Serwis pod patronatem magazynu
Wszystkie prezentowane samochody mają wspólną cechę: dopracowano w nich każdy detal i cieszą kierowcę. W naszym zestawieniu 10 modeli marek premium z różnych klas – auta, które mają dobrą opinię i zapewniają przyjemność z jazdy przy rozsądnych kosztach eksploatacji.
Przynależność do klasy premium nie musi oznaczać 5 metrów długości nadwozia (tyle ma Mercedes klasy S). Liczy się też dbałość o detale czy odpowiednio skonstruowana paleta silników, która obejmuje jednostki zapewniające sportowe emocje. Prezentujemy 10 najlepszych używanych modeli w budżecie 40-60 tys. zł – po jednym dla aut małych, kompaktowych i sportowych, klasy średniej, wyższej i luksusowej, SUV-ów trzech różnych wielkości oraz hybryd.
Koszty eksploatacji istotnie zależą od właściwego wyboru wersji silnikowej. Dla przykładu – dobrze utrzymany Mercedes klasy E 220d może się okazać prawdziwym przyjacielem portfela. Dla odmiany okazyjnie kupione Mini Cooper S z doładowanym silnikiem benzynowym 1.6 THP i bez historii serwisowej z pewnością zdrenuje kieszeń.
Poniżej podajemy najważniejsze informacje związane z prezentowanymi modelami (auta prezentujemy w kolejności alfabetycznej) oraz wybrane dane techniczne polecanych wersji.
Silnik: diesel, pojemność: 1968 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 213 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Technicznie to „krewniak” Volkswagena Golfa VII i popularnej Skody Octavii III. Audi jest wyraźnie lepiej wykończone. Producent zadbał o każdy detal – nawet takie drobiazgi jak responsywność przycisków czy opór stawiany przez pokrętła regulacji klimatyzacji. Wszystko to daje poczucie obcowania z samochodem z wyższej półki. Nieprzeciętna jest także odporność na zużycie. Zadbane auta z początkowego okresu produkcji wciąż mogą wyglądać jak nowe. Niestety są drogie.
Cała mechanika to oczywiście Golf, więc nie ma najmniejszego problemu z dostępnością tanich części zamiennych. Oczywiście koszty serwisowania zależą od wersji napędu. Polecamy niedrogą w eksploatacji wersję 2.0 TDI, ale benzynowy 1.4 TFSI nowej generacji także będzie dobrym wyborem.
Silnik: diesel, pojemność: 1968 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 226 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,5 s
Druga generacja modelu A3 jest tylko odrobinę większa od poprzedniej. Wyraźnej poprawie uległa sztywność nadwozia. Udało się także obniżyć masę. Szkielet nośny jest wykony ze stali. Większość elementów poszycia to już stopy lekkie. Najłatwiej o egzemplarze benzynowe 1.8 TFSI/2.0 TFSI z bezpośrednim wtryskiem. Pod względem parametrów technicznych są rewelacyjne, gorzej z niezawodnością i apetytem na olej. Opcją dla oszczędnych jest turbodiesel 2.0 TDI CR o mocy 170 KM – znacznie trwalszy od silników TFSI. Wszystkie wersje są podatne na tuning elektroniczny.
Silnik: diesel, pojemność: 1995 cm3, moc: 143 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 212 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
„Trójka” jest ciasna, a za jej kierownicą siedzi się bardzo nisko. Nawet w bazowych wersjach wyposażenia kierowca wie, że obcuje z czymś nietuzinkowym. Auta doposażone o elementy z pakietu M (największym zainteresowaniem cieszą się kierownice, fotele i felgi) dają prawdziwą radość, a opcjonalne, sportowe zawieszenie realnie poprawia i tak bardzo dobre właściwości jezdne.
Bazowa wersja benzynowa to silnik 1.6 N13. Został opracowany wspólnie z Citroenem i Peugeotem (to bliźniak 1.6 THP). Słynie z niezłej kultury pracy, niskiego zużycia paliwa i... problemów z łańcuchowym rozrządem oraz nagarem zbierającym się na zaworach ssących. Mocniejsza „dwulitrówka” nie jest wiele lepsza – jednostka N20 ma problem z pompą oleju i łańcuchem. Kto upiera się przy wersji benzynowej, powinien odżałować gotówkę na zakup sześciu cylindrów. Pod względem zużycia paliwa – zwłaszcza w trasie – są to silniki zaskakująco ekonomiczne.
Polecamy dwulitrowego diesla. Być może po zakupie trzeba będzie wymienić rozrząd (koszt ok. 3-5 tys. zł), ale naprawy wersji benzynowych potrafią się okazać jeszcze droższe. Osobom, które mogą sobie pozwolić na wydatek 50-60 tys. zł polecamy 3-litrowe diesle.
Silnik: diesel, pojemność: 1995 cm3, moc: 177 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 212 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
To jedno z ostatnich małych aut BMW z klasycznym układem napędowym (wersje sDrive mają napęd na tył, a xDrive – na cztery koła). Wszystkie silniki benzynowe mają Valvetronic, więc z ich trwałością bywa różnie. Polecamy mocne, sześciocylindrowe xDrive25i oraz xDrive35i.
Diesel jest tylko jeden, dwulitrowy N47D20, ale w wielu odmianach. Różnią się mocą (116-218 KM) i osprzętem. Są optymalnym wyborem, ale trzeba w nich dbać o rozrząd. Koszt wymiany łańcucha zależy od wersji napędowej i waha się od 3 do 6 tys. zł (drożej w autach z xDrive).
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 235 KM, maksymalny moment obrotowy: 520 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
Niezwykle trudno oszacować wartość X5. Zadbane, bogato wyposażone egzemplarze będą nawet o 10-20 tys. zł droższe od najtańszych „gotowych do rejestracji”. Mimo olbrzymiej popularności auto okazuje się dość drogie w naprawach.
W latach 2007-2010 polecany, podstawowy diesel nazywał się 3.0d, a wersja biturbo (również rekomendowana) – 3.0sd. Po 2010 r. bazowego diesla nazwano 30d. Warianty 35d i 40d mają podwójne doładowanie, a usportowiony M50d – potrójne (akurat ta wersja jest już wyjątkowo kosztowna pod każdym względem).
Najlepszą propozycją benzynową jest wolnossąca „trzylitrówka” (272 KM). Znacznie gorzej wypadają wersje z silnikami V8 – wiele z nich nie nadaje się nawet do remontu.
Silnik: benzynowy+elektryczny, pojemność: 1798 cm3, moc: 99/82 KM, maksymalny moment obrotowy: 142/207 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że ta kompaktowa hybryda... zdrożała na rynku wtórnym. Mała podaż aut i brak bezpośredniej konkurencji windują ceny. Unikalną cechą Lexusa CT jest połączenie trwałego i oszczędnego hybrydowego napędu Priusa z luksusowo wykończonym nadwoziem. To najtańszy Lexus w naprawach i eksploatacji, a jednocześnie najlepiej wykonana kompaktowa hybryda z tamtego okresu.
Gama silnikowa ogranicza się do jednej wersji. To benzynowa jednostka 1.8 z pośrednim wtryskiem, która połączona z silnikiem elektrycznym generuje łączną moc 136 KM. Osiągi: bez rewelacji, zużycie paliwa: niskie, awaryjność: znikoma. Jedyny problem: duże przebiegi wielu dostępnych aut (rzędu 300 tys. km).
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 228 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Zwinnością nie dorównuje BMW serii 5 F10, ale to ponadprzeciętnie wygodny samochód. Można nim przejechać 1000 km i wysiąść bez specjalnego zmęczenia. Wynika to nie tylko ze specyficznego komfortu resorowania, ale także z konstrukcji foteli, akustyki i tłumienia wibracji.
Dobrze sprawdza się nawet 4-cylindrowy diesel z rodziny OM651. Ma kilka słabych punktów (np. jednorzędowy łańcuch rozrządu umieszczony od strony kabiny), ale to dobrze znana mechanikom konstrukcja, której serwis nie pochłania fortuny.
Mocniejsze 3.0 V6 CDI są imponujące, ale po zakupie mogą wygenerować koszty na poziomie 10 tys. zł. Jeśli koszty eksploatacji nie grają roli, można poszukać benzynowego V6 (np. wolnossące E 300).
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 235 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
W segmencie samochodów luksusowych Mercedes jest prawdopodobnie najtrwalszym i najtańszym w naprawach modelem – właśnie dlatego trafił do naszego zestawienia.
Najekonomiczniejsza wersja to dostępne od 2011 r. 4-cylindrowe S 250 CDI 2.1/204 KM. Kto faktycznie chciałby cieszyć się „eską”, powinien wybrać wariant S 320 CDI. To mocny, kulturalny i oszczędny diesel V6. Warto zabezpieczyć 6-10 tys. zł na ewentualne naprawy. Niezłym wyborem jest też starsza „benzyna” (np. S 350), do której można założyć instalację LPG za 4,5-6 tys. zł.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1598 cm3, moc: 211 KM, maksymalny moment obrotowy: 260 Nm, prędkość maksymalna: 238 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s
Budżet pozwala na zakup najlepszych egzemplarzy drugiej odsłony współczesnego Mini. Bogato wyposażone R56 z mocnym silnikiem zapewni znacznie większą satysfakcję z użytkowania niż bazowa wersja kolejnej generacji (F56).
Gamę otwiera 3-drzwiowy hatchback (na fot., 2006-2014). Za ok. 20 tys. zł można też kupić odmianę Clubman (2007-2014), czyli oryginalne kombi z nietypowym układem drzwi (skrzydłowe z tyłu, para tylko po prawej stronie). Dostępne są jest jeszcze kabriolet (2009-2016), coupe (2011-2015) i roadster (2012-2015).
Najbezpieczniejszym wyborem są diesle, które nie tylko mało palą, ale także okazują się najtańsze w serwisowaniu. Koneserom mocnych wrażeń polecamy zadbanego Coopera S (184 KM) albo nawet JCW (211 KM) z przebiegiem poniżej 100 tys. km.
Silnik: diesel, pojemność: 2400 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 420 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Fakt, że XC60 nie rzuca się w oczy tak jak Audi, BMW czy Mercedes, jest dla wielu nabywców pierwszorzędną zaletą. Inne to bardzo funkcjonalne i przestronne nadwozie, staranne wykończenie, szeroka gama oszczędnych diesli oraz wysoki poziom ochrony pasażerów.
Początkowo XC60 było dostępne wyłącznie z napędem na cztery koła. W 2010 r. gamę uzupełniła tańsza odmiana FWD. Optymalny wybór to sprawdzone, 5-cylindrowe diesle 2.4 (2.4D AWD oraz 2.4D DRIVe). Pięciocylindrowy diesel 2.0 nie jest już tak udany. Lepiej wybrać 4-cylindrowe „dwulitrówki” (biturbo lub z pojedynczym doładowaniem).
Przed zakupem diesla warto sprawdzić stan filtra cząstek stałych – to najsłabszy punkt tego auta. Odmiany benzynowe są mocne i trwałe, niestety także paliwożerne.
