Serwis pod patronatem magazynu
Zakup minivana wskazuje podobno na życiową stabilizację. Ci, którzy mają rodzinę, ale nie chcą się jeszcze „poddawać”, zamiast minivana wybierają np. luksusowe kombi. To właśnie m.in. dla nich przygotowaliśmy przegląd wartych uwagi używanych dużych kombi marek premium – z ich zaletami, wadami i polecanymi silnikami (na które złożyły się... same diesle).
Połączenie luksusu i funkcjonalności kusi. Minivany albo zwykłe kombi potrafią wiele, ale ani nie są tak starannie wykończone, ani nie dają takiej przyjemności z jazdy. Przestrzegamy jednak przed podejmowaniem pochopnych decyzji zakupowych, ponieważ mogą one pociągnąć za sobą przykre, finansowe konsekwencje...
W klasie luksusowych kombi dość często trafiają się samochody wyposażone w nivomat, czyli układ poziomowania tylnego zawieszenia. To bardzo pomocne rozwiązanie, ale w 10-letnim aucie może generować wysokie koszty. Warto zatem sprawdzić, czy nivomat jest na wyposażeniu, a jeśli jest, to trzeba upewnić się, że nic mu nie dolega.
Kolejną sprawą jest automatyczna skrzynia biegów. Większość takich aut ją ma, co więcej – większość nabywców wybiera takie auta wyłącznie z automatem. Ale nawet najlepsza tego typu skrzynia w aucie z przebiegiem 300 000 km lub większym to coś, co może się zepsuć w każdej chwili.
Fajnie, jeśli pod dużą maską pracuje duży silnik. Tyle tylko, że solidna obsługa takiej jednostki po zakupie połączona z wymianą rozrządu może kosztować 10-15 tys. zł. Przy odrobinie pecha, jeśli zawiodą wszystkie wspomniane elementy, w serwisie trzeba będzie zostawić 25-30 tys. zł. Kupując luksusowe kombi, warto mieć zatem jakąś rezerwę na koncie.
Poniżej – nasz autorski przegląd modeli, które powinny zaspokoić różne potrzeby i życzenia potencjalnych nabywców. Tu rozsądek i zimna kalkulacja dość często schodzą na dalszy plan.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2967 cm3, moc: 225 KM, maksymalny moment obrotowy: 450 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,9 l/100 km
Rewelacyjna przestronność, w opcji doskonały napęd na cztery koła. Do tego modelu najlepiej pasuje 3-litrowy turbodiesel V6, ale takie egzemplarze są zazwyczaj mocno zużyte. Można zatem poszukać niewiele słabszej wersji 2.7 V6 TDI (łatwiej o egzemplarz w lepszym stanie z niższym przebiegiem). Najbezpieczniejszy wybór to jednak wprowadzony po liftingu z 2008 roku 4-cylindrowy turbodiesel 2.0 TDI CR o mocy 170 KM. Jest jeszcze wersja 2.0 TDI CR 130 KM, ale zdecydowanie polecamy tę mocniejszą.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2967 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 580 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,1 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Osobom, które mają większy budżet i szukają przyjemności z jazdy, polecamy topowego diesla biturbo 3.0 V6 TDI 313 KM. Do żadnej z wersji benzynowych nie zalecamy montażu instalacji LPG – wszystkie mają bezpośredni wtrysk paliwa. Jeśli ktoś chce koniecznie mieć A6 z LPG, powinien poszukać starszej generacji z silnikiem 2.4 V6. W tej – nie był już oferowany.
Najtańszą, ale wciąż całkiem atrakcyjną wersją jest dwulitrowy diesel z zasilaniem common rail (136-190 KM). Jakoś radzi sobie z tym nadwoziem, jest przy tym ekonomiczny, dosyć niezawodny i w porównaniu z wersjami 3.0 V6 – tani w obsłudze. Na tle rywali A6 C7 wypada nieźle. Wygląda młodo, ale trzeba pamiętać, że większość egzemplarzy ma na liczniku ponad 300 tys. km. Wśród starszych roczników dominują diesle, wśród młodszych pojawia się coraz więcej odmian benzynowych.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 218 KM, maksymalny moment obrotowy: 500 Nm, prędkość maksymalna: 245 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,9 l/100 km
Wersja marzeń? 3-litrowy turbodiesel z automatem i napędem na tylne koła (akurat w starszych BMW zawodny napęd 4x4 jest bardziej wadą niż zaletą). Niestety, szanse na to, by trafić taki egzemplarz w dobrym stanie, są raczej znikome. Za auta wyjątkowo dobrze utrzymane lub sprowadzone z Japonii sprzedawcy żądają zwykle tyle, ile za zadbaną kolejną generację modelu.
Jakie pole manewru ma zatem miłośnik tego auta? Może poszukać słabszej, ale również 6-cylindrowej wersji wysokoprężnej 2.5 (łatwiej o takie modele w lepszym stanie) albo pogodzić się ze znacznie gorszą pod względem kultury pracy, ale tańszą w zakupie jednostką 2.0d. Całkiem sensownym rozwiązaniem jest wybór egzemplarza benzynowego i montaż instalacji gazowej. Trzeba jedynie wiedzieć, że tanio i dobrze da się to zrobić tylko w egzemplarzach sprzed liftingu. Po 2007 r. BMW w benzynowych „piątkach” pojawił się bezpośredni wtrysk paliwa.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Ta generacja „piątki” uchodzi za wyjątkowo dobrze wykończoną i niesamowicie komfortową. Szkoda, że słynie ona także z awarii elektroniki. Na szczęście jest przynajmniej dobrze zabezpieczona przed korozją. Co ciekawe – nadwozie F11 w dużej mierze wykonano ze stopów lekkich (stalowe są tylko dach, pokrywa bagażnika i tylne błotniki).
Na rynku wtórnym najlepiej sprzedaje się dwulitrowy diesel z automatyczną skrzynią biegów i napędem na tylne koła. Ale nie dlatego, że jest najlepszą propozycją, tylko dlatego, że w zakupie i w eksploatacji okazuje się znacznie tańszy od 6-cylindrowych wersji 530d, 535d i M550d (z doładowaniem pojedynczym, podwójnym i potrójnym). Ofertą środka jest odmiana 525d, która występuje w dwóch wersjach – nowszej R4/218 KM i starszej R6/204 KM. Odmiany benzynowe mają w ogłoszeniach zaledwie 11-procentowy udział, a popyt na nie jest niewielki.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 300 KM, maksymalny moment obrotowy: 700 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Drugą generację bardzo trudno odróżnić od pierwszej po modernizacji (z lat 2011-2015), ale ma aluminiowe nadwozie, więc nie jest tylko liftingiem „stalowej” poprzedniczki. Do jazdy na co dzień najlepiej nadaje się 3-litrowy francuski diesel.
Auto jest najdroższe w serwisowaniu w całej prezentowanej grupie. Co więcej – lepiej nie kupować go przed znalezieniem warsztatu, który podejmie się jego obsługi i napraw.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2685 cm3, moc: 177 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Bardzo trudno się zdecydować, którą wersję wybrać. Przedliftingowa, 5-cylindrowa 270 CDI jest bardzo trwała i świetnie się nią jeździ, ale ma drogi w serwisowaniu układ hamulcowy SBC z pompą, która po określonej liczbie cykli pracy wymaga wymiany.
Po liftingu producent zrezygnował z tego rozwiązania, ale wymienił także całą paletę silników. Zamiast wersji 270 CDI mamy 280 CDI (3.0 V6). Pracuje rewelacyjnie, ma niesamowitą siłę ciągu, ale jeśli trzeba w niej będzie zregenerować układ wtryskowy i uszczelnić silnik, rachunek może z łatwością przekroczyć 10 tys. zł.
Topowego diesla 4.0 V8 (420 CDI) odradzamy – jest tak mocny, że niszczy układ napędowy. Wiele osób sięga po wersje benzynowe i montuje do nich LPG. Najlepiej nadają się do tego stare silniki 2.6 i 3.2 z rodziny M112.
Jeśli komuś nie zależy na osiągach, może kupić W211 z 4-cylindrowym wysokoprężnym silnikiem 220 CDI (na ogół ma 150 KM). Tyle tylko, że wówczas jeździ się tym autem jak taksówką, co nie każdemu się podoba.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 231 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s, średnie zużycie paliwa: 5,8 l/100 km
Jakościowo to naprawdę dużo lepszy samochód niż poprzednia seria W211. Nadwozie jest rewelacyjnie zabezpieczone przed korozją, a maska, przednie błotniki oraz klapa bagażnika wykonane są ze stopu aluminium.
Najtańszy w eksploatacji jest 4-cylindrowy diesel z rodziny OM651 (wersje 200d, 220d i 250d). To dobrze znana mechanikom konstrukcja, której serwis nie pochłania fortuny, ale jeździ się nią jak... taksówką. Wrażenia godne klasy premium zapewniają dopiero diesle 3.0 V6, np. 300 CDI. Szkoda, że są one znacznie droższe w naprawach.
Starsze 4-cylindrowe silniki benzynowe doładowane kompresorem mają delikatny rozrząd i drogie „wariatory”, ale dobrze tolerują gaz. Nowsze, turbodoładowane silniki CGI są już wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Mercedesy słyną z dobrych automatów, ale i one nie wytrzymują momentu obrotowego topowych diesli przekraczającego 600 Nm.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 265 KM, maksymalny moment obrotowy: 620 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s, średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
Pierwsza generacja tego modelu (2004-2010) była eksperymentem stylizacyjnym, oferowanym wyłącznie w wersji sedan (a w zasadzie sedan-coupe). Doskonałe wyniki sprzedaży nie tylko otworzyły drzwi do wprowadzenia następcy, ale także pozwoliły na poszerzenie gamy o wersję Shooting Brake, czyli kombi w stylu coupe.
Technicznie to bardziej luksusowa odmiana klasy E W212, która nie rozpieszcza ilością miejsca nad głowami pasażerów, ale wynagradza wszystko nietuzinkowym wyglądem. Aby w pełni cieszyć się z tego samochodu, warto kupić 6-cylindrową, wysokoprężną odmianę 350 CDI wyposażoną w pneumatyczne zawieszenie. Będzie naprawdę droga w naprawach, ale za to zagwarantuje doskonałe osiągi i bezproblemowe poruszanie się zarówno w mieście (można podnieść zawieszenie), jak i na dalszych trasach (obniżona kapitalnie prowadzi się na autostradzie).
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 1910 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Producent robił co mógł, żeby zamaskować wiek samochodu, który powstał w 1997 r. Pierwsza modernizacja miała miejsce w 2001 r. Lifting z 2005 r. odświeżył wnętrze, ale zmiany na zewnątrz (na fot.) nie są zbyt udane. Cieszy natomiast wprowadzenie diesla 1.9 TiD zapożyczonego z Fiata. Przemawiają za nim trwałość i stosunkowo niskie koszty ewentualnych napraw.
Przestrzegamy natomiast przed okazyjnie tanimi wersjami 3.0 V6 TiD. Poważne wady konstrukcyjne sprawiają, że ich naprawy okazują się wręcz nieopłacalne, stąd niskie ceny w ogłoszeniach. Przy dzisiejszych cenach paliw pod znakiem zapytania staje sens wyboru jakiejkolwiek wersji benzynowej (2.0/2.3/3.0). Wszystkie zostały wyposażone w turbodoładowanie i albo sporo palą, albo są drogie w naprawach, albo... jedno i drugie. Saab 9-5 jest ozdobą tego zestawienia, będącą propozycją dla hobbystów.
Dane techniczne – silnik: diesel, pojemność: 2400 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Volvo V70 ma klasę, ale trzeba pamiętać, że korzysta z wielu podzespołów Forda Mondeo Mk4. Z jednej strony ujmuje mu to odrobinę prestiżu, z drugiej – obniża koszty serwisowania. Oczywiście pokrewieństwo pomiędzy obydwoma modelami widać wyłącznie w katalogach części zamiennych. Podczas jazdy Volvo prezentuje się bez porównania lepiej. Jest znacznie lepiej wykończone i dużo skuteczniej wyciszone.
Najpopularniejszą jednostką napędową jest tu 4-cylindrowy dwulitrowy diesel (to pospolity – aczkolwiek udany – francuski silnik, znany jako 2.0 TDCi lub 2.0 HDi). Wrażenia premium gwarantuje dopiero 5-cylindrowa wysokoprężna jednostka Volvo (2.4 lub D5), ale jest ona wyraźnie droższa w zakupie i w eksploatacji. Dostępna od 2009 r. odmiana 1.6D jest ekonomiczna, ale nie daje satysfakcji z użytkowania. Wersje benzynowe to margines rynku, ale te pięcio- i sześciocylindrowe są naprawdę niezłe.
Na okazję najłatwiej trafić, szukając Saaba. Ale ze względu na ograniczoną dostępność serwisu to raczej zabawka dla pasjonatów. Najtaniej i najzwyczajniej będzie się jeździło Volvo V70 z dwulitrowym dieslem pod maską. Tym samochodem raczej się nie zaszpanuje, ale można go naprawdę polubić. Jaguar to propozycja szczególna – bardzo trudno oszacować zarówno koszty serwisowania, jak też spadek wartości.
Pozostałe modele, czyli Audi, BMW i Mercedes, to dla odmiany samochody o bardzo mocnej pozycji rynkowej. Nie oznacza to jednak, że sprzedają się od ręki. Coraz częściej potencjalni nabywcy skłaniają się ku mniej prestiżowym, ale młodszym autom dostępnym w tej samej cenie.
