Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Bardziej terenowy niż większość SUV-ów, lepszy na drodze niż auta terenowe. Jeep Grand Cherokee to dla wielu wymarzony kompromis.
Moda modą, jednak nadal wielu kierowców wybiera SUV-y, bo ich uniwersalność i sprawność są dla nich niezbędne.
Pan Marek od lat użytkuje auta tego typu, poprzednio przez kilka lat jeździł trzecią generacją modelu Grand Cherokee. Jednak, jak wspomina, tamto auto dało mu popalić finansowo. Bardzo kosztowne okazały się naprawy związane z układem sterującym przepływem powietrza w kolektorach dolotowych i z układem wtryskowym.
Z dużym zainteresowaniem oglądał Volkswageny Touaregi, podobne do Jeepa z charakteru – sprawne i komfortowe na asfalcie, ale potrafiące dojechać dalej niż przeciętny SUV. Niestety na rynku było niewiele egzemplarzy z krajowych salonów, a ceny okazały się zbyt wysokie.
Pan Marek myślał też o Toyocie Land Cruiser J15, również kosztownej, ale mniej tracącej na wartości. I jak podejrzewał – bardziej niezawodnej. Jednak zniechęciły go problemy z korozją ram nośnych oraz bardzo niska kultura pracy i kiepskie osiągi 4-cylindrowego diesla 3.0 D-4D.
Zaczął więc myśleć o następcy użytkowanego Jeepa, ale oglądał raczej benzynowe wersje V6. Auta, jakie znalazł, pochodziły z USA, jednak nie wszystkie były mocno uszkodzone za oceanem. Niestety dwa dobrze rokujące egzemplarze, które oglądał miały problemy z elektroniką.
Zmienił jednak cel poszukiwań, gdy dowiedział się, że w czwartej generacji modelu Grand Cherokee nie pracuje już diesel Mercedesa, a włoska jednostka firmy VM Motori. Pierwsze skojarzenie nie było najlepsze – popularne kiedyś 2,5-litrowe silniki tego producenta z oddzielnymi głowicami na każdy cylinder miały fatalną opinię. Szybko okazało się jednak, że nowoczesny silnik VM Motori cieszy się zaskakująco dobrą renomą.
Wybór Jeepów Grand Cherokee na rynku wtórnym jest duży, ale łatwo wpaść na minę. Historię aut z USA trzeba bardzo dokładnie prześledzić.
Udało się znaleźć bezwypadkowy, krajowy egzemplarz z rozsądnym przebiegiem w bogatej wersji wyposażenia Overland. Pierwsze, co zaskoczyło po zakupie, to bagażnik – tak jak u poprzednika pozostał zaskakująco mały.
Skromny bagażnik (457 l pojemności), ale z miejscem na koło zapasowe.
Na ilość miejsca dla pasażerów narzekać jednak nie można, wysokim będzie wygodnie nawet z tyłu.
Rozczarowała kiepska zwrotność, w mieście czasami naprawdę ciężko Jeepa zaparkować.
Auto prowadzi się co najmniej dobrze, daleko mu oczywiście np. do BMW X5, ale po zakrętach jeździ wyraźnie lepiej niż poprzednik. Jednak irytujący jest bardzo mało bezpośredni układ kierowniczy – czasami trzeba się w tym modelu solidnie nakręcić kierownicą.
Zwrotność jest gorsza niż u większości konkurentów, to nie jest najlepszy SUV do parkowania.
Nie można za to narzekać na sprawność auta, również poza asfaltem. Pan Marek w swojej pracy często odwiedza wielkie place budów i nigdy nie miał problemów w grząskim błocie, piachu czy kopnym śniegu.
Szkoda tylko, że producent nie zdecydował się wzorem niektórych konkurentów na zaprojektowanie drzwi zakrywających progi. Gdy auto jest brudne, trzeba naprawdę uważać, żeby nie ubrudzić się przy wsiadaniu.
Przejrzysta tablica przyrządów, bardzo nierówna jakość tworzyw wykończeniowych. Szkoda, że plastiki skrzypią.
W stosunku do poprzednika poprawiły się też materiały w kabinie, ale według właściciela do poziomu europejskich konkurentów trochę jeszcze brakuje. Na nierównościach plastiki trzeszczą, a podczas głośnego słuchania muzyki wręcz wibrują.
Do pojedynczej, trochę przeładowanej manetki przy kierownicy pan Marek już się przyzwyczaił, ale nie uważa tego rozwiązania za udane. Za to chwali system monitorujący martwe pole – działa lepiej niż w rocznym aucie, które też użytkuje.
Grand Cherokee czwartej generacji waży mniej od poprzednika, mimo to nadal jest ciężkim autem i układ hamulcowy nie ma tu lekkiej pracy. Dość często dochodzi przez to do pokrzywienia tarcz hamulcowych. Z tego powodu pierwszy komplet właściciel musiał wymienić zaraz po zakupie. Dwa następne posłużyłyby dłużej, gdyby nie ten sam problem.
Tarcze hamulcowe w tym modelu niestety dość łatwo ulegają skrzywieniu. Warto kontrolować stan zacisków.
Zawieszenie tej generacji właściciel określa jako bardziej delikatne niż u poprzednika. Z tyłu pracuje układ wielowahaczowy, zastosowano też kosztowne aluminiowe wahacze. Wybór zamienników znacznie wzrósł, ale na rynku występują też sporo tańsze zamienniki ze stali. Zdecydowanie odradzamy ich montaż – znacznie zwiększają masę nieresorowaną i psują komfort jazdy.
Niezbyt szybka okazuje się pięciostopniowa przekładnia, ale włoski silnik V6 pracuje przyjemnie, jest elastyczny i spala może nie małe, ale rozsądne ilości paliwa.
Włoski diesel oferowany był w tym modelu nawet za oceanem.
Z czasem właściciel zamarzył jednak o lepszych osiągach i skusił się na chiptuning. Moc wzrosła o 39 KM, a maksymalny moment obrotowy aż o blisko 90 Nm. Niestety dość szybko pojawiły się problemy – skrzynia biegów zaczęła czasami pracować wolniej niż zwykle, kiedy indziej szarpać. Do tego doszły też szarpnięcia przy ruszaniu ze skręconymi kołami.
Dwa serwisy od razu sugerowały remont skrzyni biegów oraz skrzyni rozdzielczej. Jednak ze względu na brak powtarzalności wyżej wymienionych problemów skonsultowaliśmy się ze specjalistą od Jeepów – Panem Marcinem Foglem z serwisu Smary Mary. Oczywiście nie podjął się on stawiana diagnozy tylko na podstawie naszych informacji, ale podpowiedział, że zanim właściciel zdecyduje o kosztownych naprawach, powinien zlecić dokładną diagnostykę doświadczonym mechanikom mającym dostęp do oryginalnego komputera diagnostycznego.
| DANE TECHNICZNE* | Jeep Grand Cherokee (WK2) 3.0 CRD |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 2987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
| Moc maksymalna | 241 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 550 Nm/1800 |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna | 202 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,2 s |
| Średnie zużycie paliwa | 8,3 l/100 km |
| *dane techniczne i osiągi dla wersji fabrycznej | |
Auta koncernu FCA z amerykańskim rodowodem mają bardzo specyficznie zbudowany układ elektryczny. Właśnie dlatego, a nie z powodu wytrzymałości mechanicznej, ekspert odradza chiptuning diesla 3.0 CRD. Zaznacza, że problemy z napędem nie muszą oznaczać usterki mechanicznej, a mogą być związane właśnie z ingerencją w elektronikę i wynikać z błędów systemu. Dodaje też, że w tych autach kluczowe jest aktualizowanie oprogramowania, a wielu użytkowników o tym zapomina.
Ten model wybrano, licząc m.in. na lepszą jakość blach niż w Toyocie Land Cruiser. Niestety Jeep się pod tym względem nie popisał. Rozczarowuje też uszczelnienie silnika. Zawieszenie nie jest złe, ale mniej odporne niż u poprzedników i dość drogie.
Jedna dźwigienka jest dość przeładowana funkcjami, nie wszyscy polubią to rozwiązanie.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt (zł) |
|---|---|---|
| 90 000 km | Wymiana przednich tarcz i klocków hamulcowych w ASO. | 1340 |
| 101 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju silnikowego i filtrów. | 1660 |
| 121 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju silnikowego, filtrów oraz jednej z końcówek drążka kierowniczego. Wykonano też aktualizację oprogramowania. | 2200 |
| 123 000 km | Wymiana tylnych klocków hamulcowych poza ASO. | 650 |
| 139 000 km | Przegląd w niezależnym serwisie, wymiana filtrów, olejów w silniku, skrzyni rozdzielczej, mostach oraz skrzyni automatycznej. Zmieniono też przednie tarcze hamulcowe wraz z klockami (były pokrzywione) i pasek osprzętu. | 2800 |
| 151 000 km | Uszczelnienie jednej z pokryw zaworów. | 320 |
| 161 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów i jednego z przednich wahaczy (zamontowano część oryginalną). | 2430 |
| 177 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, olejów w skrzyni rozdzielczej i mostach, filtrów oraz pompy wody. Z powodu rozszczelnienia trzeba było wymienić także chłodnicę. | 2650 |
| 185 000 km | Wymiana jednego z żarników ksenonowych. | 220 |
| 192 000 km | Wymiana tulei wahaczy tylnych i łączników stabilizatora. | 1150 |
| 197 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów, przednich tarcz i klocków hamulcowych (tarcze były krzywe), uszczelnienie silnika, wymiana paska osprzętu, odgrzybianie układu klimatyzacji, diagnostyka komputerowa. | 2200 |
| SUMA WYDATKÓW | 17 620 |
Istnieje podejrzenie, że część problemów opisywanego egzemplarza wynika z ingerencji w elektronikę sterującą silnikiem. Poza tym Jeep nie zawodzi w kwestii uniwersalności, ale rozczarowują bagażnik, częściowo wykończenie, ale przede wszystkim wyraźne oznaki korozji na płycie podłogowej.
Wygody fotelom nie można odmówić. Ale trzymania bocznego – tak.
Dużo przestrzeni nawet dla wysokich, tunel środkowy jest nieduży.
Pięciobiegowy automat pracuje ospale, nie jest też tak trwały jak nowsza skrzyni ośmiostopniowa. W tym aucie wymaga diagnostyki.
Skórzana tapicerka na górze konsoli zaczęła się z czasem marszczyć.
Problemy z lakierem na felgach – typowe dla modelu.
Wymiana żarówek – przez nadkole. Brudna robota, ale łatwa i szybka.
W tym egzemplarzu dwukrotnie uszczelniano silnik, mimo to trafiliśmy na dość znaczny wyciek oleju.
Osprzęt włoskich diesli okazuje się dość trwały, a ceny nie rujnują portfela.
Grand Cherokee ma stały napęd obu osi realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła oraz reduktor. Dodatkowo w tylnym dyferencjale pracuje elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu wewnętrznym. Do dyspozycji są też asystent zjazdu oraz pięć trybów pracy układu napędowego (m.in. na piach oraz błoto czy śnieg).
