napełniony w 90%, „sprint” od 0 do 60 i 100 km/h trwał, odpowiednio, 4,0 i 7,3 s. Po rozładowaniu do 18% czas rozpędzania do 60 km/h wydłużył się o 0,1 s, a do 100 km/h – o 0,2 s.
By sprawdzić, jak zmienia się dostępna moc silnika wraz ze spadkiem naładowania akumulatora, zabraliśmy Renault Megane E-Tech na hamownię. Pierwsze pomiary przeprowadzaliśmy przy akumulatorze naładowanym w 10% w trybach jazdy Eco i Comfort. Następnie udaliśmy się na ładowarkę, by po uzupełnieniu prądu do 80% stanu maksymalnego ponowić badanie.
Gdy akumulator był mocno rozładowany, badanie w trybie Comfort wykazało 191,6 KM. Analogiczna próba po uzupełnieniu energii zakończyła się wynikiem 219,9 KM. Co ciekawe, moc została „przycięta” proporcjonalnie w całym zakresie obrotów silnika.
Badanie w trybie Eco wykazało większe rozbieżności. W początkowej fazie hamownia nie wykazała żadnego ubytku mocy, która kształtowała się na poziomie ok. 90 KM. To zupełnie zrozumiałe, bo sterownik silnika w tym trybie dąży do ograniczenia zużycia energii.
Samochody z napędem elektrycznym w wielu aspektach różnią się od spalinowych odpowiedników. Kluczem do pełnej satysfakcji z ich użytkowania jest zrozumienie różnych procesów. Warto więc zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu. Źródłem cennych, a zarazem przydanych informacji bywają fora użytkowników samochodów elektrycznych.
