Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Mercedes to marka, która od lat cieszy się uznaniem i zainteresowaniem – i to nawet pomimo głośnych wpadek. Przedstawiamy 16 modeli, na które warto zwrócić uwagę na rynku wtórnym. Uprzedzamy jednak – akurat w tym przypadku sformułowanie „rozsądna propozycja” często nie znajduje zastosowania. Ale przy zakupie takich aut mało kto kieruje się rozsądkiem...
Zawodowi sprzedawcy od wielu lat zwracają uwagę na fakt, że coraz trudniej handluje się starszymi autami. Niestety, jeśli ktoś ma ograniczony budżet i marzy o marce premium, nie ma innego wyboru – na horyzoncie pozostają jedynie te modele, które najlepsze lata już mają za sobą.
Pozornie klasa wyższa starzeje się znacznie wolniej niż tańsze modele popularne. W praktyce bywa z tym jednak bardzo różnie. Pedantycznie zadbana tapicerka nie oznacza, że silnik przejedzie kolejne 500 tys. km, a progi nadal będą się opierać korozji, zwłaszcza że tym razem chodzi o markę, która ma za sobą szereg jakościowych wzlotów i upadków.
Na szczęście Mercedes sukcesywnie wyciąga wnioski ze swoich wpadek z modelami A, E czy ML. Kolejne generacje są bardziej dopracowane i choć coraz więcej w nich elektroniki, to pracuje ona znacznie stabilniej.
Kupno używanego, nowoczesnego Mercedesa w dobrym stanie to spory wydatek, ale jeśli ktoś ograniczy się do polecanych wersji, a do tego nie będzie oszczędzał na przedzakupowej diagnostyce i szczegółowej weryfikacji historii pojazdu, nie powinien żałować wydanej na niego gotówki.
Silnik: diesel, pojemność: 1991 cm3, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 186 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
W drugiej generacji klasy A Mercedes zachował wszystkie zalety poprzednika i wyeliminował większość jego niedociągnięć. W sposób istotny poprawiły się właściwości jezdne, komfort jazdy oraz jakość wykończenia wnętrza.
Nie zmieniła się natomiast ogólna koncepcja tego samochodu – nadal jest praktycznym mikrovanem, którym bardzo łatwo się parkuje i z którego bez problemu wysiada się na zatłoczonych parkingach, gdzie nie można swobodnie otworzyć drzwi.
Gama silnikowa jest dość szeroka, ale zdecydowanie polecamy wersje wysokoprężne (160 CDI, 180 CDI i 200 CDI). Każda z nich ma 4 cylindry i dwa litry pojemności – różnią się jednak mocą (82, 109 i 140 KM). Są oszczędne, trwałe i ekonomiczne. Z racji zastosowania solidnego łańcucha rozrządu okazują się niemal bezobsługowe.
Warto w tym miejscu podkreślić, że benzynowa klasa A w mieście spala nawet 10 l paliwa, a diesel zwykle nie więcej niż 7. Przed zakupem używanej klasy A trzeba ją dokładnie sprawdzić. Ze względu na niedogodne umiejscowienie zespołu napędowego banalna wymiana rozrusznika, kompresora klimatyzacji czy paska osprzętu urasta do rangi problemu, ponieważ trzeba do tego opuszczać lub demontować cały zespół napędowy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1595 cm3, moc: 122 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 202 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s, średnie zużycie paliwa: 5,4 l/100 km
Pierwsze dwie generacje Mercedesa klasy A były mikrovanami. Z trzeciej odsłony uczyniono stylowego, aczkolwiek nieco przyciasnego hatchbacka. Cel – przyciągnięcie młodszej grupy klientów – został osiągnięty.
Auto cieszyło się sporym zainteresowaniem w salonach, a teraz całkiem nieźle sprzedaje się na rynku wtórnym. Diesle 1.5 pochodzą od Renault i mają pasek rozrządu (Mercedes podobno mocno je udoskonalił). Pozostałe silniki konstrukcji Mercedesa mają już łańcuch.
Polecamy bazową wersję benzynową 160 lub 180, bądź diesle, ale te Mercedesa, z łańcuchem rozrządu – 1.8/2.1. Wersje benzynowe raczej nie nadają się do montażu instalacji LPG z racji bezpośredniego wtrysku. Dość łatwo o topową odmianę AMG – i to właśnie one w ogłoszeniach są najdroższe. Mają charakterystyczne duże spojlery i moc 360/381 KM, co w połączeniu z napędem na wszystkie cztery koła daje im niesamowite możliwości.
Najmniejszy model tej marki jest atrakcyjnie stylizowany, ale wykończenie jego wnętrza odbiega od ideału – niektóre elementy są niezbyt starannie spasowane. Na szczęście poważne awarie to rzadkość. Użytkownicy skarżą się na zużyte uszczelki drzwi lub nietrwałe łańcuchy rozrządu w silnikach benzynowych.
Do nieplanowanych wizyt w serwisie najczęściej zmusza zużycie eksploatacyjne elementów, np. podzespołów dwusprzęgłowej skrzyni 7G-DCT, która potrafi się poddać po pokonaniu 200 tys. km. Rachunki za naprawę oscylują w okolicy 10 tys. zł. Samochód jest bardzo popularny w ogłoszeniach. Nie brakuje zadbanych egzemplarzy z krajowych salonów.
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
O ile w klasie A Mercedes zrezygnował z koncepcji mikrovana, o tyle klasa B ewoluowała, ale zachowała formę rodzinnego auta. Model W246 dzieli płytę podwoziową z klasą A W176. Nadwozie straciło nieco charakteru, ale za to wnętrze stało się o wiele atrakcyjniejsze.
Charakterystyczne okrągłe nawiewy to motyw, który pojawia się nawet w najnowszych modelach z gwiazdą na masce. Szkoda, że samochód nie otrzymał przesuwnych drzwi bocznych. Klasa B jest za to dostępna z napędem na przód lub na wszystkie cztery koła.
Podstawą gamy jest benzynowy silnik 1.6/102-156 KM, który jak najbardziej wystarcza do codziennej eksploatacji. Odmiany oznaczone jako 220 i 250 to już modele 2-litrowe (184-211 KM). Bazowy diesel 1.5 to silnik zapożyczony z Renault (90-109 KM). Nie jest zły, lepiej jednak dopłacić i wybrać odmianę 220 (170-177 KM). To bardzo dobry silnik znany z większych modeli.
Nieco taniej można kupić słabsze wersje 180 CDI (109 KM) i 200 CDI (136 KM). One również są godne uwagi. Odmianę elektryczną opracowano z Teslą. Pod względem niezawodności i ogólnego dopracowania klasa B to całkiem udany model.
Silnik: diesel, pojemność: 2148 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 229 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
Pierwszy Mercedes oferowany z tradycyjną gwiazdą na masce lub z gwiazdą wkomponowaną w atrapę chłodnicy. Czas pokazał, że to bardzo udany model. Cechują go całkowity brak problemów z korozją, niska awaryjność i – co jest pewną nowością – sportowe zestrojenie zawieszenia.
Lifting przeprowadzony w 2011 roku wiąże się z niewielkimi zmianami w stylizacji i prawdziwą rewolucją pod maską. Silniki benzynowe otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa, a doładowanie mechaniczne zostało zastąpione turbosprężarkami.
Polecamy sprawdzone odmiany 180, 200 i 220 CDI. Mają wprawdzie tylko po cztery cylindry i moc od 120 do 170 KM, ale w każdym przypadku gwarantują przyjemne i bardzo oszczędne podróżowanie. Uwaga – przez pierwsze dwa lata oferowano starszy silnik o pojemności 2148 cm3, a w 2009 roku pojawiła się jego nowa odmiana (2143 cm3), w której na gwarancji masowo wymieniano piezoelektryczne wtryskiwacze. Jeśli ktoś trafi na taki samochód, powinien się upewnić, że jest on po akcji serwisowej.
Pod względem kosztów serwisowania odmiany wysokoprężne sprzed modernizacji wypadają nieco lepiej niż wydania benzynowe. Astronomiczne, przekraczające milion złotych ceny dotyczą limitowanej wersji coupe 6.2 AMG Black Series.
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 224 KM, maksymalny moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
Klasa E W211 wciąż prezentuje się doskonale. Niestety jej serwisowanie okazuje się coraz droższe. Samochód zadebiutował w 2002 roku. W 2006 r. przeszedł lifting.
Najtańsze zmodernizowane egzemplarze kosztują ok. 40 tys. zł, ale warto w nie zainwestować. Są pozbawione montowanego wcześniej układu hamulcowego SBC (Sensotronic Brake Control, oferowanego także w modelu CLS opisywanym dalej), który sprawia problemy. Producent zaprogramował go na określoną liczbę cykli pracy. Po wyczerpaniu limitu przyciśnięć pedału hamulca (zwykle po 7-10 latach) na desce rozdzielczej wyświetla się komunikat „Service Bremse”, który przypomina kierowcy o konieczności wymiany modułu sterującego. Jest dostępny tylko w ASO i kosztuje ok. 6 tys. zł. Bagatelizowanie ostrzeżenia kończy się zablokowaniem układu hamulcowego (na postoju, przed próbą porannego uruchomienia auta). W internecie ogłaszają się specjaliści, którzy za kilkaset złotych odblokowują system, ale wówczas kierowca jeździ już na własne ryzyko – hamulce mogą odmówić posłuszeństwa podczas jazdy.
Optymalnym wyborem do wersji sprzed liftingu jest 5-cylindrowy silnik 270 CDI. Modele poliftingowe najbezpieczniej wybierać z 4-cylindrowymi dieslami. Godne uwagi są również diesle sześcio- i ośmiocylindrowe, ale to już zupełnie inna półka, jeśli chodzi o wydatki na serwis. Zakup używanego Mercedesa W211 prawie zawsze wiąże się z koniecznością regeneracji automatycznej skrzyni biegów. To doskonałe konstrukcje, ale po 300 czy 400 tys. km wymagają wymiany niektórych elementów, co może kosztować nawet 5-8 tys. zł.
Olbrzymie widełki cen wywoławczych wynikają z różnic w stanie technicznym. Najtańszymi autami są zwykle zajechane taksówki. Najdroższe – to już wyjątkowo zadbane youngtimery.
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 204 KM, maksymalny moment obrotowy: 500 Nm, prędkość maksymalna: 240 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s, średnie zużycie paliwa: 5,3 l/100 km
Jeden z najbardziej dopracowanych i trwałych modeli w swoim segmencie. Ogromny nacisk położono też na bezpieczeństwo. Standard obejmował np. system automatycznego hamowania przed przeszkodą czy „aktywną maskę”, której tylna część (przy podszybiu) unosi się w razie kolizji, chroniąc pieszego przed uderzeniem głową w silnik (brak pirotechnicznych elementów świadczy o przebytej kolizji).
Nadwozie jest rewelacyjnie zabezpieczone przed korozją. W gamie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebie. Do zwyczajnej eksploatacji wystarcza 4-cylindrowy diesel z rodziny OM651. Ma kilka słabych punktów (np. jednorzędowy łańcuch rozrządu umieszczony od strony kabiny), ale to dobrze znana mechanikom konstrukcja, której serwis nie pochłania fortuny. Wysokoprężne V6 zapewniają znacznie lepsze osiągi, ale są także droższe w serwisowaniu, choćby ze względu na większą liczbę cylindrów. Takie usterki jak rozszczelniona chłodnica oleju, zużyte wtryskiwacze, nieszczelne kolektory ssące to raczej kwestie eksploatacyjne niż wady konstrukcyjne. Na tle konkurencji trwałość mercedesowskich V6 CDI i tak jest imponująca.
Zasada „im większy silnik, tym drożej” sprawdza się też w przypadku samochodów na benzynę. Mimo ryzyka awarii kół zmiennych faz rozrządu polecamy podstawowe, doładowane jednostki 4-cylindrowe. Jeśli koszty eksploatacji nie grają roli, śmiało celować można w V6 czy nawet V8. W modelu W212 praktycznie nie słyszy się już o „słynnych” zużytych kołach zębatych wałków wyrównoważających.
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 231 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 236 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,9 l/100 km
To jeden z najmniej popularnych modeli Mercedesa na naszym rynku. Auto było produkowane w jednej, 5-drzwiowej wersji nadwoziowa. Niektóre egzemplarze są wyposażone w pakiet off-road, który obejmuje m.in. zwiększony o 3 cm prześwit, osłony podwozia, system kontroli zjazdu i tryb terenowy (wpływa na działanie układu ABS oraz kontroli trakcji).
W ogłoszeniach dominują diesle. Początkowo bazową propozycją był 170-konny 220 CDI. W 2010 r. pojawiła się jego słabsza odmiana (200 CDI, 143 KM). Flagowy silnik wysokoprężny to 350 CDI (265 KM). Ale są jeszcze odmiany pośrednie – 250 CDI oraz 320 CDI. Jeśli ktoś uprze się na wersję benzynową, będzie miał do wyboru dwulitrowe doładowane „rzędówki” (184-211 KM) oraz silniki V6 (3.0-3.5 o mocach od 231 do 306 KM). Te pierwsze, 4-cylindrowe, mają napęd tylko na tylne koła i ręczną skrzynię biegów. W przypadku tych drugich należy przed zakupem sprawdzić po numerze VIN w ASO, czy należą jeszcze do starej generacji z problematycznym rozrządem, czy też są to już egzemplarze po modernizacji.
Zadbany Mercedes GLK kosztuje niejednokrotnie tyle, co ML z nieco większym przebiegiem. Nic zatem dziwnego, że niektóre egzemplarze bardzo długo czekają na kupującego i można się o nie skutecznie targować. Sporo aut pochodzi z polskiej sieci sprzedaży.
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 224 KM, maksymalny moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s, średnie zużycie paliwa: 9,6 l/100 km
Pierwszy Mercedes ML nie odniósł spektakularnego sukcesu w klasie luksusowych SUV-ów i nawet niezłe egzemplarze można kupić naprawdę tanio. Druga, opisywana generacja została znacznie bardziej dopracowana. Choć od zakończenia jej produkcji upłynęło ponad 10 lat, to nadal cieszy się dużym wzięciem, ponieważ wciąż jest postrzegana jako model prestiżowy.
ML cenowo konkuruje z Audi Q7 oraz BMW X5. W zasadzie wszystkie te trzy modele nie wchodzą sobie w drogę. Audi jest olbrzymie, BMW ma sportowe zacięcie, a Mercedes to taka oferta środka, choć też nie brakuje mu mocy. Mimo sporych rozmiarów nie oferowano w nim nigdy trzeciego rzędu siedzeń. Kto szukał jeszcze większego Mercedesa, od 2006 r. mógł wybrać model GL, technicznie spokrewniony z ML-em.
Auto jest luksusowo wyposażone, a pod maską pracują silniki V6 oraz V8. W gamie jednostek napędowych do codziennej eksploatacji najlepiej nadaje się 3-litrowy diesel. Wersja benzynowa 3.5 V6 (najczęściej z LPG) to kiepski pomysł, chyba że sprzedający ma udokumentowaną wymianę rozrządu z wałkiem wyrównoważającym. 4-litrowy diesel V8 to zakup z grupy podwyższonego ryzyka. Można trafić na świetny egzemplarz, ale zdarzają się także takie, w których trzeba już remontować skrzynię biegów (nie wytrzymuje aż 700 Nm momentu obrotowego).
Model był produkowany wyłącznie w USA, gdzie znajdował się też największy rynek zbytu. Wiele egzemplarzy dostępnych w ogłoszeniach pochodzi zatem z prywatnego importu zza oceanu. Takie auta zazwyczaj mają na swoim koncie jakiś wypadek, więc warto sprawdzać ich przeszłość w płatnych raportach historii pojazdu. Czasami – jeśli naprawa była wykonana starannie – można się skusić, ponieważ rozbieżności cenowe między egzemplarzami z USA i Europy sięgają nawet 50%!
Oczywiście nie brakuje także aut z naszego kontynentu. Co więcej, można nawet trafić na samochody z polskich salonów. Głównym problemem ML-a są usterki elektroniki. Wadą nie jest natomiast rozładowany akumulator – jeśli stoi w komisie kilka miesięcy – to raczej norma.
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 258 KM, maksymalny moment obrotowy: 620 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,2 l/100 km
Wizualnie auto budzi pewne kontrowersje, ale pod względem komfortu, osiągów i – nareszcie – niezawodności, prezentuje bezdyskusyjnie bardzo wysoki poziom. W efekcie nawet starsze egzemplarze mogą być jeszcze warte swojej ceny.
Do wyboru mamy nadwozie zwykłe i wydłużone oraz dwie wersje zawieszenia (pneumatyczne oraz hydropneumatyczne). Kropką nad i jest opcjonalny napęd na cztery koła. Jeśli ktoś w obawie przed ograniczeniami związanymi z normami czystości spalin wybierze „benzynę z gazem” zamiast diesla, może tego żałować, ponieważ popularne silniki V8 z rodziny M273 mają poważne problemy z rozrządami. Lepiej uzbroić się w cierpliwość, dozbierać trochę gotówki i kupić dowolną wersję wysokoprężną Euro 5. Ciekawostka: to pierwsza klasa S, w której pojawił się oszczędny silnik 4-cylindrowy (od 2011 r.: S 250 CDI 2.1/204 KM).
Używana klasa S z pewnością nie będzie samochodem tanim w eksploatacji, ale i tak jest duża szansa, że po zakupie pochłonie mniej pieniędzy niż alternatywne Audi A8 czy BMW serii 7. Jeśli dla kogoś ten model wydaje się przestarzały, powinien przejechać się zadbanym egzemplarzem z końca produkcji wyposażonym w noktowizor. Takie auto wciąż bije na głowę nowe samochody dostępne w tej cenie.
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 224 KM, maksymalny moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 222 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie paliwa: 9,5 l/100 km
Crossover: samochód, który łączy kilka segmentów w jednym nadwoziu. Ta definicja idealnie pasuje do klasy R, która jest trochę SUV-em (mocniejsze wersje miały seryjny napęd 4x4), trochę minivanem (6 lub 7 miejsc w trzech rzędach), a trochę – luksusową limuzyną, nie ustępującą komfortem podstawowym odmianom klasy S. Tak jak ona klasa R występuje zresztą w dwóch wersjach różniących się rozstawem osi.
Model ten opracowano przede wszystkim z myślą o rynku amerykańskim. W Europie cieszył się małym zainteresowaniem. Tłumaczy to ograniczoną liczbę aut oferowanych w ogłoszeniach i dość atrakcyjne – jak na ten segment – ceny egzemplarzy używanych. Ze względu na pokaźną masę własną (od 2200 kg) gama silnikowa obejmuje wyłącznie mocne jednostki 6- i 8-cylindrowe. Tak jak w przypadku klasy S – polecamy diesle.
Optymalnym wyborem jest wersja 350 CDI, ale słabsza 300 CDI (190-265 KM) też „daje radę”. Regeneracja wtryskiwaczy, turbosprężarek czy filtrów cząstek stałych może kosztować ponad 10 tys. zł, ale to i tak nic w porównaniu z kosztami remontu nieudanych silników benzynowych z rodziny M273. Wszystkie modele mają automat 7G-Tronic. Większość egzemplarzy ma zawieszenie Airmatic. Na ogół wymaga ono już wymiany poduszek lub kompresora.
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,8 l/100 km
Mercedes CLA to jeżdżący dowód na to, że samochody kupuje się oczami. Auto (stylizowane na czterodrzwiowe coupe lub kombi – odmiana Shooting Brake) bazuje na klasie A W176, ale przez wiele lat odbierało klientów klasie C W205, która jest przecież znacznie dojrzalszym modelem.
Przypomnijmy, CLA ma silnik ułożony poprzecznie i napęd na przód lub na cztery koła, a klasa C – ma wzdłużny układ napędowy. Osobom, które zastanawiają się nad wyborem, polecamy albo podstawową wersję benzynową 180/122 KM, albo dowolnego 2-litrowego diesla (może być z napędem na cztery koła).
Silnik: diesel, pojemność: 1991 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s, średnie zużycie paliwa: 5,4 l/100 km
Klasa B bazuje na klasie A drugiej generacji, ale jest od niej znacznie większa w tylnej części – ma dalej rozstawione osie i nieznacznie zmienioną stylizację. W 2008 roku samochód przeszedł niewielki lifting.
Silniki klasy B pochodzą z gamy klasy A (zabrakło tylko najsłabszego diesla). Polecamy wersję B 200 CDI, która dysponuje mocą 140 KM. W 2007 r. do gamy dołączył rzadko spotykany wariant B 170 NGT. Ma benzynowy silnik 2,1 l i jest fabrycznie przystosowany do zasilania CNG. Tak jak w klasie A W169 większość napraw wymaga opuszczenia zespołu napędowego, co oznacza zwykle wydatek dodatkowego 1000 zł.
Silnik: diesel, pojemność: 2148 cm3, moc: 143 KM, maksymalny moment obrotowy: 315 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Auto jest bardzo komfortowe, ma szeroką gamę atrakcyjnych silników i bogate zaplecze tanich części zamiennych. Wszystkie wersje wyposażono w trwały łańcuch rozrządu, co ogranicza koszty serwisowe. Do wyboru jest pięć wersji nadwoziowych – sedan, kombi, hatchback oraz coupe i cabrio w technicznie bliźniaczym CLK (W209). W 2004 r. klasa C przeszła modernizację, w ramach której poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne.
Najtańsze w eksploatacji są czterocylindrowe diesle (116-150 KM). Godna polecenia, choć nieco mniej ekonomiczna jest rzędowa „piątka” 270 CDI. Najtańszy w zakupie i eksploatacji wybór to wolnossąca odmiana C 180, do której można założyć LPG.
Silnik: diesel, pojemność: 2987 cm3, moc: 224 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 246 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,0 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
Piękna linia nadwozia, szyby bez ramek, oryginalna deska rozdzielcza – oto główne zalety CLS-a. Duży plus za brak większych problemów z korozją. Większość samochodów ma bardzo bogate wyposażenie.
Gamę tworzą wyłącznie mocne silniki, łączone tylko z automatycznymi skrzyniami biegów. Najpopularniejszy w ogłoszeniach turbodiesel 3.0 V6 (320/350 CDI) to jedyna jednostka wysokoprężna. Jest udaną konstrukcją, ale ze względu na duże przebiegi trzeba się liczyć z wydatkami na turbosprężarkę czy wtryskiwacze. Alternatywny wybór – benzynowe 3.0/3.5 V6 z LPG – nie jest idealny ze względu na problemy z rozrządem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1796 cm3, moc: 184 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 236 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,9 l/100 km
Sportowe modele Mercedesa przez lata słynęły z niezawodności. Trochę inaczej rzecz się ma z drugą generacją SLK: o ile jej elektronika czy zawieszenie nie sprawiają problemów, o tyle z silnikami bywa różnie. Przykładem są jednostki typu M271, czyli 1.8 z kompresorem. Zdarza się, że zawory w głowicy zaklejają się nagarem z sadzy, a jednorzędowy łańcuch rozrządu hałasuje już nawet po przebiegu 60-80 tys. km. Natomiast 3.5 V6 (oznaczenie M272) ma słynne problemy z rozrządem. Auto jako takie nie jest złe. Trzeba jedynie podczas targowania ceny uwzględnić koszty usunięcia typowych usterek.
Silnik: benzynowy, pojemność: 5513 cm3, moc: 517 KM, maksymalny moment obrotowy: 830 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s, średnie zużycie paliwa: 14,3 l/100 km
Luksusowe coupe bazuje na lekko zmodyfikowanej platformie zwykłej klasy S (W221). Prawie 40% wyprodukowanych egzemplarzy sprzedano w Ameryce Północnej, dlatego w ogłoszeniach dosyć często pojawiają się atrakcyjnie wycenione samochody z USA.
Bazowe wersje są wyposażone w napęd na tył. Droższe mają napędzane cztery koła, ale co ciekawe – w takiej konfiguracji zamiast systemu Active Body Control mają zwyczajną pneumatykę zawieszenia Airmatic. 12-cylindrowe odmiany współpracują z 5-stopniowym automatem, podczas gdy w słabszych wersjach znajdziemy skrzynie 7G-Tronic.
Jesteś konserwatystą? A może wolisz nowocześniejsze stylizacje? Wśród przedstawionych szesnastu używanych Mercedesów każdy znajdzie jakiś interesujący model dla siebie! Trzeba sobie jednak uzmysłowić, że – pomijając klasę A i B – będzie to bardziej realizacja marzeń niż wybór z rozsądku. Są to już starzejące się, choć nadal drogie modele, a w większości przypadków dość mocno wyeksploatowane. Nadal imponują komfortem jazdy i osiągami, ale trzeba się liczyć z tym, że po zakupie konieczne będzie zainwestowanie w serwis 10-20 tys. zł. Osoba, która jest przygotowana na taki wydatek, powinna jednak być z Mercedesa zadowolona, ponieważ kupuje auto klasy premium za ułamek salonowej ceny.
