Serwis pod patronatem magazynu
Po kilku lub kilkunastu latach eksploatacji kompaktowe modele marek premium wciąż imponują wykończeniem, prowadzeniem i wyposażeniem, ale nie kosztują fortuny. Przyjrzyjmy się najciekawszym przedstawicielom tego segmentu na rynku wtórnym.
Zaszeregowanie danego modelu do segmentu premium, zwłaszcza w przypadku aut kompaktowych, bywa przedmiotem ożywionych dyskusji. I trudno się dziwić, skoro mechanicznie i elektronicznie Audi A3 zostało w większości poskładane z tych samych komponentów, co Seat Leon, Skoda Octavia czy Volkswagen Golf. Nie inaczej jest w przypadku Volvo V40, które dzieli podzespoły z Fordem Focusem i Mazdą 3. Lexus CT współdzieli napęd z Toyotą Prius. Swoje „za skórą” mają też najmniejsze Mercedesy – pod ich maskami można spotkać jednostki napędowe używane również przez Nissana, Renault i... Dacię.
Jednak auta premium to nie tylko elektronika i mechanika. Równie istotny jest całokształt, współtworzony przez design, materiały użyte do wykończenia wnętrza, paletę jednostek napędowych, wybitnie długą listę opcji oraz wysokie ceny – nawet niezbyt mocnych wariantów z podstawowym wyposażeniem. W przeciwieństwie do popularnych modeli te z półki premium mogą być niemal dowolnie konfigurowane.
Na rynku wtórnym najbardziej cenione są oczywiście najrzadziej spotykane z dostępnych specyfikacji, a więc połączenie mocnego silnika z bogatym wyposażeniem, sportowym pakietem stylistycznym i oryginalnym kolorem nadwozia.
Bez względu na konfigurację auto warto sprawdzić – okazje zdarzają się rzadko. Pokrewieństwa z popularnymi modelami sprawiają, że kompakty premium zwykle nie są dużo droższe w serwisowaniu od podobnie skonfigurowanych aut popularnych marek.
Silnik: diesel, pojemność: 1598 cm3, moc: 105 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,7 s, średnie zużycie paliwa: 3,8 l/100 km
Zainteresowanym zakupem drugiej odsłony Audi A3 polecamy egzemplarze z końca produkcji (na fot.). W ramach modernizacji z 2008 r. pojawiły się diesle 2.0 TDI z common railem – znacznie trwalsze od starszych z pompowtryskiwaczami. Kilka miesięcy później ofertę uzupełnił oszczędny i trwały diesel 1.6 TDI. Do legendarnego 1.9 TDI warto podejść z dystansem – choćby ze względu na możliwość obrócenia panewki (warto rozważyć ich profilaktyczną, pozakupową wymianę).
Najbezpieczniejszym z silników benzynowych jest wolnossący 1.6 8V. Na polecenie zasługują też 2.0 TFSI z rodziny EA113. Nowsze 2.0 TFSI, a także 1.8 TFSI EA888 potrafią palić potężne ilości oleju. Przestrzegamy także przed 1.2/1.4 TFSI, które mają niezbyt trwałe łańcuchy rozrządu.
Słabsze silniki oferowano za dopłatą z dwusprzęgłowymi przekładniami DQ200 – mają suche sprzęgła i nie są tak trwałe jak S tronic przewidziane dla mocniejszych jednostek. Polecamy przedzakupową kontrolę w wyspecjalizowanym serwisie, bo mimo niemałego już wieku A3 8P jest technicznie zaawansowanym i drogim w serwisie modelem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1395 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 213 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s, średnie zużycie paliwa: 4,7 l/100 km
Auto bazujące na platformie MQB było oferowane w komplecie wersji nadwoziowych – jako 3-drzwiowy hatchback, 5-drzwiowy Sportback (na fot.), Cabriolet oraz elegancki sedan o nazwie Limousine. Cechami wspólnymi wszystkich są ponadczasowe wzornictwo, świetna jakość wykończenia i bogata paleta silników.
Pierwiastek premium zawarto nie tylko w detalach. Różnicą względem technicznie spokrewnionej Octavii III jest nie tylko lepsze wykończenie i wyciszenie, ale i bardziej zaawansowane zawieszenie – Skoda oferowała wielowahaczowe tylne zawieszenie w autach z napędem 4x4, jak również silnikami o mocy 184 KM i wyższej, natomiast w A3 tylne koła były prowadzone przez belkę tylko w bazowych wersjach.
Ogólna trwałość Audi A3 8V stoi na wysokim poziomie. Nieco problemów potrafi generować rozbudowana elektronika. Zdarzają się luzy w zawieszeniu czy usterki elementów osprzętu silników (np. układu chodzenia). Jednostki TFSI/TDI nowej generacji są wolne od problemów znanych z poprzednika.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2494 cm3, moc: 192 KM, maksymalny moment obrotowy: 245 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s, średnie zużycie paliwa: 8,9 l/100 km
Trzydrzwiowa wersja „trójki” w całkiem udany sposób wypełniła przestrzeń między typową klasą kompaktową a średnią – rozstaw osi nie uległ zmianie względem BMW E46 z trójbryłowym nadwoziem, co wraz ze skróconym tylnym zwisem i zmniejszoną masą własną przełożyło się na bardzo dobrze właściwości jezdne.
Pod względem wykonania auto poczyniło duży krok naprzód względem E36 Compact, którego wnętrze i tylne zawieszenie wywodziły się ze starszego BMW E30. Zaskakująco krótki okres produkcyjny wynikał zarówno ze znacznego czasu produkcji E36 Compact, jak i szybkiego zastąpienia E46 Compact serią 1. Przed długi czas auto było krytykowane za specyficzny design nadwozia.
Obecnie jest coraz bardziej cenionym youngtimerem – ceny innych wersji nadwoziowych E46 są już wyśrubowane, a Compact stał się najtańszym sposobem na cieszenie się brzmieniem i osiągami silnika 2.5 R6 z rodziny M54. Na rynek trafiło tylko 10 961 sztuk wersji 325ti, więc zainteresowani zakupem nie powinni zwlekać. Słabsze warianty 316/318ti mogą mieć problemy z drogim w naprawach układem Valvetronic.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2996 cm3, moc: 265 KM, maksymalny moment obrotowy: 315 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s, średnie zużycie paliwa: 8,3 l/100 km
Po średnim przyjęciu „trójki” z dopiskiem Compact BMW obrało nową strategię. Wciąż korzystając z elementów stosowanych w serii 3, zbudowano zupełnie inaczej stylizowaną serię 1. Zrezygnowano przy tym z zawężania palety wersji jedynie do 3-drzwiowego nadwozia (E81) – wprowadzono też wariant 5-drzwiowy (E87), Coupe (E82) oraz Cabrio (E88).
Mimo ciasnego wnętrza, małego bagażnika i wysokich cen bardzo przyjemna w prowadzeniu seria 1 znalazła swoje miejsce na rynku. Do zakupu używanego egzemplarza nie należy podchodzić bezkrytycznie. Wprowadzane od 2007 r. benzynowe silniki z bezpośrednim wtryskiem mają problem z układem zasilania. Wzorem trwałości nie są też systemy Valvetronic. Diesle bywają zużyte. Obecnie najlepszym wyborem może okazać się benzynowy 3.0 R6 N52.
Silnik: diesel, pojemność: 1995 cm3, moc: 184 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 228 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 s, średnie zużycie paliwa: 4,3 l/100 km
Ostatni kompakt z napędem na tylną oś – choćby ten fakt sprawia, że warto zainteresować się „jedynką” generacji F20. Auta sprzed modernizacji (na fot.) nie zachwycają ani wyglądem (zwłaszcza pasa przedniego), ani trwałością – także silników benzynowych (w 1.6 z rodziny N13 zawodzą napędy rozrządu, a w 2.0 N20 dochodzą do tego problemy z pompą oleju). Koszty napraw bywają liczone w tysiącach złotych. Paradoksalnie w starszych autach lepszy może się okazać owiany złą sławą diesel N47 – jego problemy z napędem rozrządu oraz chłodnicą EGR są już dobrze znane mechanikom.
W 2015 r. przeprowadzono modernizację, która nie tylko zmieniła kształt lamp, ale również przyniosła nowe, modularne silniki nowej generacji – w tym trzycylindrowe jednostki 1.5, które ze względu na chęć do pracy na wysokich obrotach i zwartą budowę (dzięki niej większa część silnika znajduje się za przednią osią) sprawiają, że bazowe „jedynki” zaskakująco dobrze i przyjemnie się prowadzą. Nowe silniki są do tego solidniejsze od starszych, a oznaczony kodem B58 benzynowy 3.0 R6 ma ogromne rezerwy mocy.
Silnik: diesel, pojemność: 1560 cm3, moc: 114 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,4 s, średnie zużycie paliwa: 4,2 l/100 km
W oparciu o popularny model C4 II francuski koncern postanowił zbudować auto z półki premium – najpierw oferowane jako Citroen DS4, a od 2015 r., w ramach submarki DS, jako DS 4. Ze względu na wysokie ceny i specyficzny design na wielu rynkach auto nie zostało specjalnie ciepło przyjęte. Łyżką dziegciu okazały się zautomatyzowane skrzynie EGS6, które tempem i kulturą pracy nie dorównywały dwusprzęgłowym przekładniom rywali.
Zainteresowanym zakupem DS 4 przypominamy, że benzynowe silniki nie są zbyt udane. 1.6 VTi mają problem z łańcuchem i napinaczem rozrządu, a w 1.6 THP z turbo dochodzi do tego odkładający się w dolocie nagar. Wzorem trwałości nie okazuje się też trzycylindrowy 1.2 PureTech 130 – problemem jest wykonany z tworzywa pasek rozrządu. Potrafi się łuszczyć, a że pracuje w oleju, powstające zanieczyszczenia rozprzestrzeniają się po całym silniku – potrafią zablokować układ smarowania.
Mniej problematycznym wyborem okazują się diesle – 1.6 (92-120 KM) wystarczają do codziennej jazdy, natomiast 2.0 (150-181 KM) godzą spalanie z dynamiką.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1991 cm3, moc: 211 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 s, średnie zużycie paliwa: 6,2 l/100 km
Pomysł Nissana, do którego należy marka Infiniti, był prosty – sięgnięto po mechanikę i wnętrze Mercedesa klasy A W176, by po opakowaniu ich inaczej zaprojektowanym nadwoziem uruchomić produkcję w fabryce Nissana w brytyjskim Sunderland.
Nie powinno więc dziwić, że auto dzieli wady i zalety z Mercedesem – jest ciasne, ma mały bagażnik i mogłoby być lepiej wykonane, co rekompensuje dobrym prowadzeniem, skutecznym napędem AWD, bogatym wyposażeniem, a także dynamiką mocniejszych wersji silnikowych.
Ogólna trwałość nie budzi wątpliwości, aczkolwiek użytkownicy Mercedesów z dieslem 2.1 relatywnie często narzekają na żywotność łańcucha rozrządu – w Infiniti raczej nie będzie dużo trwalszy. Ze względu na mizerne wyniki sprzedaży marka Infiniti wycofała się z Europy, ale sieć ASO nie została wygaszona, a do Q30 wiele elementów mechanicznych – także w postaci zamienników – można dopasować z Mercedesa klasy A.
Wszystkie automaty to w rzeczywistości skrzynie dwusprzęgłowe – przy wyższych przebiegach drogie w serwisowaniu. Równolegle z Q30 oferowano uterenowiony, technicznie bliźniaczy wariant QX30.
Silnik: benzynowy+elektryczny, pojemność: 1798 cm3, moc: 99+82 KM, maksymalny moment obrotowy: 142+207 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s, średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100 km
Jeden z fenomenów rynku wtórnego – mimo relatywnie słabych osiągów, przestarzałego i mało wygodnego w obsłudze systemu multimedialnego, ciasnego wnętrza oraz małego bagażnika Lexus CT w zdziwiający wręcz sposób trzyma cenę (dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy z polskich salonów, których nie brakuje w ogłoszeniach). Dotychczasowi użytkownicy niespecjalnie chcą pozbywać się tego auta ze względu na niskie zapotrzebowanie na paliwo oraz wysoką trwałość.
Specyficzny jest także wystrój wnętrza – CT nie jest mistrzem pierwszego wrażenia, ale z czasem kierowca zaczyna doceniać solidność spasowania czy montażu oraz jakość materiałów – dużo lepszych niż w technicznie bliźniaczym Priusie III.
Napęd hybrydowy jest praktycznie bezawaryjny. Zdarzają się defekty falownika, wynikające z problemów z układem chłodzenia. Możliwe jest zapieczenie się hamulców (zwłaszcza tylnych). Akumulator trakcyjny można niezbyt drogo regenerować.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2496 cm3, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 245 Nm, prędkość maksymalna: 240 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s, średnie zużycie paliwa: 9,2 l/100 km
Mercedes CLC to woda na młyn dla osób oskarżających marki premium o chciwość – technicznie rzecz biorąc, to wywodzący się z klasy C W203, a więc auta debiutującego w 2000 r., model Sportcoupe, który w ramach modernizacji z 2008 r. upodobniono do klasy C W204.
Nie oznacza to bynajmniej, że produkowany w Brazylii CLC nie zasługuje na zainteresowanie. Tylny napęd wyróżnia CLC z tłumu kompaktów. Wisienką na torcie były jednostki V6 – 2.4, a nawet 3.5 (272 KM), będąca największym seryjnie oferowanym silnikiem w kompaktach. W kwestii trwałości nie jest to najlepszy model – miewa problemy z korozją, łańcuchy rozrządu relatywnie szybko się rozciągają, w zawieszeniu czasem pojawiają się luzy, a trwałe automaty mogą zostać unieruchomione przez defekt sterownika.
Przedzakupowa kontrola w wyspecjalizowanym serwisie, obejmująca oględziny od spodu, może się okazać dobrą inwestycją. Mimo sporego, 4,4-metrowego nadwozia CLC nie zachwyca przestronnością wnętrza (zwłaszcza w drugim rzędzie).
Silnik: diesel, pojemność: 1461 cm3, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 260 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,3 s, średnie zużycie paliwa: 3,8 l/100 km
Dwie pierwsze odsłony Mercedesa klasy A były minivanem. Finalnie producent zmienił kierunek, a projektując generację W176, starał się sprostać oczekiwaniom także młodszej klienteli.
W Polsce zaskakująco dobrze sprzedawała się rozsądnie wyceniona flagowa wersja AMG A 45 (360-381 KM), ale poszukując używanego auta, nie warto skreślać także słabszych wariantów – nawet bazowych diesli, które są napędzane bardzo oszczędnym i już dopracowanym silnikiem 1.5 dCi od Renault. Nie jest to demon prędkości, ale do jazdy na co dzień wystarczy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1595 cm3, moc: 156 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,6 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Sedan bazujący na klasie A, do którego w 2014 r. dołączyło ładne, ale mało praktyczne kombi o nazwie Shooting Brake, przebojem wdarły się na rynek. Drzwi bez ramek na szyby, opływowa sylwetka oraz linie inspirowane większym i droższym modelem CLS robiły wrażenie.
W kwestii funkcjonalności auto rozczarowuje na całej linii. Także wykończenie wnętrza odstaje od standardów, jakich oczekiwalibyśmy po Mercedesie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1499 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 220 Nm, prędkość maksymalna: 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s, średnie zużycie paliwa: 5,1 l/100 km
Druga generacja współczesnego Clubmana istotnie urosła względem poprzednika. Na tle innych kompaktów 4,25-metrowe nadwozie nie wygląda imponująco – mimo że Clubman to specyficznie stylizowane kombi, rozmiarowo dorównuje VW Golfowi VII w wersji hatchback. Wystarcza to jednak, by traktować Clubmana jako stylowe auto rodzinne.
Flagowe wersje (Cooper S, JCW) imponują osiągami, właściwościami jezdnymi i... cenami ofertowymi. Dla większości nabywców w zupełności wystarczająca może się okazać trzycylindrowa odmiana Cooper, która też jest zaskakująco zwinna i zrywna, a w razie potrzeby da się ją wzmocnić poprzez tuning elektroniczny.
Przed zakupem samochód warto dokładnie sprawdzić – dzieli platformę i wszystkie istotne elementy z BMW serii 2 Active Tourer. Nie ma więc co liczyć na tanie i proste naprawy. Plusem jest jakość oferty – część dostępnych aut pochodzi z polskich salonów i ma udokumentowaną historię.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2435 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 230 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Tworząc linię kompaktowych modeli, które współdzieliły platformę P1 oraz słabsze jednostki napędowe z Fordem Focusem II, Volvo zróżnicowało nazewnictwo i stylizację tyłów nadwozia – C30 to trzydrzwiowy hatchback ze szklaną klapą bagażnika, S40 – sedan, a V50 – klasyczne kombi (na fot.). Do środkowego słupka dachu auta są niemal identyczne.
Zbliżone są więc palety silników czy wnętrza – i to właśnie jednostki napędowe (także 5-cylindrowe benzynowe i diesle) oraz możliwości konfiguracji kokpitu (włącznie z wykończeniem drewnem lub aluminium) różniły Volvo od mniej szlachetnie urodzonych krewnych. Szwedzka marka stosowała też własne, bardzo wygodne fotele i duży nacisk kładła na bezpieczeństwo.
Wisienką na torcie okazuje się kalibracja zawieszenia – o ile Ford postawił na sportową zwinność prowadzenia, o tyle inżynierom Volvo udało się stworzyć wygodny kompakt.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1596 cm3, moc: 180 KM, maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, prędkość maksymalna: 225 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Tworząc kolejną odsłonę kompaktowego auta, Volvo znacząco zmieniło założenia – gamę okrojono wyłącznie do pięciodrzwiowego hatchbacka.
Konstrukcyjnie V40 wciąż bazowało na Fordzie Focusie, tyle że trzeciej generacji. Samochody dzieliły także część silników – włącznie z dieslami 1.6/2.0, benzynowym silnikiem 1.6 EcoBoost oraz dwusprzęgłowymi, przeciętnie trwałymi skrzyniami PowerShift. Przy poszukiwaniach auta warto uważać, bo za jednym oznaczeniem silnika mogą się kryć różne jednostki – od 2014 r. zaczęto wprowadzać nowe, autorskie silniki Volvo.
Model V40 wytrzymał próbę czasu – to wciąż elegancki, komfortowy, przyjemny w prowadzeniu i trwały model, co znajduje odzwierciedlenie w wysokich cenach ofertowych. Diesle to bezpieczny wybór.
W przypadku silników benzynowych z dystansem warto podejść do dość popularnej jednostki 1.6, która ma problemy m.in. z układami chłodzenia i zasilania. Automatyczne skrzynie Geartronic w przypadku regularnych wymian oleju okazują się trwałe.
Na rynku wtórnym nie brakuje ciekawych kompaktów segmentu premium. Niektóre – poflotowe czy pochodzące z wypożyczalni – bywają skromnie wyposażone. Nie brakuje jednak także atrakcyjnie skonfigurowanych egzemplarzy, które w przypadku użytkowania przez osobę prywatną nierzadko mają rozsądne przebiegi. A jeżeli stan licznika jest wysoki, to w trakcie prześwietlania historii pojazdu często okazuje się, że długo był on serwisowany w ASO – kto mógł sobie pozwolić na zapłacenie dużo za auto, nie musiał na nim oszczędzać. Wszystko to sprawia, że używane kompakty premium są ciekawą propozycją – oczywiście kluczowe jest znalezienie wartego uwagi egzemplarza.
