-
-
WIADOMOŚCI
Wiadomości
-
Motor retro
Motor retro
-
TESTY
Testy
-
PORADY
Porady
-
UŻYWANE
-
MĘSKA STREFA
Męska strefa
Serwis pod patronatem magazynu
Niezawodny, „szybki”, a może komfortowy? Każdy na swój sposób interpretuje określenie „najlepszy automat”. Prezentujemy naszym zdaniem godne polecenia propozycje w sześciu klasach aut (oraz modele, które odradzamy). Pod uwagę wzięliśmy zarówno konstrukcje klasyczne, jak i przekładnie zautomatyzowane, bezstopniowe oraz dwusprzęgłowe.
Automatyczna skrzynia biegów niejedno ma oblicze. W powszechnym użyciu są cztery główne typy przekładni: zautomatyzowana, bezstopniowa, klasyczny automat z konwerterem oraz skrzynia dwusprzęgłowa. Każda z nich ma swoje zalety i wady.
Wszystkie generuje określone koszty serwisowe. Dla niektórych użytkowników są one sprawą naturalną. Dla innych – mogą okazać się finansową katastrofą. Ważne zatem, aby decyzja o wyborze samochodu z automatyczną skrzynią biegów była przemyślana. Nasz materiał przybliża podstawowe cechy eksploatacyjne poszczególnych typów skrzyń automatycznych oraz informuje o potencjalnych wydatkach na obsługę i nieuniknione naprawy.
Wielokrotnie opisywaliśmy różne problemy serwisowe związane z automatami, wypowiadali się najlepsi mechanicy od tego typu skrzyń biegów. Okazało się, że wszyscy są zgodni w jednej kwestii: niezniszczalne automaty nie istnieją. Większość skrzyń automatycznych wytrzymuje od 100 do 300 tys. km (w zależności od typu, producenta i sposobu eksploatacji), a potem wymaga regeneracji.
Górnej granicy kosztów w zasadzie nie ma, ale za to jest dolna. Rzadko się zdarza, aby rachunek za regenerację czy naprawę automatu w samochodzie, który na liczniku ma ponad 200 tys. km, wynosił mniej niż 6-8 tys. zł. Najlepiej jeśli użytkownik ma na ten cel przeznaczone 10-20 tys. zł, wówczas nie będzie się raczej stresował przy kasie.
Wielu kierowców powie w tym miejscu, że w ich samochodzie przebieg jest znacznie większy, a automat wciąż działa bez zarzutu. Owszem, takie rzeczy się zdarzają, ale albo jest to po prostu szczęście, albo niewiedza użytkownika, który nie zdaje sobie nawet sprawy, że z jego „niezawodnego automatu” cieknie olej, a sposób pracy skrzyni – choć wciąż akceptowalny – daleko odbiega już od tego, jak działała, kiedy była nowa.
To nie jest reklama. Najtrwalsze automaty na rynku mają hybrydowe Toyoty. Na Uber-taksówkach „dogorywają” setki starych Priusów, w których przekładnie nadal są w niezłym stanie.
Przyjrzyjmy się bliżej najpopularniejszym typom skrzyń biegów występujących na rynku wtórnym. Te zautomatyzowane powoli wychodzą z użycia. Klasyczny „automat” nadal występuje w wielu modelach. Coraz bardziej popularne stają się skrzynie dwusprzęgłowe oraz bezstopniowe.
Jest przekładnią technicznie opartą na skrzyni ręcznej, do której został dobudowany automat zmiany biegów. Sprzęgło jest podobne jak w skrzyni ręcznej, ale ma dodany siłownik. Skrzynie tego typu zazwyczaj działają bardzo specyficznie – albo szybko i gwałtownie, albo z opóźnieniem i poślizgiem sprzęgła.
Z takich rozwiązań korzysta się w sporcie (popularyzowały je takie marki jak Alfa Romeo i BMW) albo w przeróbkach samochodów inwalidzkich. Pomysł na adaptację ich do budżetowych aut miejskich okazał się ślepą uliczką, ponieważ bardzo słabo radzą sobie w korkach.
Elementem przenoszącym napęd i umożliwiającym zmianę przełożenia jest najczęściej masywny łańcuch współpracujący z kołami stożkowymi. Praca przekładni nie odpowiada wielu kierowcom, bo podczas przyspieszania z głęboko wciśniętym gazem trzyma silnik na wysokich obrotach do chwili uzyskania oczekiwanej prędkości.
Za to doskonale sprawdza się podczas łagodnej jazdy w mieście – nie ma mowy o żadnych szarpnięciach. Obecnie to do tych skrzyń należy przyszłość w modelach popularnych.
Typowa automatyczna skrzynia biegów składa się z przekładni hydrokinetycznej, spełniającej rolę sprzęgła (zwanej też konwerterem), oraz zestawów przekładni planetarnych, realizujących kolejne przełożenia. Sterowanie jest elektrohydrauliczne, z wykorzystaniem ciśnienia oleju i skomplikowanego systemu zaworów.
Automaty nowego typu różnią się od starszych głównie większą liczbą przełożeń (nawet 10) oraz bardziej zaawansowanym sterowaniem.
Sama skrzynia ma konstrukcję podobną do zwykłej skrzyni ręcznej, przy czym biegi parzyste i nieparzyste są umieszczone na dwóch różnych wałkach, mających osobne sprzęgła. Zmiana biegów polega na przełączaniu się sprzęgieł. Proces ten przebiega błyskawicznie, co zapewnia skrzyni dużą szybkość pracy. Brak przekładni olejowej sprawia, że zminimalizowane są straty na tarcie, co korzystnie odbija się na zużyciu paliwa.
Skrzynie dwusprzęgłowe spopularyzował Volkswagen. Są dostępne prawie we wszystkich modelach tej grupy. Wersje do słabszych silników mają suche sprzęgła, a do mocniejszych sprzęgła pracujące w oleju.
W klasie aut miejskich odradzamy starsze modele z klasycznymi automatycznymi przekładniami – mają bardzo kiepskie osiągi, czasem cztery biegi, a na dodatek ewentualne koszty naprawy automatu z łatwością przewyższą wartość auta. Jeśli maluch z automatem, to możliwie jak najmłodszy. Rekomendowane typy przekładni: bezstopniowa albo dwusprzęgłowa.
Podstawową zaletą małych aut z automatem jest fakt, że za rozsądną cenę da się kupić egzemplarz niezajeżdżony, z udokumentowanym przebiegiem niższym niż 100 tys. km, co w połączeniu z wnikliwym przeglądem przed zakupem w serwisie wyspecjalizowanym w naprawach automatów daje nadzieję na wieloletnią bezawaryjną eksploatację.
Fabią z dwusprzęgłową skrzynią DSG jeździ się lepiej niż z „manualem”, zużywa także mniej paliwa. Ważne jednak, żeby kupić egzemplarz z niskim przebiegiem, najlepiej niższym niż 150 tys. km, albo z wyższym, ale za to z udokumentowaną wymianą sprzęgieł.
Zalety i wady
3-cylindrowy litrowy silnik to nie jest żadna rewelacja. Bezstopniowa skrzynia także nie powala na kolana. Ale Micra w takiej konfiguracji jest dosyć niezawodna i bardzo dobrze sprawdza się w mieście. Na dodatek jest nieco tańsza od rynkowych bestsellerów w swoim segmencie.
Zalety i wady
Sportowe wersje FR lub Cupra są ryzykowne, ale podstawowa 1.2 TSI z DSG – będzie w sam raz. Generalnie wybór między Fabią, Ibizą czy Polo to tylko kwestia gustu. Wszystkie trzy samochody korzystają z tych samych rozwiązań technicznych.
Zalety i wady
Fiat Grande Punto to hit na rynku wtórnym, ale akurat wersji z automatem nie polecamy. W tym modelu zastosowano przekładnię Dualogic. To zwykła skrzynia mechaniczna z awaryjną nakładką zapewniającą automatyczne sterowanie. Trudno znaleźć warsztat, który się zaopiekuje tym autem. Ten sam problem występuje w bliźniaczym Oplu Corsie ze skrzynią Easytronic.
Klasyczne automaty z małolitrażowymi silnikami w kompaktach drastycznie pogarszały ich osiągi. Wprowadzenie do tego segmentu (przez Volkswagena) skrzyń dwusprzęgłowych otworzyło nowy rozdział w tej klasie pojazdów. Obecnie nic nie stoi na przeszkodzie, aby kompakt z downsizingowym silnikiem 1.2 TSI czy 1.4 TSI zmieniał biegi w trybie automatycznym i legitymował się osiągami, których kiedyś nie miały nawet modele GTi.
Generalnie większość producentów zaoferowała kompakty ze skrzyniami dwusprzęgłowymi, ale te z rodziny VW są najlepiej zaopatrzone w części i mają największe tradycje w produkcji. Ale co w takim razie robi tu Toyota Auris? Znalazła się tu nieprzypadkowo, ponieważ jej planetarna przekładnia oferowana w wersjach hybrydowych jest może ślamazarna, ale wytrzyma więcej niż cały samochód.
Równie dobrze mogliśmy tu wstawić VW Golfa albo Seata Leona. Ale polecamy Octavię, ponieważ jest bardziej funkcjonalna i popularniejsza na rynku. W słabszych wersjach pracują skrzynie DSG ze sprzęgłami suchymi, w mocniejszych – zastosowano bardziej wytrzymałe sprzęgła mokre. Polecamy auta z przebiegiem niższym niż 200 tys. km.
Zalety i wady
Niewielka frajda z jazdy, za to wysoki poziom niezawodności, niskie zużycie paliwa i... wyjątkowy komfort jazdy w korkach. Niestety nie jest to samochód idealny – na dalszych trasach podróżuje się nim tylko przeciętnie.
Pech, że akurat w tym modelu z amerykańskim rodowodem zastosowano niezbyt trwałą przekładnię Hydra-Matic (klasyczny automat). Dość często dochodzi do uszkodzenia jednego z małych elementów we wnętrzu, który pękając, uszkadza pozostałe. W efekcie trzeba wymienić całą skrzynię.
W tej klasie można swobodnie przebierać we wszystkich rodzajach skrzyń biegów. My sugerujemy wybór tradycyjnej przekładni automatycznej połączonej z silnikiem benzynowym lub dieslem o mocy ok. 150-180 KM (mocniejsze mogą przeciążać skrzynie).
Całkiem nieźle w tym segmencie wypadają także przekładnie dwusprzęgłowe, choć one montowane są tylko do pewnego poziomu mocy (później obligatoryjnie daje się już klasyczne automaty).
Odradzamy skrzynie bezstopniowe, ponieważ psują przyjemność z jazdy i raczej nie wytrzymują zbyt dużych przebiegów do naprawy głównej. Nie warto zawracać sobie także głowy starymi modelami z przekładniami zautomatyzowanymi.
Żeby nie było, że piszemy tylko o drogich niemieckich i japońskich autach – bardzo dobrą opinią cieszą się klasyczne automaty montowane w Alfach Romeo 159. Jeśli ktoś trafi na taki zadbany egzemplarz z dwulitrowym dieslem, powinien być miło zaskoczony.
Dwulitrowy diesel z przekładnią DSG to całkiem przyjemna konfiguracja, pod warunkiem że ktoś trafi na takie auto z przebiegiem niższym niż 200 tys. km, albo – jeszcze lepiej – z nieco większym, ale już po udokumentowanej wymianie sprzęgieł. Polecamy samochody po 2017 roku.
Odradzamy wersje z bezstopniową przekładnią Multitronic (montowaną też w Audi A6 czy nawet A8). Może w swoim czasie nie była taka zła, ale teraz, kiedy te auta mają przejechane po 500 tys. km lub więcej, to raczej niepewna inwestycja (wyznacznikiem tego są okazyjnie niskie ceny w ogłoszeniach). Dla odmiany mocne wersje benzynowe i wysokoprężne z klasycznym automatem Tiptronic są naprawdę niezłe, choć po latach też mają już prawo domagać się remontu kapitalnego.
W tym segmencie większość kierowców wybiera wersje z automatem. Ten trend jest na tyle mocny, że łatwiej sprzeda się model z automatem i słabszym 4-cylindrowym dieslem niż model z ręczną skrzynią i dieslem 6-cylindrowym.
Na pierwszym miejscu wskazujemy Mercedesa klasy E, ale w zasadzie to bez różnicy, czy ktoś kupi właśnie ten model, czy zdecyduje się na Audi lub BMW – auta dwóch ostatnich marek w wielu wersjach mają solidne skrzynie ZF 6HP czy 8HP. Kluczowe są jak najniższy przebieg i jak najlepszy stan techniczny.
Automaty 7G-Tronic Plus oraz (w mocniejszych wersjach) 9G-Tronic były w swoim czasie rewelacją i skuteczną odpowiedzią na przekładnie dwusprzęgłowe. Gwarantują szybką zmianę biegów, są dosyć trwałe i nie ma problemu z ich serwisowaniem. Tyle że ten serwis sporo kosztuje – nawet wymiana oleju to wydatek 2-3 tys. zł.
Tę propozycję proszę traktować jako ciekawostkę. Poprosiliśmy ekspertów o wskazanie najtrwalszego automatu w tym segmencie i wielu z nich wskazało na 6-biegowy, klasyczny automat Lexusa, który wytrzymuje nawet pół miliona kilometrów (ta sama skrzynia jest montowana w wielkich pick-upach Toyota Tundra). Z drugiej jednak strony – części do napraw tej przekładni są wyjątkowo drogie, podobnie jak serwis tej japońskiej marki premium. Nasza rada: trzeba polować na auto z niskim przebiegiem.
Rewelacyjne zabezpieczenie przed korozją, doskonała jakość wykończenia, świetne silniki i... automaty Aisin (montowane do wielu Volvo, a także Opli), których koszt naprawy może podwoić wartość leciwego auta. Najgorsze jest to, że serwisowanie nie gwarantuje bezproblemowej eksploatacji. Złowieszczymi objawami są szarpanie przy zmianie biegów oraz „przeciąganie” podczas hamowania. Volvo S60 i jego wersja kombi V70 to doskonałe stare samochody, ale lepiej kupować je z „manualami”.
Kompaktowe SUV-y i crossovery są teraz w modzie, a to przekłada się na ich wysokie ceny. Odpowiednia wersja silnikowa i dobry automat pod maską windują je jeszcze wyżej.
Hitową propozycją w tym segmencie jest hybrydowa Toyota C-HR, ale jeśli rozejrzymy się za poczciwym VW Tiguanem 2.0 TDI DSG, to też jakoś specjalnie tanio nie będzie. Toyotę polecamy ze względu na trwałą konstrukcję, a Volkswagena – z powodu dobrego zaplecza części.
C-HR to crossover idealny (w modowym tego słowa znaczeniu). Wadą funkcjonalną jest mała ilość miejsca na kanapie, a wadą eksploatacyjną – brak momentu obrotowego na dalszych trasach (no, chyba że ktoś kupi młodziutką wersję 2.0). Pod względem niezawodności Toyotę C-HR można jednak stawiać za wzór. P.S.: początkujący kierowcy będą narzekać na widoczność do tyłu.
Pierwsza generacja Tiguana zaczyna się starzeć, ale dzięki temu jest znacznie tańsza od drugiej, która debiutowała w 2016 roku. Realnie widzimy to tak – trzeba kupić auto w jak najlepszym stanie i wydać ok. 15 tys. zł na przegląd i serwis. Smutne, ale prawdziwe.
Ogólna trwałość Outlandera stoi na wysokim poziomie. W przekładni bezstopniowej, zwłaszcza ostro traktowanej, może dojść do przedwczesnego zużycia stalowych pasów przenoszących napęd. Ich wymiana wiąże się z kosztem przekraczającym 10 tys. zł.
Nie polecamy też parowanej z dieslem 2.2 dwusprzęgłowej skrzyni TC-SST (stosowanej również w Lancerze VIII). Jest droga w naprawach i przeciętnie zaopatrzona w części zamienne.
Trudno wyobrazić sobie zakup dużego SUV-a z ręczną skrzynią biegów (takie auta pojawiają się w ogłoszeniach w szczątkowych ilościach). Połączenie sporej masy samochodu, mocnego silnika i – najczęściej stałego – napędu na cztery koła wymaga solidnej skrzyni automatycznej.
Nasza rada – szukajmy możliwie jak najmłodszych modeli, z silnikami o średniej mocy. Topowe jednostki skracają żywotność automatu swoim potężnym momentem obrotowym.
Pod kątem automatów to chyba najlepsza propozycja w tej klasie. Do wyboru wersje ze starszymi skrzyniami 7G-Tronic Plus oraz nowszymi 9G-Tronic. Ich napraw podejmują się wszystkie warsztaty wyspecjalizowane w automatach. Jeśli ktoś zastanawia się nad alternatywą w postaci Audi Q7 – podpowiadamy: były tam montowane tylko udane skrzynie Tiptronic (S Tronic nie są w stanie przenosić takich momentów).
Zalety i wady
Lata produkcji: 2002-2016
W ciągu całego okresu produkcji do pierwszego XC90 montowano kilka różnych skrzyń, ale żadna nie jest wzorem trwałości. Automaty to najsłabszy element Volvo XC90 i w większości starszych egzemplarzy były już regenerowane. Największe ryzyko wiąże się z zakupem wersji T6 z 4-biegowym automatem GM, który nie radzi sobie z przeniesieniem tak dużego momentu. Jeśli ktoś upiera się przy tym aucie, warto sięgnąć po udoskonalone egzemplarze po 2006 roku.
Czasami zarzuca się nam, że na ogół polecamy używane auta z „manualami”. Świat idzie do przodu i współcześni nabywcy chcą, żeby biegi zmieniały się automatycznie! Niestety nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, jaka jest cena takiego luksusu.
Jeśli ktoś jest świadomy wydatków, to jak najbardziej polecamy współczesne automaty, które pracują rewelacyjnie. Ale jeśli ktoś liczy się z kosztami eksploatacji, powinien jednak zmieniać biegi ręcznie. To mniej komfortowe, ale na dłuższą metę tańsze rozwiązanie.
