Serwis pod patronatem magazynu
Mocne, pewne w prowadzeniu, świetnie wykonane, bogato wyposażone i dostępne za ułamek początkowej ceny.
Kierowcy poproszeni o wymienienie marek premium zawsze wspomną o Audi, BMW czy Mercedesie. Część z nich dorzuci do tej puli także Porsche czy Volvo.
Znacznie mniej rozpoznawalne są japońskie marki z wyższej półki. W Europie najlepiej zakorzenił się działający od 1989 r., a należący do Toyoty Lexus. Mniej szczęścia miało wykreowane przez Nissana Infiniti – na Starym Kontynencie było oficjalnie obecne tylko w latach 2008-2020. Na rynku wtórnym zainteresowani w miarę szybko znajdą używane Infiniti, bo część z nich w ramach importu indywidualnego przywieziono z USA. Ze Stanów docierały do Europy także Acury – auta marki należącej do Hondy. Nie można zapominać, że sama Honda, jak również Toyota miały w swoich ofertach modele w pełni zasługujące na metkę premium – wystarczy wspomnieć o flagowej Hondzie Legend czy Toyocie Land Cruiser V8.
Na tle niemieckich samochodów podaż luksusowych modeli z Japonii okazuje się ograniczona. Jednak grono potencjalnych kupujących również jest zawężone. Nie brakuje wśród nich tzw. świadomych nabywców, dokładnie znających zalety i wady modelu, na który się decydują, akceptujących cenę zakupu oraz koszty związane z jego późniejszą eksploatacją – w przypadku mniej popularnych aut z Japonii dostęp do zamienników jest ograniczony, co siłą rzeczy wymusza drogie zakupy w ASO lub stosowanie używanych, ale sprawnych podzespołów.
Ma to jednak dodatni wpływ na stan techniczny wielu pojawiających się na rynku wtórnym samochodów. Oczywiście nie oznacza to, że wszystkie są w idealnym stanie. Z największą rezerwą należy podchodzić do egzemplarzy sprowadzonych z USA – wiele jest powypadkowych.
Kto raz zasmakuje japońskiej motoryzacji w jej najlepszym wydaniu, często pozostaje jej wierny na lata. Tutaj od dwusprzęgłowych skrzyń, podwójnie doładowanych silników, nawigacji z niezliczonymi opcjami czy designerskich fajerwerków bardziej liczą się elegancka prostota, wzorowa jakość wykonania i szlifowane latami, a przez to wybitnie trwałe rozwiązania – z wolnossącymi silnikami V6 i V8 włącznie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3664 cm3, moc: 304 KM, maksymalny moment obrotowy: 366 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 s, średnie zużycie paliwa: 12,4 l/100 km
Honda podjęła próbę dotarcia do bardziej zamożnych klientów z Ameryki Północnej poprzez działającą od 1986 r. markę Acura. Niektóre modele, dostępne także na polskim rynku wtórnym, stanowią kalkę dostępnych w Europie, np. CSX to odpowiednik Hondy Civic sedan, TSX – Accord, a RL – Legend.
Na potrzeby Acury stworzono również odrębne modele – głównie SUV-y, bo te w największych ilościach są wchłaniane przez amerykański rynek. Najbardziej oryginalnym z nich jest ZDX, który po ponad dekadzie od premiery wciąż wygląda jak bardzo udany model koncepcyjny.
Dostępny jest tylko jeden, znany z Hondy Legend zespół napędowy, oparty o benzynowy silnik 3.7 V6 oraz zaawansowany napęd SH-AWD, który inteligentnie zarządza siłami napędowymi. By zminimalizować podsterowność w zakręcie, może on nawet zwiększyć moment obrotowy na zewnętrznym kole.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3471 cm3, moc: 295 KM, maksymalny moment obrotowy: 351 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie paliwa: 11,9 l/100 km
Jedna z najciekawszych propozycji dla osób szukających komfortowej, bogato wyposażonej i szybkiej limuzyny, a jednocześnie akceptujących znaczny koszt zakupu auta i części (brakuje zamienników), wysokie rachunki za paliwo oraz ograniczoną przestronność przedziału pasażerskiego i pojemność bagażnika (452 l). Od strony technicznej udana była już pierwsza odsłona modelu oznaczanego kodem KB1.
Pod koniec 2008 r. Legend został odświeżony. Do istotniejszych zmian należały zastąpienie silnika 3.5 V6 bardziej elastyczną jednostką 3.7 V6 czy dodanie na listę wyposażenia standardowego systemu aktywnej redukcji hałasu. Nie zmodernizowano natomiast automatycznej skrzyni, która jest ospała i ma pięć biegów, co niekorzystnie wpływa na osiągi i spalanie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1595 cm3, moc: 156 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Silnik: wysokoprężny, pojemność: 2143 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
W celu poprawy swojej propozycji na europejskim rynku marka Infiniti zacieśniła współpracę z Mercedesem, by w oparciu o kompaktowego crossovera GLA stworzyć model Q30 i jego wizualnie uterenowione, różniące się zderzakami, progami i felgami, wydanie – QX30.
Produkcję obu aut powierzono fabryce Nissana w brytyjskim Sunderland. Panele nadwozia zaprojektowano od podstaw. Na pierwszy rzut oka wnętrze wydaje się inne od znanego z Mercedesa. Po bliższym przyjrzeniu się odkryjemy identyczne przełączniki, wskaźniki, kierownicę, system multimedialny, a nawet architekturę – głównymi różnicami są wyżej poprowadzona linia kokpitu w Infiniti i wkomponowanie w nią ekranu nawigacji (w Mercedesie wyświetlacz jest przytwierdzony do konsoli środkowej).
Bazowy diesel 1.5 to jednostka dCi od Renault. Benzynowe silniki 1.6/2.0 oraz diesle 2.1 dostarczył Mercedes. W Q30 opcjami dla silników 2.0/2.1 były dołączany napęd tylnej osi oraz dwusprzęgłowa, 7-stopniowa skrzynia (QX30 występowało tylko w takich konfiguracjach).
Podaż na rynku wtórnym jest ograniczona (Q30 ma wyraźną przewagę nad QX30), ale nie brakuje zadbanych egzemplarzy, a prawie połowa aut pochodzi z polskich salonów, co ułatwia weryfikację ich historii. Kompaktowego Infiniti nie należy skreślać z listy zakupowej z powodu wycofania się marki z Europy – producent zapewnił, że utrzyma serwis i dostęp do części.
Silnik: wysokoprężny, pojemność: 2143 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 231 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Największym wyróżnikiem Infiniti Q50 jest adaptacyjny układ kierowniczy, w którym sygnały wydawane kołem kierownicy są zamieniane w elektroniczne impulsy, a następnie przekazywane do silnika odpowiadającego za skręcanie kół. Takie rozwiązanie pozwala na dopasowanie oporu czy przełożenia do preferencji prowadzącego, a także odizolowanie koła kierownicy od nieprzyjemnych wibracji czy sił.
Kolejną nowinką jest system multimedialny z dużym ekranem dla nawigacji oraz mniejszym z menu do obsługi kluczowych elementów wyposażenia.
Pula używanych egzemplarzy rozkłada się niemal równo na poszczególne wersje silnikowe. Najrozsądniejszą z nich jest diesel Mercedesa. Wariant Q50S Hybrid (364KM) nie powstał wyłącznie, by oszczędzać paliwo – elektryczny komponent istotnie poprawia osiągi. Benzynowa wersja 2.0t (211 KM, silnik Mercedesa) domaga się realnie 9-10 l/100 km.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3696 cm3, moc: 320 KM, maksymalny moment obrotowy: 360 Nm, prędkość maksymalna: 233 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s, średnie zużycie paliwa: 12,1 l/100 km
FX to najpopularniejszy na polskim rynku wtórnym model Infiniti. Już pierwsza, oficjalnie nieoferowana w Europie, generacja FX-a (2003-2008, aktualne ceny: 29-42 tys. zł) cieszyła oko. Projektantom „dwójki” udało się wykonać kolejny krok we właściwym kierunku.
Zdroworozsądkowymi źródłami mocy są diesel 3.0 V6 (238 KM) od Renault oraz benzynowa jednostka 3.7 V6 (320 KM). Kto nie przejmuje się wysokością rachunków za paliwo, może wybrać potężne 5.0 V8 (390 KM), które czyni z Infiniti słabszą, ale wciąż ciekawą alternatywę pod względem osiągów dla SUV-ów BMW ze stajni M czy Mercedesów AMG (rozpędzanie do 100 km/h trwa 5,8 s, a prędkość maksymalna sięga 250 km/h).
W 2013 r. zgodnie z nową polityką nazwę modelu zmieniono na QX70. Wygląd auta pozostał jednak bez zmian.
Mechanicznie Infiniti FX jest trwałe. Ewentualne problemy wynikają ze zużycia eksploatacyjnego (np. zawieszenia czy hamulców).
Silnik: benzynowy, pojemność: 1798 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 142 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s, średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100 km
Kompaktowa hybryda Lexusa to nic innego jak wybitnie trwały zespół napędowy Toyoty Prius III w znacznie szlachetniejszym, ale również mniej praktycznym i przestronnym „opakowaniu”.
Dzięki bardziej sprężystemu zawieszeniu Lexus CT jest też przyjemniejszy w prowadzeniu (niestety podczas pokonywania większych nierówności podwozie często hałasuje). Na sportowe wrażenia z jazdy nie można jednak liczyć podczas przyspieszania. Gdy gaz zostanie mocno dociśnięty, pracujący na jednostajnych, wysokich obrotach zespół napędowy szybko zaczyna irytować.
Nieco złego można powiedzieć także na temat ergonomii – najmniej udanym rozwiązaniem jest system multimedialny z kontrolerem przypominającym komputerową mysz. Lexus broni się natomiast świetnym wykończeniem i bardzo dobrymi materiałami.
Silnik: benzynowy, pojemność: 4969 cm3, moc: 423 KM, maksymalny moment obrotowy: 505 Nm, prędkość maksymalna: 270 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,8 s, średnie zużycie paliwa: 11,4 l/100 km
Tylny napęd i mocne, benzynowe silniki z sześcioma cylindrami czynią z modelu atrakcyjną alternatywę dla BMW serii 3.
Ceny „zwykłych” Lexusów IS kończą się na ok. 60 tys. zł. Więcej trzeba zapłacić za cabrio (IS 250C/350C) oraz sportowe IS F (na fot.) z 5.0 V8 pod maską.
Benzynowe silniki nie sprawiają istotnych problemów. Połowa ofert sprzedaży dotyczy jednak aut z dieslem 2.2 Toyoty. Trudno polecić je z czystym sumieniem. Ceny wywoławcze są dosyć niskie, bo wielu potencjalnych nabywców wie, że jednostka z rodziny 2AD jest trapiona przez wżery w bloku, które pojawiają się pod uszczelką głowicy. Naprawa jest kosztowna i wymaga demontażu silnika.
Jazda nawet sprawnym IS-em z dieslem jest umiarkowanie przyjemna – zapas mocy jest ograniczony, a skrzynia z krótko zestopniowaną „jedynką” nie każdemu przypadnie do gustu.
Lexus IS rozczarowuje taże ciasnym wnętrzem, małym bagażnikiem (378 l) czy brakiem wersji kombi.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,0 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
Efektownie stylizowany rywal Audi A4 czy BMW serii 3 wciąż jest w produkcji (w 2016 r. przeszedł lifting) – status „aktualnego” modelu sprzyja utrzymywaniu się wysokich cen na rynku wtórnym.
Wszystkie dostępne w Europie IS-y mają napęd na tył. Istotny wpływ na właściwości jezdne i wygląd auta ma opcjonalny pakiet F Sport.
Bazowy IS 250 ma kulturalnie pracujący silnik 2.5 V6 (208 KM, od 0 do 100 km/h w 8,1 s). Ponad połowa ofert sprzedaży dotyczy dostępnej od 2016 r. turbodoładowanej wersji 200t (2.0 R4) – w Polsce szczególnie atrakcyjnej z racji niższej stawki podatku akcyzowego. Najoszczędniejsza jest natomiast hybryda 300h (2.5 R4), która oferuje łącznie 223 KM i powinna spalać 4,3 l/100 km.
Prawie 70% wystawionych na sprzedaż aut pochodzi z krajowych salonów, co ułatwia prześwietlenie ich historii.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3456 cm3, moc: 345 KM, maksymalny moment obrotowy: 368 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,8 l/100 km
GS to niezła alternatywa dla Mercedesa klasy E, o ile potencjalny nabywca akceptuje brak diesli w palecie czy napęd wyłącznie na tylne koła.
Cenę najlepiej trzymają hybrydy 450h, które oferują dobre osiągi przy rozsądnym spalaniu (realne na poziomie 10 l/100 km). Minusem tej wersji jest bagażnik zmniejszony z 430 do 280 litrów (320 l od 2010 r).
Nawet jeżeli elektronika nie zgłasza błędów, warto przeprowadzić kontrolę akumulatora. W większości aut jest on mocno zużyty, a profesjonalnie przeprowadzona regeneracja pochłonie kilka tysięcy złotych.
Od benzynowego silnika 3.0 V6 (249 KM) bardziej poszukiwany jest 4.3 V8 (283 KM), który nie wykazuje apetytu na olej.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3311 cm3, moc: 272 KM, maksymalny moment obrotowy: 288 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, średnie zużycie paliwa: 8,1 l/100 km
Rynek wtórny wciąż ceni tego SUV-a. Zapewne nie bez znaczenia jest fakt, że kolejna generacja (2009–2015) RX-a wygląda podobnie, co ograniczyło proces starzenia się „dwójki”.
Optymalną wersją jest hybryda 400h – najszybsza, a zarazem najoszczędniejsza w gamie.
Samochód przekonuje wygodną, podwyższoną pozycją za kierownicą, przestronnym wnętrzem, bogatym wyposażeniem oraz ponadprzeciętną trwałością – większość awarii jest następstwem zużycia eksploatacyjnego pojazdu, a nie błędów konstrukcyjnych. To ważne, bo podaż zamienników czy używanych części jest ograniczona.
Do nielicznych wpadek należą przecieki wody do bagażnika – przedostaje się ona pod uszczelkami tylnych lamp. Ograniczoną trwałość mają też chłodnice – najczęściej rozszczelniają się w dolnej części.
Silnik: wysokoprężny, pojemność: 4461 cm3, moc: 286 KM, maksymalny moment obrotowy: 650 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s, średnie zużycie paliwa: 10,2 l/100 km
Kto nie potrafi sobie wyobrazić 12-letniego auta z przebiegiem 250 tys. km, powinien przejrzeć oferty sprzedaży Land Cruisera V8. Ta majestatyczna i niezwykle komfortowa „terenówka” fenomenalnie trzyma cenę. Na rynku wtórnym łatwiej o diesla, który jest szybszy i bardziej oszczędny od benzynowej wersji 4.7 V8 VVT-i (288 KM, 445 Nm). Trwałość modelu stoi na bardzo wysokim poziomie.
Różnorodność japońskich samochodów z wyższej półki jest na tyle duża, że każdy zainteresowany będzie w stanie dopasować model do własnych potrzeb czy oczekiwań. Ceny ofertowe są wyśrubowane nie tylko z powodu jakości aut, ale również z racji podejścia sprzedających, którzy są świadomi zalet swoich pojazdów i niechętnie się ich pozbywają, a przy okazji nie psują rynku przesadnymi obniżkami oczekiwań finansowych.
