Serwis pod patronatem magazynu
Wielu kierowców marzy o aucie ze sportowym zacięciem. Ich różnorodność na rynku wtórnym jest ogromna. To samo można powiedzieć o cenach.
Początek nowego roku to dla wielu osób czas postanowień. W przypadku miłośników motoryzacji może do nich należeć chęć zakupu kolejnego samochodu.
W sferze marzeń rzadko znajdują się oszczędne miejskie modele, praktyczne kompakty czy przestronne i komfortowe SUV-y. Zwykle marzymy o sportowych autach, które mają pięknie brzmiące silniki, spontanicznie reagują na każde naciśnięcie gazu, precyzyjnie realizują polecenia wydawane kierownicą, dzięki szerokim oponom i sztywnym zawieszeniom zapewniają imponujące rezerwy przyczepności, a za sprawą tarcz hamulcowych o dużej średnicy sprawnie wytracają prędkość.
Zakup rasowego auta można traktować także jako w miarę bezpieczną lokatę kapitału. W przeciwieństwie do popularnych wersji czy modeli rzadko spotykane warianty z mocnymi silnikami po 10 czy 15 latach użytkowania mają już za sobą okres utraty wartości – ceny należycie serwisowanych i bezwypadkowych egzemplarzy już nie topnieją albo zaczynają stopniowo rosnąć.
Oczywiście nie oznacza to, że zakup rasowego auta jest przepisem na gwarantowany zarobek – nie można zapominać o wydatkach, jakie na przestrzeni lat trzeba będzie ponieść na ubezpieczenie, zużywane w znacznych ilościach paliwo, szerokie opony z półki premium (tylko takie pozwolą w pełni cieszyć się możliwościami samochodu) czy obsługę serwisową pojazdu. Nie wszystkie elementy występują w postaci zamienników, co oznacza, że nierzadko konieczne będą bardzo kosztowne zakupy w ASO lub poszukiwania używanych części – nie zawsze rozwiązują one problem, bo podaż podzespołów jest ograniczona, a sprzedający kształtują ceny w oparciu o relację podaży do popytu.
Aby uniknąć problemów – zarówno z bieżącą eksploatacją pojazdu, jak i jego późniejszą odsprzedażą – należy kupić najlepszy egzemplarz, na jaki możemy sobie pozwolić. Praktyka dowodzi, że ilość gotówki, jaką przyjdzie nam dołożyć przy zakupie, będzie mniejsza od kosztów ewentualnych napraw.
Elegancka limuzyna albo kombi z ogromnym bagażnikiem, które wyróżnia wolnossący silnik 5.2 V10 FSI – stosowany także w Audi R8 oraz Lamborghini Gallardo czy Huracanie. Legendarny napęd quattro bez trudu rozprowadza siły napędowe na nawierzchnię. Jedyną dostępną skrzynią jest 6-biegowy trwały Tiptronic. Deklarowane średnie spalanie w cyklu mieszanym to 12,6 l/100 km.
Wolnossący silnik 5.0 V10 rozwija pełną moc dopiero przy 7750 obr./min, a jego dźwięk przywołuje skojarzenia z bolidami F1. Miewa on jednak problemy z panewkami. Kolejnym słabym punktem są trudne i drogie w obsłudze zautomatyzowanie skrzynie SMG z pojedynczym sprzęgłem. W Europie przekładnia manualna nie była oferowana. Pojawiło się natomiast kombi – z liczbą 1025 wyprodukowanych sztuk staje się kolekcjonerskim rarytasem.
Druga odsłona Z4 sprawdzi się w roli auta do używania na co dzień – zapewnia niezły komfort jazdy, jest dobrze zaopatrzona w zamienniki i ma sztywny składany dach. Polecamy stosowane do 2011 r. silniki 2.5/3.0 R6 z rodziny N52. W pozostałych (N20, N54) możliwe są usterki bezpośredniego wtrysku.
Słabszy brat „Corvetty” był oficjalnie oferowany w Europie, co przekłada się na sporą podaż używanych egzemplarzy. Bazowa wersja miała u nas silnik 6.2 V8 (405 KM z automatem lub 432 KM z ręczną skrzynią). Za oceanem dostępne były też Camaro V6 (305-322 KM). W tym modelu najwięcej problemów stwarza elektronika. Zdarzają się też kłopoty z łańcuszkiem rozrządu – na szczęście wraz z kołami kosztuje niecałe 400 zł.
Najbardziej rasowa wersja Focusa II kryje pod maską świetnie brzmiący silnik 2.5 R5 od Volvo (w limitowanej wersji RS500 był wzmocniony do 350 KM). Aby zapewnić optymalne prowadzenie, Ford opracował specjalne zwrotnice przedniego zawieszenia. Produkowany przez niecałe dwa lata Focus RS jest bardzo rzadkim gościem na rynku wtórnym – RS-a warto poszukać w Niemczech.
Piąta odsłona Mustanga była dużym krokiem naprzód w kwestii wyglądu i właściwości jezdnych. Wszystkie egzemplarze pochodzą z Ameryki, a wiele ma wypadkową przeszłość. Nie brakuje też skromnie wyposażonych aut. Wystarczająco dobrą dynamikę zapewnia bazowa wersja 4.0 V6.
Japońska odpowiedź na sukces BMW M3 jest napędzana wolnossącym silnikiem 5.0 V8. Okazał się on na tyle udany, że jego ewolucje są do dzisiaj montowane w sportowych Lexusach. Użytkownicy nie narzekają na swoje IS-F-y. Większość elementów wymaga wymiany nie z powodu awarii, a naturalnego zużycia (np. łożyska kół). Do wyjątków należą pompy cieczy, które z czasem potrafią przeciekać. W niektórych autach skrzypią elementy w kabinie. Przeciętną trwałością wykazuje się też powłoka lakiernicza.
Mercedes do perfekcji opanował tworzenie szybkich wersji swoich limuzyn. Do 2006 r. dostępny był model E55 AMG z doładowanym kompresorem silnikiem 5.4 V8 (476 KM, 700 Nm). Jego miejsce zajął E63 AMG (na fot.) z wolnossącym 6.2 V8 (514 KM, 630 Nm). Równolegle z sedanem oferowano wersję kombi. Napęd trafiał wyłącznie na tylną oś – najmocniejszą wersją z układem 4Matic było E500. W Mercedesie klasy E W211 najwięcej problemów generują elektronika, sterowniki skrzyń biegów i zawieszenie, w którym dość szybko pojawiają się luzy.
Evo IX to ostatni Lancer, który w pełni zasługuje na miano „rajdówki w cywilu”. Samochód jest brutalny i mało komfortowy, ale prowadzi się fantastycznie. Poza 280-konną odmianą dostępne były też auta po fabrycznym tuningu, których moce sięgały 395 KM. Zaplecze części do modyfikacji Lancera jest ogromne, więc na rynku nie brakuje wzmocnionych samochodów.
Z ostatniej odsłony Lancera producent chciał uczynić bardziej cywilizowany samochód, mający być alternatywą np. dla Audi S4. Z jednej strony oznaczało to lepsze wyciszenie i wyposażenie, z drugiej – wyższą masę własną i mniej intensywne wrażenia z jazdy niż w poprzednikach. Potencjalny właściciel powinien przygotować się na naprawy osprzętu silnika i problemy z elektroniką. Przeciętną trwałość mają materiały w kabinie oraz tarcza sprzęgła.
Jeszcze kilka lat temu marzeniem części fanów japońskiej motoryzacji był Nissan 350Z. Obecnie szansa na znalezienie bezwypadkowego, regularnie serwisowanego i pozbawionego znacznych śladów użytkowania egzemplarza zaczyna graniczyć z cudem. Warto rozejrzeć się za nowszym 370Z. Największy potencjał kolekcjonerski ma wersja Nismo, która zadebiutowała w 2009 r. Ma pakiet aerodynamiczny, utwardzone zawieszenie, 19-calowe felgi i silnik 3.7 V6 wzmocniony z 331 do 344 KM. Lakier jest podatny na uszkodzenia. Problemy potrafi stwarzać elektronika. Za typowe uchodzi także podwyższone spalanie oleju.
Każde Porsche 911 to ikona. Najbardziej przystępny finansowo jest model 996 z charakterystycznymi reflektorami i pierwszym chłodzonym cieczą boxerem. Bazowy silnik 3.4 cierpi na awarie łożyska wałka pośredniego. Znane są przypadki pękania gładzi cylindrów.
Cayman, od zawsze stojący w cieniu większego 911, kusi fantastycznym prowadzeniem – niższa masa i centralnie umieszczony boxer sprawiają, że po zakrętach jeździ on lepiej od większego brata. Jedną z poważniejszych i droższych w naprawie usterek jest zużycie łożyska wałka pośredniego silnika. W idealnym stanie nie zawsze jest zawieszenie.
Pięknie brzmiący boxer, stały napęd na cztery koła i dopracowane zawieszenie sprawiają, że Impreza w topowej wersji WRX STI jeździ tak samo sprawnie bez względu na nawierzchnię. Do typowych usterek można zaliczyć wypalanie uszczelek pod głowicami, a w przypadku modyfikacji bez wzmocnienia komponentów silnika – także pękanie tłoków. Na podwoziu można znaleźć pierwsze, na szczęście drobne ogniska korozji. Na rynku wtórnym nie brakuje powypadkowych Imprez – zwłaszcza sprowadzonych z USA.
Do zakupu wielu samochodów marzeń można przymierzać się, dysponując budżetem w wysokości kilkudziesięciu tysięcy złotych. Priorytetem powinna być wnikliwa kontrola stanu auta – pod kątem „bezwypadkowości” i kondycji technicznej. Im rzadszy model, tym trudniej jest podać typowe ceny ofertowe. Zwłaszcza w przypadku japońskich samochodów są one umowne – zależą nie tylko od wyjściowej ceny auta, ale również od dokonanych w nim modyfikacji.
