Serwis pod patronatem magazynu
Pierwsze seryjne elektryczne BMW nikogo nie pozostawia obojętnym. Użytkownicy oceniają ten model bardzo różnie, ale nawet krytycy nie ujmują mu pewnych zalet. Ale czy jest ich na tyle dużo, że warto rozważyć zakup używanego BMW i3? Którą wersję wybrać i na co zwrócić uwagę, poszukując takiego auta?
Zaczęto od czystej kartki. BMW i3 jest niekonwencjonalne nawet w porównaniu do dzisiejszych aut elektrycznych. Umieszczony z tyłu silnik napędzający tylną oś zamontowano w nadwoziu stworzonym z polimeru wzmacnianego włóknem węglowym. Lekki materiał pozwolił ograniczyć masę (zależnie od wersji 1195-1270 kg, bez silnika spalinowego). Udało się też wygospodarować zaskakująco przestronną kabinę jak na tak małe auto. A materiały użyte do jej wykończenia pochodzą z recyklingu lub np. z włókna hibiskusa.
BMW i3 szokowało, ale wielu też zachwycało. Przed wprowadzeniem auta do produkcji Bawarczycy zebrali ponad 11 tys. zamówień. Pierwszym, co zaskakuje jest niezwykle wąskie ogumienie. W podstawowych odmianach 19-calowe felgi obuto w opony o szerokości 155 mm. I są to niestety drogie opony, a i3 może zużywać je dość szybko. Mimo tak specyficznego ogumienia elektryczne BMW prowadzi się pewnie i zwinnie. Okazuje się też bardzo zwrotne. Ale komfort jest co najwyżej przeciętny.
Wczesne i3 z najmniejszą baterią można dzisiaj kupić w naprawdę atrakcyjnych cenach. Ale pojemność baterii wielu egzemplarzy jest daleka od fabrycznej. Zimą bywa, że realny zasięg może wynosić nawet poniżej 90 km (w 60 Ah). Słychać było też o uszkodzeniach łożysk silników. Dlatego zdecydowanie bardziej polecamy odmiany 94 Ah lub znacznie droższe 120 Ah.
Wiele osób może interesować się wersjami zwanymi REX (od słów range extender). Są one wyposażone w 2-cylindrowy silnik firmy Kymco, którego jedynym zadaniem jest ładowanie baterii. Występowały do 2018 roku, w wersjach 60 i 94 Ah.
| Dane techniczne | 60 Ah | 94 Ah | s 94 Ah | s 94 Ah REX | 120 Ah | s 120 Ah |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | elektryczny | elektryczny | elektryczny | elektryczny + benz. | elektryczny | elektryczny |
| Całkowita pojemność baterii | 22,0 kWh | 33,2 kWh | 33,2 kWh | 33,2 kWh | 42,2 kWh | 42,2 kWh |
| Moc maksymalna | 170 KM | 170 KM | 184 KM | 184 + 38 KM | 170 KM | 184 KM |
| Maks. moment obrotowy | 250 Nm | 250 Nm | 270 Nm | 270 + 55 Nm | 250 Nm | 270 Nm |
| Osiągi | ||||||
| Prędkość maksymalna | 150 km/h | 150 km/h | 160 km/h | 160 km/h | 150 km/h | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s | 7,3 s | 6,9 s | 7,7 s | 7,3 s | 6,9 s |
| Zużycie energii na 100 km | 12,9 kWh | 12,6 kWh | 14,3 kWh | 12,5 kWh + 7 l | 13,1 kWh | 14,0-14,6 kWh |
| Zasięg | 130-160 km | 200 km | 200 km | 220 + 300-330 km | 308 km | 283 km |
W teorii wersja REX to świetne rozwiązanie. Ale w praktyce zawodne. Słychać niestety o awariach modułów zarządzających pracą obu silników, wyciekach oleju, usterkach wtryskiwaczy, sond lambda. Do tego masa aut ze spalinową jednostką jest wyższa o 120 kg, więc gorzej przyspieszają, a silnik spalinowy jest głośny i dość paliwożerny. Mało tego, w świetle polskich przepisów nie są autami elektrycznymi i nie powinny mieć przywilejów (choć znane są przypadki zarejestrowania wersji REX jako aut elektrycznych).
Odmiany bez range extendera są prostsze i uchodzą za mniej awaryjne. Ale nie bezawaryjne. W nich też dochodziło do pęknięcia mocowań silnika czy awarii modułów zarządzających pracą silnika. W przypadku problemów z ładowaniem może pomóc aktualizacja oprogramowania, ale po niej wydłuża się znacznie czas tej operacji. A gdy dojdzie do awarii silnika, baterii czy modułów sterujących, rachunki za naprawy w ASO potrafią być kosmicznie wysokie.
Dlatego i3 lepiej nie kupować pod wpływem emocji. Chyba że ma się budżet na bardzo młode auto. Starsze egzemplarze to raczej propozycja dla potrafiących szukać rozwiązań problemów np. na zagranicznych forach użytkowników i mających pewną wiedzę.
Sytuację trochę poprawia fakt, że w Polsce jest coraz więcej znających się na rzeczy niezależnych serwisów zajmujących się „elektrykami”, w tym i3. Pojawił się też rynek używanych części do tych aut. Ze względu na specyficzną konstrukcję i bardzo nietypowe materiały, z jakich zbudowano i3, auta po wypadkach trzeba omijać szerokim łukiem. Warto też okleić dach z włókna węglowego przezroczystą folią. Niestety robią się na nim wyblakłe plamy od słońca.
Olbrzymia większość tworzyw pochodzi tutaj z recyklingu. Ich jakość w praktyce jest wysoka. Awaryjne są kamery cofania.
Zamiast lewarka skrzyni czy dźwigni przy kierownicy w i3 jest nietypowe pokrętło. W praktyce bardzo wygodne.
BMW i3 ładuje się całkiem szybko na tle konkurencji. Ale najstarsze auta mogą mieć już mocno zużyte baterie.
Fotele są udane, ale nie wszystkie rodzaje tapicerek okazały się trwałe.
Tylko dwa miejsca – i to zdecydowanie bardziej dla dzieci niż osób dorosłych.
Bez otworzenia przednich drzwi nie da się uchylić tylnych – to uciążliwe.
Konstrukcję nadwozia BMW i3 wykonano m.in. z włókna węglowego.
Schowek z przodu pomieści kabel ładowania oraz niezbyt duże zakupy.
Jedynie 260-litrowy bagażnik w miejskim aucie można przeboleć.
Sam silnik elektryczny rzadko zawodzi, częściej problemem są moduły sterujące.
Klapki gniazda ładowania i zbiornika paliwa czasami nie chcą się otworzyć.
Niezbyt trwałe są górne mocowania przednich amortyzatorów.
Silniki spalinowe odmian REX to nie produkty BMW, a tajwańskiego Kymco. Nie są one bezproblemowe.
Świetna podaż jak na auto elektryczne. Niestety tylko ok. 25% i3 to samochody krajowe. Szczególnie kosztowne są najmłodsze egzemplarze z wciąż obowiązującą gwarancją (to rzadkość). Ograniczonym powodzeniem u kupujących cieszą się auta z range extenderem oraz wczesne wersje 60 Ah.
| Używane BMW i3: orientacyjne ceny rynkowe | |
|---|---|
| 50 000-60 000 zł | Odmiany 60 Ah z 2014 roku, z czego sporo po carsharingu. Przebiegi często są dość duże. |
| 80 000-90 000 zł | Głównie wersje 94 Ah, czasami z REX. Roczniki 2017-2018. Trudno o krajowy egzemplarz. |
| 110 000-120 000 zł | Sporo odmian „s” i aut z fakturami VAT. Niskie przebiegi, baterie 120 Ah (2018-2020 r.) |
Wiele młodszych samochodów elektrycznych jest prostszych i będzie tańszych w utrzymaniu, pewnie mniej awaryjnych. Ale i3 jest jedyne w swoim rodzaju i jeździ się nim naprawdę przyjemnie. Niezwykłe auto, ale nie dla każdego.
