Serwis pod patronatem magazynu
Na rynku wtórnym nie brakuje aut z górnej półki. Nie wszystkie uchodzą jednak za prestiżowe, a część nie jest przez to specjalnie pożądana. Za to ceny zakupu na tle rywali mają dość atrakcyjne, może to być więc szansa na upolowanie okazji.
Nawet przy zakupie kilkunastoletniego auta rachunek ekonomiczny nie zawsze jest najważniejszy. Wielu nabywców stawia na modele, które chociaż w części będą w stanie spełnić ich motoryzacyjne marzenia, jakimi często są mocny silnik lub świetnie wykończone i bogato wyposażone wnętrze. Nie bez znaczenia jest także postrzeganie samochodu. Przy wyborze używanego auta niezwykle istotne okazują się opinie innych zmotoryzowanych oraz prestiż danego modelu – nie każdy zdecyduje się na auto, które dla znajomych czy kolegów z pracy stanie się obiektem żartów.
Wizerunkowe problemy aut mają kilka przyczyn. Główną od lat pozostaje awaryjność, która jest w stanie podważyć renomę nawet najstarszych i największych koncernów. W segmencie samochodów z górnej półki niezwykle ważny okazuje się stylistyczny umiar – nabywcy oczekują, że auto będzie eleganckie. Eksperymenty designerskie są obarczone dużą dozą ryzyka. Przekonał się o tym Mercedes po wprowadzeniu na rynek klasy R czy BMW z „piątką” w wersji GT. Luksusowe modele o aparycji nawiązującej do minivana sprzedawały się bardzo słabo.
W przypadku używanych aut zepchnięcie niektórych modeli poza główną scenę może paradoksalnie okazać się świetną wiadomością dla nabywcy. Ceny na rynku wtórnym są wypadkową popytu i podaży. Przy mniej rozchwytywanym modelu rosną szanse na nabycie go za rozsądną kwotę. Właściciel, który od dłuższego czasu nie jest w stanie sprzedać samochodu, może być też bardziej skłonny do negocjacji cenowych. Nie można również zapominać, że mało popularne modele nie są w centrum zainteresowania nieuczciwych handlarzy, którzy doskonale wiedzą, że odbudowywanie samochodów po poważnych wypadkach czy „korygowanie” stanu licznika nie będzie tak dochodowe, jak w przypadku najbardziej pożądanych aut.
Oczywiście nie zwalnia to nabywcy z konieczności dokładnego sprawdzenia stanu technicznego pojazdu. Zaprezentowane na kolejnych stronach modele mają wielowahaczowe zawieszenia z aluminium, które często współpracują z pneumatycznymi miechami, a nawet aktywnymi amortyzatorami – koszt naprawy zaniedbanego auta może sięgnąć kilkunastu tysięcy złotych. To samo dotyczy zespołów napędowych z automatycznymi skrzyniami oraz potężnymi silnikami – V6, V8, a nawet V10 czy W12, które w przypadku Phaetona można kupić już za... 20 tys. zł.
Do takich ofert należy jednak podchodzić z bardzo dużym dystansem. Nawet mało pożądane modele w dobrym stanie nie są sprzedawane za bezcen. Z upływem czasu pokusa do oszczędzania na serwisie niestety staje się coraz większa. Właściciel pojazdu zdaje sobie bowiem sprawę, że szybko topniejąca wartość samochodu nie pozwoli na odzyskanie zainwestowanych środków przy jego odsprzedaży. Stąd doraźne naprawy, nierzadko z wykorzystaniem niskiej jakości zamienników czy używanych części.
Flagowa Alfa Romeo łączy piękną linię z bogatym wyposażeniem i mocnymi silnikami.
Auto ma niezbyt przestronne, jak na rozmiary nadwozia, wnętrze, które wykończono mało odpornymi na zużycie materiałami. Kolejnym problemem jest wielowahaczowe zawieszenie. Jego remont może pochłonąć kilka tysięcy złotych. Odradzamy egzemplarze z automatyczną skrzynią Sportronic – to opieszała konstrukcja z zaledwie czterema biegami. Do jazdy na co dzień optymalny będzie diesel 2.4 R5 (136-185 KM). Najlepszą propozycją jest ceniony przez miłośników marki benzynowy silnik 3.2 V6. To doskonale brzmiąca jednostka projektu Giuseppe Busso.
Praktyczna alternatywa dla serii 5 (F10) nie grzeszy urodą.
Wysoko poprowadzona i „garbata” linia dachu pozwoliła na zaprojektowanie bardzo przestronnego wnętrza. Bagażnik mieści 440-590 l w zależności od przesunięcia kanapy. Na pierwszy rzut oka ceny ofertowe wydają się wysokie, ale są efektem okrojenia palety silników do bardzo mocnych jednostek. Polecamy trwałego diesla 3.0. Wiele aut ma bogate wyposażenie.
Typowo amerykańskie auta zawsze miały problem z zaistnieniem na europejskim rynku.
Chrysler 300C kariery u nas nie zrobił. Nie pomogło nawet opracowanie praktycznej wersji kombi, wprowadzenie do gamy diesla 3.0 V6 od Mercedesa oraz produkowanie w Austrii lepiej wykończonych egzemplarzy. Wiele sprowadzonych z USA aut ma powypadkową przeszłość. Typowe usterki to wynikające ze znacznej masy auta nadmiernie zużyte hamulce i luzy w zawieszeniu. Przy wysokich przebiegach znaczne koszty zaczyna generować osprzęt diesli. Z tego powodu nie należy skreślać potężnych silników benzynowych (2.7 V6-6.1 V8), które można z niezłym skutkiem wyposażyć w instalacje gazowe.
Zmorą starszych Jaguarów jest kombinacja dużej awaryjności z wysokimi kosztami napraw.
Wielu właścicieli tych aut traci do nich cierpliwość i przestaje inwestować w rzetelny serwis. Stan techniczny pojazdów szybko się pogarsza, a gdy pojawiają się problemy z codzienną eksploatacją czy zaliczeniem przeglądu technicznego, zapada decyzja o jego sprzedaży. W przypadku modelu S-Type największym ryzykiem będzie zakup diesla 2.7 V6. To podwójnie doładowana jednostka koncernu PSA, która miewa problemy m.in. z panewkami. Remont, a nawet wymiana silnika będą już nieopłacalne. Do jazdy na co dzień lepiej wybrać benzynową wersję 2.5/3.0 V6. Topowy wariant 4.2 V8 w dobrym stanie ma zadatki na youngtimera.
Limuzyna stanowiąca włoską wariację na temat drugiej odsłony Chryslera 300 została chłodno przyjęta przez rynek.
Popularności nie podniosły bogate wyposażenie i ceny skalkulowane rozsądniej niż u niemieckich konkurentów. Przestronne i dobrze wyciszone wnętrze nie osiągnęło standardów wykończenia Audi czy BMW, co nie oznacza, że jest złe. Więcej powodów do narzekania daje układ napędowy – benzynowy silnik 3.6 V6 jest paliwożerny, udanego diesla 3.0 V6 firmy VM Motori łączono z powolną, jedynie pięciobiegową automatyczną skrzynią.
Flagowa Lancia jest propozycją dla odważnych indywidualistów.
Na rynek trafiło niecałe 17 tys. egzemplarzy. Thesis ma nieszablonowo stylizowane nadwozie i zaskakująco stonowane, ale świetnie wykończone wnętrze. Wyposażenie nie budzi zastrzeżeń – dopłaty nie wymagała nawet nawigacja! Najwięcej kosztownych problemów sprawia zawieszenie z wahaczami niewystępującymi w innych modelach koncernu. Polecamy najsłabszą, a zarazem najprostszą i najbardziej trwałą wersję diesla 2.4 R5. Nie należy do oszczędnych, ale wypada dużo lepiej od jednostek benzynowych.
Limuzyna nazywana przez prześmiewców „koreańskim Mercedesem” kusiła klientów bardzo bogatym wyposażeniem i przestronnym wnętrzem.
Opirus, podobnie jak inne modele marki, jest trwały. Sporo części eksploatacyjnych uda się dopasować z innych większych modeli koncernu Kia-Hyundai. O silnik 3.5 V6 można być spokojnym – to bardzo trwała jednostka Mitsubishi (w 2007 r. została powiększona do 3,8 litra). Osiągi, jak na rozmiar i moc silnika, okazują się przeciętne. Wrażenia z jazdy są dodatkowo tłamszone przez przedni napęd i miękko zestrojone zawieszenie. Podaż na rynku wtórnym jest ograniczona, ale dostępne samochody są w niezłym stanie. Pojawiają się także auta z krajowych salonów. Kupując nawet zadbanego Opirusa, trzeba przygotować się na poważne trudności z jego odsprzedażą.
Oparty o mechanikę uterenowionego ML-a model był dostępny z podstawowym oraz wydłużonym o 235 mm rozstawem osi.
Nawet w bazowej wersji produkowany w USA Mercedes klasy R jest ogromnym pojazdem z bardzo przestronnym wnętrzem. Prezencję samochodu istotnie poprawił lifting z 2010 r. (podaż odświeżonych aut jest mała). W imponującej palecie silników nie zabrakło nawet 510-konnej wersji 63 AMG. Polecamy diesle. Najbardziej kosztowne są awarie pneumatycznego zawieszenia. Sporo problemów przysparza rozbudowana elektronika z licznymi sterownikami.
Jeden z najbardziej niedocenianych modeli na rynku wtórnym. Nie do końca słusznie.
To bogato wyposażona, komfortowa i przestronna limuzyna z odpornym na korozję nadwoziem. Obecnie warto wybrać możliwie prostą wersję – topowe z silnikami V6 czy amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia są kosztowne i trudne w serwisie. Planując montaż instalacji LPG, warto szukać odmiany 2.2. Miłośnikom diesli polecamy 133-konny silnik 2.2 HDi z pojedynczą turbiną (wersja 170 KM ma dwie). Udany i niezbyt drogi w serwisie jest też mniej popularny w tym modelu diesel 2.0 HDi. Im młodszy egzemplarz, tym lepiej. Peugeot z roku na rok poprawiał technikę i podnosił standard wyposażenia.
W sukces tego modelu nie wierzyło już chyba samo Renault – zamiast budować limuzynę od podstaw, zaadaptowało na nasz rynek koreańskiego Samsunga SM5
Mimo że mierzył wysoko, Latitude był w rzeczywistości rywalem VW Passata B7 czy Opla Insignii. W stylizacji nadwozia i wnętrza nie brakuje azjatyckich naleciałości, co w przypadku samochodów z wyższej półki nie jest atutem. Za modelem przemawia natomiast bogate wyposażenie – jednym z ciekawszych elementów był zapożyczony z Infiniti jonizator powietrza. Kolejnym wyróżnikiem Latitude były silniki V6 – benzynowy 3.5 (235 KM) oraz turbodiesel 3.0 dCi (241 KM). Niestety ich możliwości tłumiły wolne automaty. Lepiej wybrać tańszego w zakupie i utrzymaniu diesla 2.0 dCi o mocy 150 KM z ręczną skrzynią.
W klasie wyższej eksperymenty nie popłacają. Przekonało się o tym Renault, które zamiast klasycznego sedana wprowadziło na rynek ekstrawaganckiego hatchbacka.
Mimo wysokiego komfortu jazdy i bogatego wyposażenia Vel Satis sprzedawał się źle. Używane egzemplarze, nawet w dobrym stanie, zaskakują atrakcyjnymi cenami. Spokrewnienie modelu z Laguną II i Espace IV istotnie ułatwia naprawy – części nie brakuje. Rozsądnym wyborem jest benzynowy silnik 2.0T (163-170 KM). To bardzo trwała jednostka, która świetnie pracuje na LPG. Z diesli polecamy wprowadzoną po modernizacji z 2005 r. jednostkę 2.0 dCi (150-173 KM). Szerokim łukiem trzeba omijać wysokoprężny silnik 3.0 V6 dCi od Isuzu. Ma podatne na osiadanie tuleje cylindrowe. Rachunek za naprawę przerósłby wartość auta.
Renoma flagowego Saaba topniała z powodu braku istotnych modernizacji. Ostatecznym ciosem był upadek marki.
Polecamy praktyczne kombi z oszczędnym dieslem 1.9 Fiata (uwaga na wysokoprężne 3.0 V6 z wadą bloku). Wersje benzynowe są mocne i trwałe, ale zachłanne na paliwo. Słyną też z zawodnych kaset zapłonowych, które kosztują przeszło 1000 zł.
Wygląda niczym przerośnięty Passat B5, ale jego najbliższym mechanicznym krewnym jest Bentley Continental GT.
Dopracowany w najmniejszych szczegółach Phaeton powstał, by zademonstrować techniczne możliwości koncernu i spełnić marzenia ówczesnego prezesa VW o technicznej perfekcji aut. Polecamy benzynową wersję 4.2 V8 (toleruje LPG) lub diesla 3.0 V6 TDI. Starszy 5.0 V10 TDI kosztuje relatywnie mało, ale często jest już „skarbonką bez dna”. Koniecznie trzeba sprawdzić stan zawieszenia, skrzyni biegów i sprawność elementów wyposażenia.
Wybierając auto z wyższej półki, nawet niedoceniane, trzeba przygotować się na znaczne wydatki serwisowe. Można je ograniczyć wnikliwą kontrolą stanu technicznego przed zakupem. W przypadku nietypowych modeli trzeba zwrócić szczególną uwagę na elementy nadwoziowe. Często są znacznie trudniejsze do zdobycia od komponentów mechanicznych.
