-
-
WIADOMOŚCI
Wiadomości
-
Motor retro
Motor retro
-
TESTY
Testy
-
PORADY
Porady
-
UŻYWANE
-
MĘSKA STREFA
Męska strefa
Serwis pod patronatem magazynu
Popularności SUV-ów nie omija rynku wtórnego. Ale nie każdy używany SUV to dobry wybór. Przedstawiamy 12 modeli, których zakup warto wcześniej dobrze przemyśleć. To nie są złe auta, ale bywają drogie w utrzymaniu i nie do końca wpisują się we współczesne wyobrażenia o SUV-ach, którymi jeździ się lekko i przyjemnie.
Problem z SUV-ami i crossoverami jest taki, że pojawiły się stosunkowo niedawno (w porównaniu np. z minivanami) i ich podaż na rynku wtórnym nie zaspokaja popytu. Co więcej – rynkowa presja sprzyja utrzymywaniu się cen, więc uterenowione auta pozostają drogie.
Osoby, które chcą możliwie tanio kupić używanego SUV-a czy crossovera, szukają rynkowych okazji lub modeli starszej generacji, które na pierwszy rzut oka wyglądają podobnie. Niestety, takie samochody były budowane według innych założeń i nie do końca wpisują się we współczesne oczekiwania.
Dawniej konstruktorom wydawało się, że auta z podwyższonym zawieszeniem muszą być przede wszystkim skuteczne w terenie. Takie klasyki jak Jeep Wrangler YJ czy Land Rover Defender 90 doskonale radzą sobie w błocie i na stromych podjazdach, ale w miejskich korkach lub na autostradzie jeździ się nimi fatalnie. Owszem – starego Wranglera można kupić także do lansu, jednak sugerujemy nim raczej wypad w trampkach na dyskotekę niż w szpilkach do galerii handlowej.
Dość mocno można się rozczarować także, wybierając konstrukcje pośrednie, które nie są już klasycznymi „terenówkami”, ale jeszcze nie stały się uniwersalnymi SUV-ami czy crossoverami. I właśnie na nich skupiamy się w tym zestawieniu. Wyglądają naprawdę nieźle, niektóre mają nawet dobre osiągi, ale jeszcze nie jeździ się nimi tak jak „osobówkami”. Albo nie są zbyt ekonomiczne, albo nie zapewniają wystarczającego komfortu, albo sprawiają jakieś problemy eksploatacyjne.
Ciężka rama nośna wzmacnia nadwozie, zwiększa dzielność terenową, ułatwia tuning polegający na zwiększeniu prześwitu i na ogół pomaga w holowaniu ciężkich przyczep. Ale zwiększa także masę samochodu, a co za tym idzie – pogarsza osiągi oraz właściwości jezdne.
W „terenówkach” starszej daty z ręczną skrzynią biegów zazwyczaj irytują dość krótkie przełożenia. Takie rozwiązanie przydaje się w terenie (zwłaszcza jeśli auto nie ma reduktora), ale obniża komfort jazdy w mieście („wachlowanie” lewarkiem w korkach staje się bardzo dokuczliwe).
Stare, klasyczne terenówki nie są ekonomiczne. Nawet wersje wysokoprężne realnie spalają ponad 10 l na każde 100 km.
Owszem, jeśli ktoś kupi Jeepa Grand Cherokee WJ 4.7 V8, z pewnością nie będzie zawalidrogą. Ale wszelkie silniki o mniejszych pojemnościach zapewniają wyraźnie gorsze osiągi od typowo osobowych modeli o podobnej mocy.
Stare „terenówki” zazwyczaj są dość miękko zawieszone. Doskonale wybierają nierówności, ale przy wyższych prędkościach, na łukach zachowują się niestabilnie.
Silnik: diesel, pojemność: 2231 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 188 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Jeśli komuś podoba się amerykańska motoryzacja, z pewnością zwrócił uwagę na Chevroleta Captivę. Wersja po liftingu (po 2011 roku, na fot.) wygląda jak filmowy SUV agentów FBI w kolumnie eskortującej jakiegoś VIP-a. Szkoda tylko, że w praktyce ten samochód jest przestarzały konstrukcyjnie, przeciętnie zmontowany i nieekonomiczny. Na dodatek – jak na warunki europejskie – kiepsko się prowadzi.
Podstawowa wersja ma napęd tylko na przód, droższe – na cztery koła z automatycznie dołączaną tylną osią. Captivę produkowano tylko w jednej wersji długości nadwozia, ale występuje w odmianie 5- i 7-miejscowej. Wzorem niektórych modeli BMW w SUV-ie Chevroleta można otwierać całą tylną klapę lub jedynie szybę.
Ani jeden silnik Captivy nie jest oszczędny. Diesle 2.0 (do 2011 r.) i 2.2 (od 2011 r.) są niestety paliwożerne, na dodatek pracują mało kulturalnie i brakuje im mocy (wrażenia z jazdy są duże gorsze, niż mogłyby sugerować dane katalogowe). Wersją benzynową 2.4 R4 (136 KM) z domontowaną instalacją LPG też nie jeździ się jakoś ekonomicznie. Mocne silniki 3.0 V6 oraz 3.2 V6 to margines polskiego rynku.
Captiva nie jest samochodem przesadnie awaryjnym, jednak drobne usterki lub głośna praca układu napędowego to norma. Z powodu ograniczonej dostępności części zamiennych zaczynają pojawiać się już pewne problemy z serwisowaniem, zwłaszcza jeżeli chodzi o wersje z silnikami benzynowymi.
Silnik: diesel, pojemność: 1991 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 305 Nm, prędkość maksymalna: 178 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s, średnie zużycie paliwa: 7,1 l/100 km
Stylizacja Tucsona I wydaje się nieco przestarzała, ale auto ma już nadwozie samonośne. W praktyce to jednak nadal bardziej propozycja dla osób, które rzeczywiście potrzebują lekko uterenowionego samochodu niż współczesny crossover. Ani jakość wykończenia, ani komfort jazdy nie dorównują nowszym konstrukcjom, takim jak choćby Hyundai ix35. Tucson I ma swojego technicznego brata bliźniaka – to Kię Sportage II, która w ogłoszeniach jest wyceniana bardzo podobnie.
Wersje benzynowe są niezawodne, ale sporo palą. Dla bazowej „dwulitrówki” wynik 10 l/100 km to raczej norma. Opracowany z myślą o rynku amerykańskim silnik 2.7 V6 jest pod tym względem jeszcze gorszy, choć trzeba przyznać, że w połączeniu z automatyczną skrzynią zapewnia niezły komfort jazdy.
Podstawowy diesel 2.0 CRDi 112 KM pod względem ekonomicznym jest akceptowalny, ale okazuje się hałaśliwy i niezbyt dynamiczny. Współczesne oczekiwania spełnia dopiero nowsza 140-konna wersja, ale nie należy kupować jej w ciemno. To auto fabrycznie miało filtr cząstek stałych i po latach zaczyna on sprawiać spore problemy.
Ani Hyundai Tucson, ani Kia Sportage na szczęście nie są przesadnie awaryjne. Psują się w nich głównie drobiazgi, które nie ograniczają mobilności. Użytkownicy muszą przyzwyczaić się do głośnej pracy zawieszenia, podatnej na zarysowania powłoki lakierniczej i niezbyt precyzyjnej skrzyni biegów. Żywotność turbosprężarek, sprzęgła czy układu wtryskowego nie odbiega od poziomu prezentowanego przez nowsze konstrukcje.
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 201 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s, średnie zużycie paliwa: 6,6 l/100 km
Podstawową wadą auta jest stylizacja. Drugim poważnym minusem jest fakt, że podstawowy turbodiesel to zapożyczony od Volkswagena felerny 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Alternatywna wersja benzynowa 2.4 dosłownie pożera paliwo. Osobom, które mimo wszystko chcą wypróbować małego Jeepa, polecamy zatem wprowadzoną do gamy w 2011 roku wysokoprężną jednostkę 2.2 CRD z Mercedesa. Nie jest ekonomiczna, ale za to nie sprawia problemów.
Silnik: diesel, pojemność: 2497 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 392 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,9 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Auto jest bliźniakiem konstrukcyjnym Hyundaia Santa Fe I. Opcjonalnie mieści nawet 7 osób. Dla miłośników samochodów terenowych to bardzo ciekawa propozycja, ponieważ jest zbudowana na ramie i ma dosyć mocne silniki. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w zależności od specyfikacji występuje kilka wersji układu napędowego. Tak czy inaczej, to raczej „męski” samochód, warty polecenia osom, które dość często zjeżdżają z asfaltu. W 2007 roku model przeszedł lifting. Zmiany w stylizacji są niewielkie, ale cieszy wzrost mocy diesla 2.5 CRDi ze 140 do 170 KM.
W ogłoszeniach pojawiają się zarówno europejskie, jak też amerykańskie wersje. Należy uważać na auta po wypadkach (szczególnym problemem jest krzywa rama).
Silnik: diesel, pojemność: 1951 cm3, moc: 112 KM, maksymalny moment obrotowy: 260 Nm, prędkość maksymalna: 159 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,4 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
To jeden z pierwszych prawdziwych SUV-ów. Nawet dzisiaj wygląda całkiem nieźle. Można także zaakceptować osiągi i zużycie paliwa jego silników (2.0 TD4 to diesel M47 od BMW). Bardzo atrakcyjną opcją jest zdejmowana, sztywna część dachu w wersji 3-drzwiowej.
Idealny obraz zaburza... układ napędowy, który w aucie tej marki powinien być przecież bez zarzutu. Problem w tym, że wszystkie wersje mają napęd na cztery koła (stały na przód, automatycznie dołączany na tył), w którym psują się zarówno przekładnia kątowa, jak też sprzęgło wiskotyczne. Solidna naprawa przekracza wartość samochodu. Z przyczyn ekonomicznych większość użytkowników ratuje się częściami używanymi. Inną plagą są kiepsko wykonane przekładki z „anglików”.
Silnik: diesel, pojemność: 2688 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 370 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,7 s, średnie zużycie paliwa: 9,5 l/100 km
Pierwsza generacja ML-a budzi kontrowersje. Z jednej strony to prekursor rodziny luksusowych SUV-ów z gwiazdą na masce. Z drugiej – jakościowa niedoróbka, która ma poważne problemy z korozją. Samochód opracowano głównie z myślą o rynku amerykańskim, ale w Europie także odniósł sukces. Niestety – na rynku wtórnym dał się poznać jako wyjątkowo awaryjna konstrukcja.
Najgorszy wybór to słabowity i paliwożerny silnik benzynowy 2.3 (150 KM) lub skomplikowany i drogi w eksploatacji diesel 4.0 V8 400 CDI (szybko niszczy skrzynię biegów). Newralgicznym punktem jest elektronika, która była w dużej mierze produkowana w... Meksyku (a całe auto w USA i Austrii). Jeżeli brać ML-a pod uwagę, to tylko ze sprawdzonym 5-cylindrowym dieslem 270 CDI.
Silnik: diesel, pojemność: 1991 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Opel Antara to konstrukcyjny krewniak Chevroleta Captivy. Teoretycznie jest wygodnym, rodzinnym SUV-em, jednak rozczarowuje komfortem jazdy, wyciszeniem oraz sporym zużyciem paliwa. Dość surowo ocenia go także rynek – należy do najtańszych propozycji w swoim segmencie.
W ogłoszeniach dominuje dwulitrowy diesel. Nie ma on jednak nic wspólnego z dieslem Vectry czy Insignii. To włoska konstrukcja VM Motori z rozbudowanym paskowym rozrządem. W 2010 roku, po liftingu, wprowadzono diesla 2.2. To bardzo nietypowy silnik z łańcuchem rozrządu.
Spotykamy też Antary benzynowe – 2.4 R4 lub 3.2 V6. Obie odmiany są trwałe i nie mają wtrysku bezpośredniego, więc można je przerobić na gaz. Względnie niska awaryjność nie oznacza, że Antarą jeździ się tanio. Nawet z dieslem 2.0 zużycie paliwa potrafi przekroczyć 10 litrów na 100 km, a z benzynowym 3.2 – 16 l/100 km.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3000 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 297 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie paliwa: 12,3 l/100 km
Tribeca została opracowana w czasie, gdy General Motors posiadało udziały w Subaru. Równolegle miał być produkowany bliźniaczy Saab 9-6X. Ponieważ drogi biznesowe obu koncernów rozeszły się, Saab wypuścił ostatecznie model 9-7X na platformie GM, a Subaru zostało z Tribecą, produkując ją w USA, początkowo tylko na rynek amerykański.
Do Europy trafiła z opóźnieniem, a wyniki sprzedażowe były wręcz żenujące. Przepychanki biznesowe koncernów odbiły się negatywnie na promocji modelu. W latach 2006-2009 w Niemczech zarejestrowano łącznie 756 egzemplarzy, a rekord rejestracji w ciągu jednego roku to zaledwie 300 sztuk. Dodatkową wadą są paliwożerne sześciocylindrowe boxery – najpierw 3.0, a od 2007 roku 3.6.
Silnik: diesel, pojemność: 1870 cm3, moc: 129 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 170 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,2 s, średnie zużycie paliwa: 7,7 l/100 km
Dla jednych to jeden z ostatnich kompaktowych SUV–ów z genami prawdziwej „terenówki”. Dla innych – samochód niezbyt wygodny i przestarzały technicznie. Faktem jest, że Grand Vitara II jest autem dosyć sztywnym, przeciętnie wyciszonym i niezbyt przyjemnym w prowadzeniu. Wysoki komfort i niezły poziom niezawodności zapewniają jedynie wersje V6 z automatem, szkoda, że każą sobie za to słono płacić na stacji benzynowej.
Oszczędny diesel 1.9 DDiS zapożyczony od Renault łączony zazwyczaj z manualną przekładnią to przeciętniak. Nie jest dotknięty problemem obracania się panewek znanym z Renault Laguny, ale już kłopoty z wyciekami czy układem wtryskowym to norma. Wszystkie auta mają stały napęd 4x4, a niemal wszystkie – reduktor.
Outlander II to bardzo popularny model. Spełnia wszystkie współczesne wymagania stawiane SUV-om, ale ostrzegamy przed kilkoma problemami jakościowymi. W podstawowym turbodieslu 2.0 DID (to silnik 2.0 TDI PD od VW) psują się pompowtryskiwacze i pękają głowice.
Lepiej nie ryzykować zakupu wersji z 6-biegową dwusprzęgłową przekładnią TC-SST – jest kapryśna i droga w naprawach. To samo dotyczy spotykanej w autach z napędem na przód skrzyni CVT. Jej remont może pochłonąć 10 tys. zł.
Przed zakupem należy dokładnie obejrzeć podwozie – jest praktycznie nieosłonięte i w terenie łatwo o uszkodzenia (np. chłodnicy paliwa). Próby czasu nie wytrzymuje wielowahaczowe tylne zawieszenie. Ceny niektórych oryginalnych części są zaporowe, a tańszych zamienników brakuje, zwłaszcza do diesla 2.2 autorstwa Mitsubishi.
W czasach, w których debiutował Renault Scenic RX4, jeszcze mało kto wiedział, jak mają wyglądać kompaktowe SUV-y, a tym bardziej crossovery. Renault postanowiło stworzyć taki pojazd rekreacyjny na bazie swojego sprzedażowego hitu, czyli Scenica. Podwyższono zawieszenie, dodano napęd na cztery koła, pojawiły się ozdobne dodatki z tworzywa na nadwoziu.
Auto się podobało, ale było za drogie. Nie powalało także osiągami, zwłaszcza z dieslem pod maską. Zresztą w tamtych czasach monopol na „szpanerskie terenówki” miał głównie Jeep, więc Renault RX4 nikt nie traktował poważnie. Obecnie trafiają się jeszcze dobrze utrzymane egzemplarze, ale i one miewają problemy z trwałością układu napędowego, więc do zakupów należy podchodzić z rezerwą. Główną bolączką jest zużycie podpory wału napędowego. Trzeba ją regenerować na własną rękę, ponieważ ta część zamienna występuje wyłącznie z całym wałem.
Używane Touaregi stają się coraz tańsze, ale atrakcyjne ceny nie biorą się z niczego. Te auta są bardzo drogie w serwisowaniu, zwłaszcza w topowych wersjach silnikowych. W sposób szczególny przestrzegamy przed dieslem 5.0 V10 TDI.
Podstawowe wersje mają klasyczne, mechaniczne zawieszenie. W lepszych zamiast tradycyjnych amortyzatorów zastosowano miechy pneumatyczne. Jedynym tanim w eksploatacji silnikiem jest stary, głośny i niezbyt dynamiczny 5-cylindrowy diesel z pompowtryskiwaczami – 2.5 TDI/174 KM (z modelu VW Transporter).
Znacznie mocniejsza i cichsza jednostka 3.0 TDI ma już dla odmiany 6 cylindrów w układzie V, zasilanie common rail i znacznie więcej rzeczy, które mogą się zepsuć. Flagowy diesel 5.0 V10 TDI to bardziej wizytówka możliwości firmy niż racjonalny środek transportu. Naprawy są na tyle drogie, że w razie wystąpienia poważnych problemów użytkownicy wolą sprzedać to auto, niż targować się z mechanikiem.
Naszym zdaniem lepiej kupić zadbane auto kompaktowe czy klasy średniej, niż za wszelką cenę porywać się na SUV-a starszej daty. Oczywiście, jeśli ktoś mieszka w górach lub gdzieś z dala od asfaltowej drogi, wówczas rzeczywiście znajdzie w tym zestawieniu ciekawą propozycję dla siebie. Jeśli jednak celem jest zakup czegoś modnego do jazdy po mieście, lepiej zastanowić się dwa razy przed pochopnym wyborem, niż później narzekać na drogą eksploatację lub wysokie koszty serwisowania...
