Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Wszystkie prezentowane modele łączy jedna cecha – nie przyjęły się na rynku. Powody bywały różne: niedopracowanie, wysoki koszt produkcji lub „przekombinowanie”. Ale to wcale nie oznacza, że „z automatu” nie zasługują na uwagę także jako auta z drugiej ręki – niektóre z nich są wręcz poszukiwane.
Ważne, aby dobrze zrozumieć przesłanie tego materiału. Nie krytykujemy prezentowanych tutaj aut. Większość z nich jest wyjątkowa pod względem konstrukcyjnym czy stylistycznym.
Fakt, że nie odniosły rynkowego sukcesu, oznacza jedynie, że nie miały szczególnej „komercyjnej” wartości i zaliczyły handlową porażkę, czyli albo sprzedawały się poniżej oczekiwań producentów, albo na tyle słabo, że nie doczekały się godnych następców.
Praktyka pokazuje, że nie warto produkować samochodów zbyt dobrych i przesadnie oryginalnych. Tu doskonałym przykładem jest Volkswagen Phaeton – jeżdżąca doskonałość, która przegrała wizerunkowy pojedynek z renomowanymi i uznanymi rywalami. Uznania nie doczekała się także kosmiczna Lancia Thesis, a inwestycja w aluminiowe technologie do budowy małego Audi A2 okazała się wręcz biznesowym błędem.
Nie wypalił także zaawansowany projekt Forda B-Maxa. Unikalna konstrukcja drzwi, brak środkowych słupków i związana z tym konieczność specjalnego usztywnienia nadwozia musiały przecież sporo kosztować, a nie przełożyło się to w żaden sposób na rynkowy sukces.
W zestawieniu pojawiła się także ramka ze zdjęciem Mazdy 6. Absolutnie nikt nie deprecjonuje klasy tego udanego auta. Chodzi jedynie o silniki, które opierając się downsizingowej modzie, zaczynają odstawać osiągami od konkurencji.
Audi stworzyło prawdopodobnie najlepszy i najnowocześniejszy samochód miejski. Problem w tym, że wyjątkowo funkcjonalne, aluminiowe nadwozie oparte na szkielecie Audi Space Frame wywindowało cenę tego modelu na przesadnie wysoki poziom, co znacznie ograniczyło sprzedaż. Do tej klasy aut nie przystają także bardzo wysokie koszty napraw powypadkowych.
Zadbane egzemplarze są dla odmiany bardzo poszukiwane na rynku wtórnym, ponieważ wyróżniają się solidnością i nie rdzewieją. Podaż jest mała – produkcja tego modelu trwała tylko 6 lat.
1999: debiut i ambitne plany. 2005: koniec produkcji z powodu kiepskiej sprzedaży.
BMW i3 to generalnie bardzo udany samochód. Produkowano go 9 lat i przez ten czas powstało ponad 220 tys. egzemplarzy. Fakt, że nie pojawił się jego bezpośredni następca, tylko elektryczna wersja X1 (czyli iX1), nie powinien nikogo dziwić – wszyscy producenci skupiają się teraz na budowaniu SUV-ów i modeli SUV-opodobnych.
Czemu zatem i3 trafiło na tę listę? Chodzi o wersję REX, czyli wyposażoną w Range Extender (2-cylindrowy silnik spalinowy, który wydłuża zasięg o ok. 120 km, doładowując akumulatory w czasie jazdy kosztem 9 l paliwa). Rozwiązanie okazało się przewagą formy nad treścią. Nowe akumulatory zastosowane po liftingu dawały już zasięg ok. 300 km, a zatem tyle, ile starszy model z systemem REX.
BMW i3 odniosło sukces. Nie przyjęła się tylko wersja REX (2013-2018). W Polsce jest traktowana jak hybryda i nie ma przywilejów typowych dla „elektryków”.
Citroen chciał stworzyć swoją linię modeli premium, a później na jej bazie – submarkę. Tak powstał DS. Miał być marką premium, a w rzeczywistości to Citroen z innym znaczniem. DS trzyma się na rynku, ale zamiast nietypowych modeli, właśnie takich jak DS 5, producent położył nacisk na SUV-y i crossovery.
Wróćmy jednak do DS 5. Auto wygląda jak przerośnięty kompakt i jeździ się nim jak... wielkim, wygodnym kompaktem. Konstrukcja tego modelu bazuje na C4 Picasso. Ortodoksyjni fani Citroena zarzucają mu brak hydropneumatycznego zawieszenia.
Na rynku wtórnym prostota konstrukcji jest jednak raczej zaletą niż wadą, więc polecamy to auto. Duży spadek wartości sprawia, że używane DS 5 okazują się bardzo atrakcyjną ofertą. Zwykłą gamę uzupełnia hybrydowa odmiana 4x4.
Auto oferowano w latach 2011-2015. Mimo ciekawej stylizacji nie okazało się hitem. To solidny, zwykły model, który umiarkowanie wyróżnia się z tłumu innych aut.
To cudowne móc w słoneczny dzień zdjąć dach auta i cieszyć się wiatrem we włosach. Tyle że w przypadku Pluriela ten dach to bardziej zabawka dla majsterkowiczów niż sposób na upał.
By w pełni „otworzyć” nadwozie, trzeba nie tylko zwinąć brezent, ale też zdemontować dwa boczne pałąki i włożyć je do... garażu.
Pluriel nie podbił rynku, bo nabywcy takich przystępnych cenowo modeli cenią proste rozwiązania, a nieliczni mają wspomniany garaż. Właściciele świadomi jego specyfiki nie będą jednak żałować kupna.
Wersja 1.6 ma nieudaną zautomatyzowną skrzynię Sensodrive. Dodajmy, że takie przekładnie działają bardzo opieszale w każdym modelu, w którym się pojawią. Odradzamy ich zakup!
Pluriel był oferowany 7 lat (2003-2010). To bardzo oryginalny samochód dla wąskiej grupy nabywców – najlepiej takich, którzy dysponują garażem.
Ford B-Max to jeden z najlepszych mikrovanów na rynku. Brak środkowego słupka i odsuwana druga para drzwi dają kapitalny dostęp do wnętrza.
Szkoda tylko, że nabywcy nie potrafili docenić tego rozwiązania i albo kupowali większego C-Maxa, albo szli do salonów konkurencji, albo w ogóle nie interesowali się minivanami, ponieważ w okresie premiery B-Maxa ta klasa pojazdów stała się już niemodna.
Pod koniec lipca 2017 roku Ford zakończył produkcję modelu, a w jego miejsce wprowadził zmodernizowanego crossovera – model EcoSport, który produkowano do ubiegłego roku.
Auto było produkowane w latach 2012-2017 i przegrało z większym C-Maxem, który kosztował tylko kilka tysięcy złotych więcej.
Bohaterem tutaj jest Ford Focus CC, ale w zasadzie można go zastąpić wszystkimi innymi coupe-cabrio popularnych marek.
Ogólnie koncepcja przystępnego cenowo auta z elektrycznie otwieranym twardym dachem wydaje się bardzo interesująca, ponieważ oferuje „dwa w jednym”. Niestety – przestrzeń potrzebna na schowanie składanych części nadwozia zaburza proporcje i sprawia, że auta te mają za długie tyły w stosunku do krótkich przodów.
Największy rynek zbytu dla tego typu samochodów to USA, ale i tak przegrywają tam one z nieco większymi konstrukcjami.
Kompaktowe kabriolety w stylu Transformers nie wytrzymały próby czasu. Mogą jednak być atrakcyjną propozycją na rynku wtórnym.
Auto oferowano w latach 2007-2010. Do wyboru były silniki benzynowe 1.6 i 2.0 oraz diesel 2.0. Kolejna generacja modelu nie występowała już w takiej wersji.
Ten model nie spełnił rynkowych oczekiwań. Zapowiadało się małe, sportowe cacko, następca kultowego CRX-a, ostatecznie wyszła ekonomiczna hybryda, tyle że „ubrana” w prowokujące nadwozie.
Pod maską – hondowskie IMA, czyli silnik elektryczny sprzężony ze słabą jednostką benzynową. Auto jest elastyczne jak diesel. Miłośnicy Hondy i wysokich obrotów będą zatem poważnie rozczarowani. Pod koniec produkcji CR-Z miał 137 KM i osiągał „setkę” w 9,1 s, czyli bez rewelacji.
W salonach auto okazało się zbyt drogie. Teraz, jako używane, może być ciekawą propozycją dla kogoś, kto przymierza się do Toyoty Prius, ale zdał sobie sprawę, że jeździ głównie sam i nie chce takiego dużego auta.
Nowe Hondy CR-Z można było kupować w latach 2010-2016. Były za drogie i za wolne, żeby zrealizować plan sprzedażowy. Na rynku wtórnym jest ich bardzo mało.
Na wstępie trzeba zaznaczyć, że wszystkie tego typu limuzyny były bez szans z „wielką niemiecką trójką” oraz Volvo i Lexusem. A zatem porażka rynkowa Thesisa nie powinna nikogo dziwić. Z drugiej strony – gdyby styliści przed ostateczną akceptacją projektu nadwozia zeszli trochę na ziemię, sprzedaż mogłaby być lepsza.
Samochód jest doskonale wykończony w środku, zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy, a na precyzję prowadzenia i osiągi silników nie można narzekać.
Wielowahaczowe zawieszenie z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami czy panel fotowoltaiczny na dachu zasilający postojowy układ chłodzenia to tylko przykłady zaawansowanych opcji tego nietuzinkowego auta, które łatwiej kupić, niż utrzymać.
Producent wprowadził ten model na rynek w 2001 roku i „poddał się” 8 lat później. Sprzedaż topniała w oczach. Na rynku wtórnym to biały kruk.
W ciągu 9 lat produkcji powstało prawie 200 tys. egzemplarzy tego auta. To dużo jak na tak nietypowy model. W chwili debiutu RX-8 Mazda była jedynym producentem oferującym silnik Wankla.
Auto nie doczekało się następcy, bo przegrało wyścig z ekologią. Rozczarowywała też trwałość silnika z wirującymi tłokami oraz spalanie (realnie 13-17 l/100 km.)
RX-8 wciąż doskonale się prezentuje, ale kupują ją hobbyści i drifterzy. W Polsce używane egzemplarze kosztują od 20 do prawie 100 tys. zł. Rozrzut odzwierciedla nie tylko roczniki czy stan techniczny, ale także zakres tuningowych przeróbek, czasem obejmujących...wymianę silnika na konwencjonalny.
Miłośnicy byli rozczarowani, że po 9 latach produkcji (2003-2012) nie będzie następcy...
Mazda pozostała jedynym producentem samochodów, który opiera się downsizingowym trendom. Japończycy wychodzą z założenia, że klasyczne, wolnossące jednostki o podwyższonym stopniu sprężania, które pracują według cyklu Millera, będą stanowić atrakcyjną alternatywę dla małych „uturbionych trzycylindrówek”.
Z jednej strony wydaje się, że silniki Mazdy będą bardziej niezawodne i zdecydowanie bardziej żywotne (choć mają bardzo rozbudowany system zmiennych faz rozrządu). Z drugiej – nie sposób nie zauważyć, że doładowane jednostki są w praktyce wyraźnie żwawsze. Mają wyższy moment i zapewniają lepszą elastyczność.
Jeszcze nie wszystko stracone. Mazda walczy uzbrojona w technologię Skyactiv-G. Najpopularniejszy silnik, który ją wykorzystuje, to jednostka o kodzie PE (w modelach 3, 6, CX).
Mercedes klasy R to trochę SUV (większość aut ma napęd 4x4), trochę van (6 lub 7 miejsc w trzech rzędach), a trochę – luksusowa limuzyna, nieustępującą komfortem podstawowym odmianom klasy S.
Kto szukał możliwie dużej przestrzeni, mógł nawet kupić wersję wydłużoną z 492 do 516 cm. Ten rodzinny model opracowano przede wszystkim z myślą o rynku amerykańskim. W Europie cieszył się małym zainteresowaniem. Lifting zwiększył odrobinę popyt, jednak nie na tyle, by myśleć o następcy.
Na rynku wtórnym samochód może być łakomym kąskiem, ale należy pamiętać, że ma kilka niedoróbek mechanicznych, które generują koszty. Chodzi m.in. o problemy z rozrządem w wersji 3.5 V6 (typ M272), nieszczelności w układzie pneumatycznego zawieszenia, awarie elektroniki i wycieki oleju.
Historia klasy R jest... nudna. Auto produkowano w latach 2006-2013. W 2009 roku przeprowadzono lifting. Popyt był zbyt mały, by rozwijać ten projekt.
Porażka rynkowa Ampery (i jej „bliźniaka”, Chevroleta Volta) to raczej porażka całej koncepcji auta elektrycznego z silnikiem spalinowym, który pełni rolę generatora prądu. Amperę można także ładować z gniazdka.
Zasięg w trybie całkowicie elektrycznym wynosi ok. 60 km. Później akumulator zacznie być doładowywany. Korzystając ze wszystkiego, da się pokonać bez zatrzymania nawet 500 km. Model wyprzedził więc swoją epokę.
Ampera została wykonana bardzo dobrze, a jej użytkownicy są zazwyczaj zadowoleni. W najlepszym, 2012 roku sprzedano zaledwie 800 egzemplarzy. Potem było już tylko gorzej. Obecnie producenci odeszli już od takich rozwiązań, skupiając się na „elektrykach” lub inaczej zbudowanych hybrydach plug-in.
Od 2012 do 2016 roku – tylko tyle trwała kariera Ampery, ponieważ w tamtych czasach zupełnie nie było zapotrzebowania na takie samochody.
Meriva ze skrzydłowymi drzwiami grała w tej samej lidze co Ford B-Max. Tyle tylko, że w Oplu żadna para drzwi nie była przesuwna, a w nadwoziu pozostawiono wszystkie słupki. Był to zatem tylko taki samochód z „bajerem”, który nie miał funkcjonalnego uzasadnienia.
Meriva B była oczywiście znacznie lepszym autem niż Meriva A, jeździ się nią całkiem przyjemnie, ale jej kariera dobiegła końca podobnie jak kariery innych mikrovanów. Następca Crossland X – jak sama nazwa wskazuje – jest już crossoverem.
W przypadku tego modelu porażka to zbyt duże słowo. Auto produkowano w latach 2010-2017 i kiedy popyt zmalał, zastąpiono je crossoverem.
O tym, że nie warto przesadzać z zaawansowaniem konstrukcyjnym aut do miasta, przekonał się także Peugeot.
Model 1007 teoretycznie ma same zalety. Szeroki, pakowny, krótki i wyposażony w genialne, elektrycznie sterowane drzwi przesuwne, które ułatwiają wsiadanie i wysiadanie na zatłoczonych parkingach.
Minusy? Masa i cena. Mimo to początkowo nabywców nie brakowało. W 2005 r. producent wyprodukował nawet ponad 53 000 sztuk. Ale już w 2008 r. było to prawie 5 razy mniej. Pomysłu na następcę nie było.
Konstruktorzy nie są niczemu winni. Potencjalni nabywcy stracili zainteresowanie tym funkcjonalnym modelem na rzecz zwyczajnych, ale tańszych maluchów.
Mimo że było ciekawe stylistycznie i dobrze wyposażone, 508 RXH nie zdołało przekonać do siebie nabywców. Wszystkie wygodne podwyższone kombi to z założenia samochody niszowe, więc Peugeot wiedział, że podejmuje się trudnego wyzwania.
Zaryzykował podwójnie, bo nie tylko zaproponował ten model w postaci hybrydowej, ale połączył jednostkę elektryczną z dieslem. Co więcej – sekcja elektryczna napędza tylne koła, a spalinowa – przednie. Mamy zatem do dyspozycji napęd 4x4 (dostępny też w modelach 508 Sedan oraz 3008 z dopiskiem HYbrid4) – niestety o bardzo mizernej skuteczności.
Zainteresowanie hybrydą okazało się na tyle małe, że producent próbował ratować sprzedaż, oferując zubożone wersje 508 RXH z pakietem stylistycznym, wyłącznie z silnikiem spalinowym oraz napędem na przód.
Okres produkcji: 2012-2018. Uterenowione 508 nigdy nie zdobyło popularności, choć „na papierze” miało do tego wszelkie predyspozycje.
W czasach, w których debiutowało Renault Scenic RX4, jeszcze nikt nie wiedział, jak mają wyglądać kompaktowe SUV-y, a tym bardziej crossovery. Renault postanowiło stworzyć taki pojazd rekreacyjny na bazie swojego sprzedażowego hitu, czyli Scenica.
Podwyższono zawieszenie, dodano napęd na cztery koła, a na nadwoziu pojawiły się ochronne wstawki z tworzywa. Auto się podobało, ale było za drogie. Zresztą w tamtych czasach monopol na „szpanerskie terenówki” miał głównie Jeep, więc Renault RX4 nikt nie traktował poważnie.
Obecnie trafiają się jeszcze dobrze utrzymane egzemplarze, ale i one miewają problemy z trwałością układu napędowego, więc do zakupów należy podchodzić z rezerwą.
Okres produkcji: 2000-2003. W sprzedaży nie pomógł nawet fakt, że za napęd odpowiada Steyr-Daimler-Puch.
Ceny: 6-15 tys. zł
Niby wszyscy wiedzą, jak powinna wyglądać luksusowa limuzyna klasy premium, ale Renault postanowiło zaoferować klientom coś alternatywnego. Trudno jednoznacznie zaszufladkować ten model – jaki jest, widać na zdjęciach.
5-drzwiowe, funkcjonalne nadwozie zapewnia niesamowity komfort. Auto z powodzeniem woziło gwiazdy w Cannes, ale nadaje się także na przeprowadzki.
Sprzedaż hamowały dwa czynniki – konserwatyzm potencjalnych klientów oraz obawa o jakość i niezawodność (akurat słuszna).
Na rynku wtórnym samochód jest obecnie bardzo interesującą ofertą. Polecamy egzemplarze po liftingu (mają lepszą elektronikę) z silnikami 2.0 Turbo oraz 2.0 dCi. Odradzamy natomiast diesla 3.0 V6, który w razie awarii jest w zasadzie nienaprawialny.
Okres produkcji: 2001-2009. W ciągu 8 lat wyprodukowano zaledwie 62 201 sztuk.
Tribeca została opracowana w czasie, gdy General Motors posiadał udziały w Subaru. Równolegle miał być produkowany bliźniaczy Saab. Ponieważ drogi biznesowe obu koncernów rozeszły się, Saab wyprodukował ostatecznie nieco inny model 9-7X na platformie GM, a Subaru zostało z Tribecą napędzaną sześciocylindrowym boxerem, produkując ją w USA, początkowo tylko na rynek amerykański.
Do Europy trafiła z opóźnieniem, a jej wyniki handlowe były wręcz żenujące. W latach 2006-2009 w Niemczech zarejestrowano łącznie 756 nowych egzemplarzy, a rekord rejestracji w ciągu jednego roku to niespełna 300 sztuk. Na tle przebojowego modelu Forester to wyjątkowo nędzny wynik.
Okres produkcji: 2005-2014. Przepychanki biznesowe koncernów odbiły się negatywnie na promocji modelu.
Na Phaetonie Volkswagen boleśnie przekonał się, że pospolity znaczek na masce może przekreślić karierę nawet najlepiej zaprojektowanego samochodu świata.
Ten gigantyczny sedan nie jest tańszym klonem Audi A8. Ma stalową karoserię i technicznie najbliżej mu do Bentleya Continentala. W Phaetonie zadbano o każdy szczegół.
Produkowano dwie wersje nadwoziowe – standardową (505 cm) oraz wydłużoną (517 cm), z kanapą lub z osobnymi fotelami i konsolą między nimi.
Pod maskę trafiły wyłącznie mocne silniki – V6, V8, V10 i W12. V6 mogło być zasilane benzyną (3.2-3.6) lub olejem napędowym (3.0), V8 i W12 – tylko benzyną, a V10 to wyłącznie diesel.
I wszystko na nic. Auto nie doczekało się następcy. Polecamy benzynową odmianę 4.2 V8 ( do 2008 r.) albo turbodiesla 3.0 V6 TDI.
Auto oferowano w latach 2002-2016. W ostatnim pełnym roku sprzedaży powstało ok. 4 tys. sztuk.
Ceny: 10-105 tys. zł
Zadziwiające, że Golf GTI podbił rynki na całym świecie, a inne sportowe Volkswageny balansują na krawędzi opłacalności produkcji. Poprzednie Scirocco sprzedawało się tak sobie, na rynku wtórnym było bardzo poszukiwane. Corrado poniosło ekonomiczną porażkę, ale drogie, używane egzemplarze do dziś są marzeniem miłośników marki.
Prezentowana, współczesna generacja Scirocco także sprzedawała się bez rewelacji, a przecież to całkiem dobre auto. Należy uważać na 160-konną wersję 1.4 wyposażoną w turbosprężarkę i kompresor, która może ulec drogim awariom.
Okres produkcji: 2008-2017. Malejący popyt skłonił VW do zaprzestania produkcji bez wprowadzenia następcy.
Większość z prezentowanych modeli to atrakcyjne pozycje na rynku wtórnym, a niektóre – jak na przykład Lancia Thesis – stały się już youngtimerami. Ograniczony popyt lub nierentowna produkcja nie są w żadnym wypadku wyrocznią w kwestii jakości konstrukcji. Paradoksalnie, bywa przecież tak, że to właśnie bestsellery okazują się awaryjnymi „jednorazówkami”, które odniosły handlowy sukces, ponieważ były dobrze skalkulowane.
