Serwis pod patronatem magazynu
Są świetnie wykończone, doskonale się prowadzą, a w topowych wersjach zapewniają rewelacyjne osiągi. Prezentujemy 16 polecanych przez nas modeli BMW. W przypadku niektórych z nich, szczególnie tych z dieslami – to ostatnie chwile, żeby móc się nacieszyć w miarę bezproblemową jazdą, bez dodatkowych obciążeń.
Nadchodzą ciężkie czasy dla osób zainteresowanych zakupem używanego BMW za rozsądne 20-40 tys. zł. Najniższe koszty eksploatacji i najwyższy poziom niezawodności zapewniały wersje wysokoprężne, a te będą sukcesywnie wykluczane z ruchu. Początkowo na drodze staną im strefy czystego transportu. Później pojawią się także opłaty za rejestrację i za użytkowanie.
Dla wersji benzynowych restrykcje będą łagodniejsze, ale co z tego, skoro one zużywają znacznie więcej paliwa i częściej się psują. Naszym zdaniem to ostatni dzwonek, żeby nacieszyć się jakimś starym dieslem, bo za kilka lat i tak trzeba go będzie sprzedać tanio, np. na Ukrainę.
Istnieje także inne rozwiązanie – dozbierać trochę pieniędzy i kupić młodszy, ale i droższy egzemplarz. Rekomendujemy auta z normą Euro 6 (dla pewności po 2015 roku), no chyba że komuś wystarczy Euro 5 i perspektywa, że za niespełna cztery lata będzie musiał zmienić samochód ze sporą stratą.
W naszym zestawieniu prezentujemy 16 propozycji na każdą kieszeń. Pojawił się także jeden model elektryczny. Zachęcamy do przemyślanego wyboru!
Silnik: diesel, pojemność: 1995 cm3, moc: 177 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 222 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,5 s, średnie zużycie paliwa: 5,1 l/100 km
Czysta przyjemność w wyjątkowo ciasnym opakowaniu. Większe osoby mogą mieć problem, by wygodnie usiąść za kierownicą. W drugim rzędzie wygodnie poczują się jedynie dzieci. Na dodatek bagażnik jest wyjątkowo mały. Ale za to jaka frajda z jazdy! Właśnie do tego auta najlepiej pasował dwulitrowy diesel. Były różne wersje mocy (116-204 KM), ale najlepsze wrażenie robiły te najmocniejsze, oznaczone jako 120d (163-177 KM) i 123d (204 KM). W takiej konfiguracji to bardzo zwrotny „pocisk”, który osiąga „setkę” w ok. 8 sekund, a jednocześnie zużywa 5-7 l paliwa.
Nie zapominajmy o jeszcze jednej, kluczowej zalecie – to samochód z klasycznym układem napędowym. Właśnie dlatego jest taki ciasny. Wzdłużnie umieszczony silnik ogranicza przestrzeń z przodu, tylne zawieszenie z dyferencjałem ogranicza pojemność bagażnika. Nie ma tam nawet wnęki na koło zapasowe (jest tylko zestaw naprawczy).
Skoro już tyle piszemy o dieslach, to warto dodać jeszcze dwie informacje. Po pierwsze, egzemplarze z zagiętą w dół końcówką rury wydechowej fabrycznie nie miały filtra cząstek stałych. Te z prostą rurą wydechową miały filtr i powinny spełniać normę Euro 5. Po drugie – silniki M47 mają solidny rozrząd z przodu, a wersje N47 – znacznie mniej solidny z tyłu (od strony skrzyni biegów). Utrudnia to jego wymianę, która kosztuje ponad 3 tys. zł. Oczywiście można wybrać jedną z wersji benzynowych. Ale jeśli ktoś myśli, że będzie jeździł bez awarii – jest w błędzie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1499 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 220 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 5,4 l/100 km
Tak jak poprzednia generacja, kolejna „jedynka”, która ma wzdłużnie zamontowany silnik i napęd na tylne koła. Nadal jest samochodem dla kierowcy, który lubi jeździć, ale najczęściej podróżuje sam. Oferuje jednak nieco więcej komfortu i – w ostateczności – lepiej poradzi sobie w roli „rodzinnego kompaktu”.
Auta sprzed liftingu, czyli sprzed 2015 roku, mają jednostki z poprzedniej generacji E87. Wraz z modernizacją pod maską pojawiły się zupełnie nowe konstrukcje. Podstawą stały się... trzycylindrowe silniki 1.5 (benzyna B38 i diesel B37), na bazie których tworzono jednostki R4 i R6.
W dieslach N47 i benzynowych silnikach N13 (wersje 114, 116 i 120 do 2016 r.) koniecznie trzeba sprawdzić stan łańcuchowego napędu rozrządu. Ryzyko jego zużycia jest znaczne, a naprawa – kosztowna.
Silniki nowej generacji są wolne od poważniejszych usterek – kierowcy sygnalizują najwyżej problemy z osprzętem (np. EGR) czy zwiększone spalanie oleju. Kiedyś 3-cylindrowa „jedynka” budziła tylko uśmiech. Dzisiaj, z normą Euro 6, może być jakimś pomysłem na rozsądne połączenie ekonomiki i przyjemności.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 192 KM, maksymalny moment obrotowy: 280 Nm, prędkość maksymalna: 229 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Pierwszy minivan BMW zaskakuje pod wieloma względami. Po pierwsze – napędem na przednie koła (opcją jest xDrive). Po drugie – obecnością 3-cylindrowych silników w gamie. Po trzecie – poprzeczną zabudową zespołu napędowego.
Auto występuje jako wersja pięcioosobowa z krótszym rozstawem osi (F45, Active Tourer) lub jako przedłużony o 20 cm Gran Tourer (F46), opcjonalnie siedmioosobowy.
Trzycylindrowe „benzyniaki” 1.5 (102-140 KM) nie są idealne. Zdarzają się w nich przypadki zatarcia wału korbowego, co kończy się wymianą silnika. Polecaną alternatywą jest czterocylindrowa „dwulitrówka” (220i/192 KM lub 225i/231 KM). 3-cylindrowe diesle 1.5 są bardzo oszczędne, ale irytują swoim odgłosem pracy. Znacznie lepiej spisują się jednostki 4-cylindrowe: 218d/150 KM i 220d/190 KM. W przypadku tego ostatniego silnika warto pamiętać o kampanii przywoławczej związanej z nieszczelną chłodniczką EGR. Jej zlekceważenie może się zakończyć samozapłonem.
Odmiana hybrydowa plug-in (224 KM) na prądzie jest w stanie pokonać powyżej 30 kilometrów, ale zapas energii lepiej wykorzystywać do wspomagania silnika spalinowego, ponieważ na samej benzynie auto jest bardzo nieekonomiczne.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 520 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,8 l/100 km
To ostatni dzwonek, aby nacieszyć się tym udanym modelem, który za stosunkowo niewielkie pieniądze (jak na dzisiejsze czasy) oferuje wręcz rewelacyjne osiągi i doskonałe właściwości jezdne (napęd na tył lub na cztery koła). Wychodząc z tego założenia, nie warto interesować się słabszymi wersjami silnikowymi. Polecamy te mocniejsze.
Uwaga! Po 2008 roku jednostki benzynowe otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa, a w dieslach przeprojektowano rozrząd, przenosząc go na tył silnika, co podniosło koszt ich obsługi. Sensowne minimum to wariant 320d o mocy 163 KM. Jeszcze lepsza jest poliftingowa wersja 320d/177 KM, ale w niej po zakupie zazwyczaj trzeba wymienić wspomniany rozrząd (koszt ponad 3 tys. zł).
W ciemno polecamy wszystkie 6-cylindrowe diesle – nie są tanie w serwisowaniu, ale ze względu na osiągi – warto zapłacić.
Większość benzynowych silników ma systemy Vanos oraz Valvetronic, które po 200-300 tys. km nadają się do regeneracji. Problem w tym, że w przypadku Valvetronic czasem wiąże się to z wymianą głowicy. Bazowa jednostka 1.6 z lat 2007-2011 ma nietrwały napinacz rozrządu. Jeśli już kupować wersję benzynową, to mocną (323i, 325i, 330i), co zagwarantuje przynajmniej odpowiednie osiągi.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 258 KM, maksymalny moment obrotowy: 560 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Ten model wciąż świetnie się prezentuje. Oprócz tradycyjnych wersji nadwozia mamy jeszcze sportowego liftbacka (seria 4 Gran Coupe) oraz... „nadmuchanego” liftbacka – serię 3 GT. Wszystkie silniki w gamie mają bezpośredni wtrysk paliwa.
Bazowa wersja benzynowa to popularny silnik 1.6 THP, opracowany wspólnie z Citroenem i Peugeotem. Słynie z niezłej kultury pracy, niskiego zużycia paliwa i... problemów z łańcuchowym rozrządem. Z czasem kłopotem staje się także nagar na zaworach ssących. Mocniejsza „dwulitrówka” jest jeszcze gorsza. W niej pojawiają się dodatkowo problemy ze smarowaniem. Zapewnie nikt nie będzie polował także na ultra-ekonomiczną jednostkę 3-cylindrową, która pojawiła się po liftingu.
Jeśli ktoś upiera się przy wersji benzynowej, powinien odżałować gotówkę na zakup sześciu cylindrów. To też nie są jakieś bardzo wytrzymałe jednostki, ale w ich przypadku przynajmniej wiadomo, za co się płaci w serwisie. Pod względem zużycia paliwa – zwłaszcza w trasie – są to silniki zaskakująco ekonomiczne.
Bazowa, dwulitrowa jednostka wysokoprężna ma problemy z trwałością rozrządu (to silnik N47). Łączna cena części i robocizny waha się w przedziale 3-4 tys. zł (koszt podnoszą obecność skrzyni automatycznej oraz napęd xDrive). Polecamy sześciocylindrowe „trzylitrówki”. Trzeba tylko pamiętać, że rzędowe „szóstki” pracują tylko w wersjach 330d i 335d. Model 325d jest napędzany silnikiem czterocylindrowym.
F30 nie jest samochodem przesadnie awaryjnym, pod warunkiem że nabywca zdecyduje się na jedną z polecanych przez nas wersji i trafi na egzemplarz w dobrym stanie. W dzisiejszych czasach w klasie premium żaden samochód nie jest 100-procentowym pewniakiem. W przypadku F30 koszty serwisowania są adekwatne do klasy samochodu.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s, średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
Tym autem można jeszcze długo pojeździć, pod warunkiem że ograniczymy się do modeli z ostatnich dwóch lat produkcji (CEPiK przyznaje dieslom normę Euro 6). Pod względem nadwozia trudno autu cokolwiek zarzucić. Doskonały klasyczny styl, wzorowa jakość wykończenia, wysoki komfort jazdy w trasie.
Rynek jest zdominowany przez wersje wysokoprężne i takie są jednocześnie najbardziej poszukiwane. Godny uwagi jest już podstawowy, dwulitrowy diesel w 184-konnej wersji. Podczas negocjacji ceny transakcji należy tylko uwzględnić rabat 3-4 tys. zł na koszt wymiany nietrwałego, łańcuchowego rozrządu (piszemy o tym wielokrotnie w tym materiale).
Akceptowalna okazuje się również słabsza odmiana 518d (150 KM), która pojawiła się po liftingu. Jej niższa moc nie jest aż tak bardzo odczuwalna, jak mogłoby się wydawać. Silnik wysokoprężny 525d występuje w dwóch wersjach – nowszej, o mocy 218 KM (4 cylindry, 2.0 z podwójną turbosprężarką, od 2011 r.), oraz starszej, 204-konnej (6 cylindrów, 3.0, do 2011 r.). Na oba nie można narzekać, z tym że pierwszy z wymienionych jest oszczędniejszy.
Pozostałe wersje (530d, 535d, 550d) mają pod maską 6-cylindrową „rzędówkę”. Występuje ona w konfiguracji z doładowaniem pojedynczym, podwójnym i potrójnym. Nie jest przesadnie awaryjna.
Odmiany benzynowe psują się częściej i są gorzej zaopatrzone w części zamienne. Wszystkie mają bezpośredni wtrysk. Polecamy rzędowe „szóstki”. Odradzamy wybór odmiany 2.0 N20, w której przedwcześnie zużywa się pompa oleju.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 258 KM, maksymalny moment obrotowy: 560 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,1 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
W salonie seria 7 jest modelem skierowanym do ludzi sukcesu. Na rynku wtórnym również sięgają po ten model majętni nabywcy, ale nie brakuje także zwyczajnych pasjonatów marki, którzy wybierają ten wspaniały pojazd, korzystając z tego, że można go kupić za ułamek początkowej wartości.
Do wyboru są dwie wersje sedan różniące się długością nadwozia i rozstawem osi. F01 jest odmianą podstawową, a F02 – przedłużoną. F03 to kod modelu opancerzonego, a F04 – hybrydy.
Wszystkie warianty benzynowe mają bezpośredni wtrysk paliwa, w zależności od wersji 6, 8 lub 12 cylindrów i po dwie turbosprężarki. Całą gamę wysokoprężną zbudowano na bazie jednej, trzylitrowej, 6-cylindrowej jednostki. W zależności od mocy różni się m.in. liczbą turbosprężarek – może być jedna, dwie lub trzy (w topowej, 381-konnej wersji).
W całej gamie tylko jeden silnik zasługuje na miano czarnej owcy. To „benzynówka” 4.4 V8. W niektórych egzemplarzach wymieniano ją nawet na gwarancji (pękały głowice, pierścienie). Decydując się na BMW serii 7, trzeba się pogodzić ze sporym przebiegiem – większość egzemplarzy przejechała już ponad 300 tys. km.
Pociechą niech będzie fakt, że w ogłoszeniach trafiają się auta z polskich salonów z pełną dokumentacją.
Uwaga! Ekologiczne zmiany mogą drastycznie nasilić utratę wartości diesli!
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 218 KM, maksymalny moment obrotowy: 410 Nm, prędkość maksymalna: 218 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,3 l/100 km
Kolejny całkiem niezły samochód, który w wersji wysokoprężnej za niespełna dwa lata nie wjedzie do stref czystego transportu, no chyba że ktoś na własną rękę udowodni, że jego egzemplarz spełnia normę Euro 5 (na podstawie lat produkcji „z klucza” otrzyma Euro 4).
W czasach swojej świetności auto pozostawało w cieniu większego bestsellera – X5, ale jakościowo mu nie ustępuje i w zupełności wystarcza do tego, by pełnić rolę samochodu rodzinnego. Dość często polecaliśmy właśnie ten model, ponieważ na rynku wtórnym na ogół jest w lepszym stanie niż X5, i ma statystycznie niższy przebieg.
Z czysto technicznego punktu widzenia wciąż uważamy, że najlepiej pasują tu diesle. Zwłaszcza flagowy, trzylitrowy, rzędowy silnik 6-cylindrowy spisuje się rewelacyjnie. Do wyboru są trzy wersje tej jednostki – 204-konna (2003-2004), 218-konna (2004-2010) oraz 286-konna (2006-2010, seryjnie z automatem). Popularne diesle dwulitrowe M47, a później N47 (ma problematyczny rozrząd) nie zapewniają już takiej dynamiki, ale przynajmniej są oszczędne.
Jednostki benzynowe, zwłaszcza produkowane do 2006 r., nie sprawiają większych problemów (zwłaszcza te 6-cylindrowe). Ze względu na spore zużycie paliwa cieszą się one znikomym zainteresowaniem. Pośredni wtrysk paliwa ułatwia montaż instalacji LPG, ale trzeba pamiętać, że w bagażniku nie ma wnęki na koło zapasowe.
Przed zakupem należy bardzo dokładnie sprawdzić stan układu napędowego. Wzorem trwałości nie jest np. skrzynia rozdzielcza xDrive, której dają się we znaki lata eksploatacji bez wymiany oleju lub jazda z nierównym ciśnieniem w poszczególnych kołach. Dość często psują się także automatyczne skrzynie biegów, co wynika z faktu, że BMW nie nakazało regularnej wymiany oleju. Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę, czy samochód nie rusza z miejsca z opóźnieniem, czy biegi nie są pomijane, a ich zmianom nie towarzyszą szarpnięcia. Koszt napraw xDrive liczymy w tysiącach złotych.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 258 KM, maksymalny moment obrotowy: 560 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s, średnie zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
W przeciwieństwie do poprzedniej generacji modelu bazowe wersje mają napęd tylko na tył. Ale i tak większość aut oferowanych w ogłoszeniach wyposażono w xDrive.
Druga odsłona X3 jest jeszcze bardziej przestronna i funkcjonalna od poprzednika. Trzonem oferty stały się 4-cylindrowe jednostki z turbodoładowaniem. Silniki 3.0 R6 (benzynowe i diesle) były już mocnym, ale i drogim zwieńczeniem gamy.
Na rynku wtórnym są bardzo poszukiwane, ponieważ w BMW sześć cylindrów zawsze oznacza masę radości z jazdy i... bogatsze wyposażenie. Jeżeli pierwszy właściciel nie oszczędzał na silniku, zwykle lekką ręką dopłacał też za ciekawe pozycje z listy opcji.
Szkoda, że w parze z lepszym komfortem jazdy i bogatszym wyposażeniem X3 nie idzie lepsza jakość wykonania. Pod względem niezawodności druga generacja X3 wypada blado na tle innych modeli. Jeszcze w okresie gwarancyjnym samochód dość często jeździł na akcje serwisowe.
Typową usterką modelu jest awaria pompy oleju w benzynowym silniku 2.0 N20 – jeżeli zaczyna hałasować, trzeba ją niezwłocznie wymienić. Użytkownicy zmagają się także z luzami w układzie kierowniczym.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 258 KM, maksymalny moment obrotowy: 560 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s, średnie zużycie paliwa: 6,2 l/100 km
Tak jak mniejszy model X3 F25, większy F15 też w podstawowych wersjach ma napęd wyłącznie na tylne koła. Na szczęście takie auta giną w tłumie odmian czteronapędowych xDrive.
Paletę jednostek wysokoprężnych otwiera wersja sDrive25d. Kolejne propozycje to już rzędowe „szóstki”. Odmiana xDrive30d ma jedną turbosprężarkę i generuje moc 258 KM. Wersja xDrive40d z dwiema turbosprężarkami dysponuje mocą 313 KM, a topowe X5 M50d ma trzy turbosprężarki i 381 KM.
Osoby zainteresowane napędem benzynowym mają do wyboru cztery warianty. Bazowy to xDrive35i rozwijający 306 KM (ta jednostka ma problemy z wtryskiwaczami i nagarem w kolektorze dolotowym). W 2015 roku na rynku pojawiła się wersja hybrydowa – xDrive40e. Bazą jest 2-litrowy turbodoładowany 4-cylindrowy silnik z rodziny N20 o mocy 245 KM. Uzupełnia go jednostka elektryczna o mocy 113 KM.
Topowe wersje xDrive50i i X5 M mają podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4,4 l. W pierwszym przypadku to jednostka N63/450 KM, w drugim – wzmocniona S63/575 KM. Należy pamiętać, że jednostka 4.4 V8 miewa problemy z nadmiernym zużyciem oleju. Czasem powodem są zużyte pierścienie. W niektórych egzemplarzach jest jeszcze gorzej, ponieważ pękają głowice. Typowym problemem wszystkich wersji jest zacinająca się automatyka otwierania i zamykania tylnej klapy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2979 cm3, moc: 306 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,2 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
E82 to nic innego, jak wersja coupe opisywanej na początku „jedynki”. Ale przedstawiamy ją oddzielnie, ponieważ to auto ma znacznie mniejszy spadek wartości i już teraz aspiruje do miana youngtimera. Podstawowe wersje silnikowe nie budzą specjalnych emocji i nie nadają się na lokatę kapitału. Ale 6-cylindrowe, benzynowe wersje z silnikiem M54 mają wszelkie zadatki na klasyka. Najlepiej zapolować na wersję M Coupe (340 KM), jednak one trafiają się wyjątkowo rzadko. Jeśli ktoś za 60-70 tys. zł kupi bezwypadkową, „zwykłą” 135i (306 KM), też może mówić o sporym szczęściu.
Silnik: elektryczny, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie prądu: 13,0 kWh/100 km
Prawie 10 lat rynkowej kariery to wystarczający dowód na to, że i3 jest udanym autem. Największe ryzyko związane z zakupem tego samochodu wiąże się z wypadkową przeszłością – większość elementów nadwozia wykonano ze stopów lekkich i z karbonu. Bazowe wersje i3 mają wyłącznie silnik elektryczny. W oznaczonych jako REX znajdziemy także generator prądu w postaci dwucylindrowego, benzynowego silnika (formalnie auto jest hybrydą). Wersje wyłącznie elektryczne mają deklarowany zasięg 190-306 km. Rzeczywisty jest mniejszy. Najwięcej pokonuje oferowana od 2018 r. odmiana 120 Ah.
Silnik: diesel, pojemność: 2926 cm3, moc: 184 KM, maksymalny moment obrotowy: 390 Nm, prędkość maksymalna: 227 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s, średnie zużycie paliwa: 8,0 l/100 km
Stary, ale niesamowicie przyjemny samochód. Szkoda, że kojarzy się z niekulturalnymi kierowcami, bo cała reszta, która eksploatuje ten model, jest narażona na krzywdzące zaszufladkowanie. Auto nie imponuje przestronnością, ale w razie potrzeby zamiast sedana, coupe czy cabrio można kupić kombi. Stare egzemplarze nieźle znoszą LPG. Nowsze lepiej kupować w wersjach wysokoprężnych. Polecamy 4-cylindrowy silnik M47N (320d/150 KM) albo rewelacyjny 6-cylindrowy M57 (tylko skąd dziś wziąć takie auto w dobrym stanie?). Auta sprzed liftingu (z 2001 r.) mają poważne problemy z korozją. Polecamy zatem „trójki” z końcówki produkcji.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 218 KM, maksymalny moment obrotowy: 500 Nm, prędkość maksymalna: 245 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,1 l/100 km
W 2007 r. model E60 został lekko odświeżony. Ale i tak to już motoryzacyjny emeryt, choć zaskakująco dziarski. W przypadku tego auta większym problemem niż awaryjność jest już raczej eksploatacyjne zużycie. Polecamy wersje 6-cylindrowe, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne. Jednostki V8 (4.0-4.8) kuszą osiągami i zachwycają kulturą pracy, jednak są drogie w utrzymaniu. Kto nosi się z zamiarem wyposażenia „piątki” w instalację gazową, powinien szukać egzemplarza sprzed face liftingu z silnikiem M54, który ma hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Flagowe M5 (V10) to propozycja dla konesera.
Silnik: diesel, pojemność: 1995 cm3, moc: 177 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 213 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s, średnie zużycie paliwa: 5,8 l/100 km
Podstawowe wersje sDrive mają napęd na koła tylne. W wersji xDrive stosuje się napęd 4x4 z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym (rozdział mocy 40/60). Zgrabny crossover kusi zarówno wyglądem, jak i funkcjonalnością. Kupienie auta z silnikiem benzynowym graniczy z cudem. Większość diesli to 2.0 N47 (po zakupie zazwyczaj trzeba wymienić łańcuch rozrządu, koszt ponad 3 tys. zł). W niektórych autach stukają maglownice. Zawodzi też napęd xDrive – jest wrażliwy na trudy eksploatacji. Oferta używanych egzemplarzy jest spora. Nie brakuje polskich egzemplarzy poleasingowych.
Silnik: diesel, pojemność: 2993 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 540 Nm, prędkość maksymalna: 222 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
To jedyny model BMW z tamtych lat oferowany w 7-osobowej konfiguracji. Diesle drugiej generacji X5 rzutem na taśmę załapują się jeszcze na normę Euro 5. Najlepszy z nich to 3.0 R6. Po liftingu – N57. W latach 2007-2010 podstawowy diesel nazywał się 3.0d, a wersja biturbo – 3.0sd. Po 2010 r. bazowego diesla nazwano 30d, wersje podwójnie doładowane – 35d i 40d. Usportowiony M50d (381 KM) jest nawet doładowany potrójnie! Wśród silników benzynowych częściej spotyka się akceptowalne silniki wolnossące 3.0 i 4.8. Nowsze, turbodoładowane 3.0 (35i) oraz 4.4 (50i) okazują się droższe w naprawach.
Optymalny budżet na zakup diesla BMW, którym da się bez większych „ekologicznych represji” jeździć przynajmniej kilka lat, to ok. 50-60 tys. zł. Osoby, które liczą się z kosztami eksploatacji, ale mają do dyspozycji mniejszą kwotę, powinny zastanowić się, czy BMW będzie dla nich odpowiednim wyborem. Zamiast starego diesla można rozważać opcję „benzyna + LPG”, ale po pierwsze większość BMW po 2008 roku ma już bezpośredni wtrysk, a po drugie trudno przewidzieć ceny LPG, zwłaszcza jeśli Polska ograniczy import tego paliwa ze wschodu.
