Serwis pod patronatem magazynu
Automatyczne skrzynie biegów można spotkać w coraz większej liczbie samochodów, także tych z niższych segmentów. Ogromny wybór jest również na rynku wtórnym.
Już ponad 30% sprzedawanych w Europie nowych samochodów ma na wyposażeniu automatyczne skrzynie biegów. Bardzo zbliżone preferencje można zaobserwować na rynku wtórnym. Jak podaje serwis otomoto.pl, w 2019 r. blisko 31% wyszukiwań dotyczyło samochodów z automatycznymi skrzyniami. Tendencje zakupowe zmieniają się bardzo szybko – jeszcze w 2017 r. tylko 20% wyszukiwań dotyczyło automatów.
W przypadku nowych aut za automatyczną skrzynię biegów trzeba dopłacić nawet kilkanaście tysięcy złotych. Po latach, na rynku wtórnym różnice się zacierają. Kierowcy wiedzą, że przy wyższych przebiegach automaty potrafią generować dodatkowe wydatki na serwis – szczególnie gdy poprzedni właściciel samochodu lekceważył konieczność wymiany oleju, regularnie holował ciężkie przyczepy albo tuningował silnik.
Niezbędne minimum po zakupie pojazdu z automatyczną skrzynią to wymiana oleju z filtrem, która pochłonie od kilkuset do nawet dwóch tysięcy złotych. Rachunki będą jeszcze wyższe, gdy do naprawy lub wymiany kwalifikuje się konwerter momentu obrotowego lub pakiet sprzęgieł w dwusprzęgłowej przekładni. Z tego powodu przedzakupowe oględziny samochodu z automatem warto przeprowadzić w serwisie wyspecjalizowanym w obsłudze tego typu przekładni – zdiagnozuje on ewentualne usterki i od razu poda orientacyjny koszt ich usunięcia.
Przekładnie, które zmieniają przełożenia bez pomocy kierowcy, mogą istotnie różnić się budową. Przez lata królowały klasyczne skrzynie z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu obrotowego – płynnie działające, jednak ospałe i podnoszące zużycie paliwa. Przebojem ostatnich lat są zautomatyzowane skrzynie z dwoma sprzęgłami – niezwykle szybko żonglujące biegami.
O swoje miejsce na rynku walczą także przekładnie bezstopniowe – charakterystyka ich pracy odpowiada tylko części kierowców, bo przy dynamicznym przyspieszaniu skrzynia zmienia przełożenie, utrzymując jednak stałe obroty, czemu towarzyszy jednostajny hałas w kabinie. Problem rozwiązano, elektronicznie programując „wirtualne” biegi, które stają się aktywne w trybie manualnym (większość modeli), sportowym (np. Audi Multitronic) lub po mocnym naciśnięciu gazu (w Subaru).
ZF 8HP
Przekładnia 8HP występuje w różnych odmianach, które są w stanie przenosić od 300 do nawet 1000 Nm. Biegi są redukowane w czasie 0,2 s. Proces nie musi przebiegać po kolei – skrzynia ma możliwość przejścia np. z ostatniego przełożenia na drugie. Niektóre funkcje przekładni (np. procedurę startową czy sportowy tryb pracy, w którym biegi zmieniane są z wyraźnym „kopnięciem”), uzyskuje się dzięki odpowiednio zaprogramowanemu sterownikowi.
Zastosowanie ośmiu biegów obniżyło spalanie o 11% względem skrzyni z sześcioma przełożeniami, przy okazji poprawiając dynamikę. Ósmy bieg jest tak długi, że nawet przy prędkościach autostradowych silnik „kręci się” w tempie niecałych 2000 obr./min.
Największym wrogiem mechaniki skrzyni ZF 8HP jest brak okresowych wymian oleju. Serwisy specjalizujące się w obsłudze automatów sugerują także montaż dodatkowej chłodnicy oleju, jeżeli samochód ma być używany np. do holowania przyczep.
ZF 6HP
Płynnie działający automat z funkcją ręcznego wybierania przełożeń (lewarkiem lub manetkami). W Europie produkcję skrzyni 6HP zakończono w 2014 r. z wynikiem 7 mln szt. Usterki dotyczą zaworów, solenoidów, blokady konwertera, a czasem także elektroniki. Im mocniejszy silnik, tym zwykle więcej problemów ze skrzynią (możliwe jest nawet pęknięcie wałka wejściowego). Najczęstsza przyczyna awarii to lekceważenie konieczności wymiany oleju.
DSG
Błyskawicznie zmieniająca biegi skrzynia DSG diametralnie zmieniła spojrzenie kierowców na automaty. Koncern VAG ma w ofercie także 7-biegowe DSG dla aut ze słabszymi silnikami (do 250 Nm). Przekładnia ta ma suche sprzęgła, które są bardziej podatne na zużywane od pracujących w oleju. W Audi z poprzecznie ustawionymi silnikami odpowiednikiem DSG jest skrzynia S tronic. Wzdłużnie ustawione jednostki łączono natomiast z dwusprzęgłową przekładnią DL501 – awarie mechatroniki prowadzą do uszkodzenia pakietów sprzęgłowych (koszt naprawy sięga 10 tys. zł).
POWERSHIFT
Do najczęściej obserwowanych problemów należą brak możliwości włączenia biegu wstecznego przy zimnej skrzyni i „pełzanie” przy włączonym biegu jałowym.
7G-TRONIC
Następca trwałej skrzyni 5G-Tronic. Powtarzającym się problemem jest szybkie zużywanie się konwertera w mocniejszych wersjach (np. topowych dieslach).
MULTIDRIVE-S
Obiegowe, niezbyt korzystne opinie na temat skrzyni Multidrive-S nie pokrywają się ze spostrzeżeniami użytkowników samochodów z tym rozwiązaniem, którzy rzadko skarżą się na charakterystykę pracy przekładni czy jej awaryjność.
LINEARTRONIC
Trwała i lubiana przez kierowców przekładnia CVT (z racji programu symulującego zmiany biegów przy dynamicznej jeździe). Brak doniesień o poważnych awariach – przy przebiegach znacznie przekraczających 200 tys. km wymiany może wymagać jedynie łańcuch.
Coraz większe grono kierowców bierze pod uwagę możliwość zakupu używanego samochodu z automatyczną skrzynią. By nie stała się ona źródłem przykrych doświadczeń, warto szukać auta z regularnie serwisowaną przekładnią, negocjować obniżkę ceny o koszt naprawy potencjalnej awarii, a przynajmniej trzymać kilka tysięcy złotych w odwodzie na remont lub wymianę skrzyni.
