Mitsubishi Lancer Evo VIII i Subaru Impreza WRX STi – mistrzowie zakrętów. Uwielbiani i wciąż w formie

Kompaktowe sedany, które przyspieszają puls? Brzmi jak żart. Ale nie w przypadku Mitsubishi Lancera Evo VIII i Subaru Imprezy WRX STi, gdzie kąty driftu i wygrane odcinki specjalne liczą się bardziej niż powściągliwość czy centymetry sześcienne bagażnika.

Rajdowy rodowód

Ich historia to pasmo tytułów mistrza świata, więc otacza je aura zwycięstwa. Dla fanów rajdów to szansa, by choć przez chwilę poczuć się jak Tommi Mäkinen czy Colin McRea. A dla reszty? Czysta przyjemność z jazdy. Te „sześciosekundowe” potwory w zasięgu wzroku miały ówczesną „911” (996 Carrera; z 0 do 100 km/h: 5 s), a Golfa V GTI (7,2 s) trzymały na bezpieczny dystans.

Napęd na wszystkie koła, rajdowe geny i 2-litrowe, turbodoładowane silniki o mocy 265 KM. Jednostka rzędowa kontra silnik typu bokser, tokijska dzielnica Minato versus sąsiadująca Shibuya – każdy to mistrz zakrętów, ale który z nich wysunie się na prowadzenie?

Japońska szkoła sportu

W 1993 r. Mitsubishi na rajdowy ring wystawiło nowy model Lancer Evolution. W sportach motorowych startowały już inne modele producenta. Evo I bazuje na piątej generacji Lancera z 1991 r. Był to poczciwy sedan napędzany silnikami o mocy od 75 do umiarkowanie sportowych 140 KM. Ralliart – oddział Mitsubishi przygotowujący pojazdy wyczynowe, z siedzibą w angielskim Rugby – pod wodzą rajdowej legendy, Andrew Cowana, wykrzesał z niego ogień .

Wymogi homologacji FIA

Zgodnie z regulacjami grupy A producent musiał (w ciągu 12 miesięcy) wyprodukować co najmniej 5000 seryjnych egzemplarzy modelu – wyposażonych w główne dodatki samochodu startującego w rajdach. Należały do nich duże wloty powietrza z przodu, tylne skrzydło, napęd na wszystkie koła z mechanizmem różnicowym i turbodoładowany silnik, który w wersji drogowej generował 250 KM. Evo w salonach pojawiło się w 1992 r., a w 1993 r. zadebiutowało w sporcie motorowym. Ponieważ regulamin dopuszczał rozwój modelu, jego ulepszona wersja pojawiała się mniej więcej co rok.

Evo V i Mäkinen

Na szczególną uwagę zasługuje Evo V i wyjątkowo utalentowany Tommi Mäkinen, od 1995 r. związany kontraktem z Ralliartem. Razem zdobyli dla Mitsubishi mistrzostwo świata konstruktorów w 1998 r. Fiński kierowca w latach 1996-1999 wywalczył również cztery tytuły mistrza świata. A Evo stało się kultowe i – zgodnie z maksymą „wygraj w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek” – nakręciło sprzedaż wersji drogowej. I podczas gdy Evo I zbudowano w minimalnej liczbie 5000 egzemplarzy, Evo V znalazło już 12 000 nabywców.

Legendarni kierowcy Subaru

Subaru też nieźle obłowiło się na rajdowych mistrzostwach świata. Impreza trzy razy z rzędu zapewniła marce tytuł mistrza konstruktorów. A Colin McRae, Richard Burns i Petter Solberg dorzucili do tego jeszcze trzy tytuły mistrza świata kierowców. Produkcja Imprezy rozpoczęła się w październiku 1992 r. W standardzie zamontowano silnik typu bokser i napęd na wszystkie koła, do wyboru były różne warianty nadwozia. Wcześniej wystawiany przez Subaru w rajdach model Legacy okazał się zbyt nieporęczny.

Impreza skazana na rajdy

Imprezie była więc pisana rywalizacja w WRC, a jej sportowa, przeznaczona do użytku drogowego odmiana WRX z 2-litrowym silnikiem z turbo była produkowana od samego początku. Japończycy, podobnie jak w Mitsubishi, bazowali na brytyjskim doświadczeniu. Subaru World Rally Team rozpoczęło współpracę z firmą Prodrive jeszcze w czasach, gdy w rajdach samochodowych uczestniczyło Legacy.

Impreza debiutowała w WRC latem 1993 r., napędzając sprzedaż wariantu WRX i dając impuls do wprowadzenia wyjątkowo ostrej wersji WRX STi, bliźniaczej odmiany rajdowego Subaru, tyle że z homologacją drogową.

Oznaczenie STi (Subaru Tecnica International) cieszy się kultowym statusem wśród fanów Imprezy. Ogromny tylny spojler, podobnie jak 250-konny silnik z turbo, montowano w standardzie. W pierwszych WRX STi rezygnowano z klimatyzacji, radia czy ABS-u.

Z czasem pojawił się system DCCD (Driver’s Control Centre Differential), który pozwala sterować blokadą środkowego dyferencjału zarówno ręcznie, jak i automatycznie, a tym samym regulować rozkład momentu obrotowego między przednią i tylną osią. Początkowo budowa modeli WRX STi była niezwykle czasochłonna, bo seryjne egzemplarze WRX ręcznie przekształcano w wersję WRX STi. 

Niebieska rajdówka na złotych kołach

Impreza WRC imponująco zademonstrowała swój potencjał podczas Rajdu Akropolu w Grecji w 1994 r.: Carlos Sainz przekroczył linię mety 4 minuty i sekundę przed wiceliderem w Evo II. Był to początek całej serii sukcesów w sportach motorowych, w następstwie których Subaru w latach 90. włączyło model WRX STi do oficjalnego programu sprzedaży i stworzyło wiele modeli specjalnych.

Przeznaczone one były jednak niestety tylko na rynek japoński. Np. w Niemczech sprzedaż Imprezy – z bokserem 1.6/90 KM lub 1.8/103 KM – wystartowała w 1993 r. Dopiero w 1996 r. pojawiła się sportowa Impreza GT o mocy 211 KM – pierwotnie limitowana do 150 egzemplarzy, później włączona do stałego portfolio marki, sprzedawała się jak ciepłe bułeczki. Do czasu wprowadzenia modelu drugiej generacji Impreza GT pozostawała najbardziej sportowym Subaru z kierownicą po lewej stronie.

Coraz lepsza Impreza

Impreza była nieustannie udoskonalana i w sumie powstało sześć różnych wersji. Kariera pierwszej generacji zakończyła się w 2000 r., ustępując miejsca następcy, którego ze względu na duże okrągłe reflektory nazywano „bug-eye”. Druga odsłona szturmem zdobyła serca fanów sportów motorowych. Subaru w końcu oficjalnie wprowadziło też WRX STi w Niemczech – z kierownicą po lewej stronie. Poza bardzo ostrą, 265-konną wersją STi dostępny był również sportowy WRX o mocy 218 KM. W ramach face liftingu z 2002 r. kontrowersyjne reflektory zastąpiono lampami z charakterystyczną łezką, którym model zawdzięcza przydomek „blob-eye”. Na całym świecie powstało ponad 200 odmian Imprezy.

Późny debiut w Europie

Wyczynowy Lancer również późno pojawił się w Europie. Model z kierownicą po lewej stronie oferowano od 2003 r. (Evo VIII), co pozwoliło producentowi wejść nie tylko na rynek europejski, ale także amerykański. Przyczynkiem do tego był konkurent, Subaru, który wcześniej wprowadził na rynek WRX STi z kierownicą po lewej stronie. W 2008 r. Subaru żegna się z rajdową areną, a Mitsubishi już dwa lata wcześniej przestaje rywalizować w klasyfikacji producentów.

Złota era Imprezy i Evo

Prezentowane modele pochodzą ze złotej ery, kiedy to japońscy producenci umożliwili europejskim fanom zakup bliźniaczych wersji „rajdówek”, a konkretnie z 2004 r. Aby poczuć się jak Mäkinen czy Solberg, trzeba było zapłacić 38 490 euro za Mitsubishi i 38 400 euro za Subaru. To niemało, zważywszy że Golf V GTI kosztował wówczas zaledwie 24 500 euro. Z drugiej strony za 996 Carrerę pobierano 75 200 euro, a za wersję z napędem na wszystkie koła – nawet ponad 80 tys. euro. Biorąc pod uwagę oferowane osiągi, ceny tych drogowych „rajdówek” nie były więc wygórowane.

Sedany na sterydach

Nie chodzi tu jednak o efekciarstwo, lecz o czystą funkcjonalność. Weźmy pod uwagę choćby przód: wloty w zderzaku Evo świadczą o ogromnym zapotrzebowaniu silnika na powietrze. O optymalne odprowadzanie ciepła z komory silnika dba natomiast duży wylot na środku maski. Niewiele mniej dramatycznie prezentuje się przód WRX STi z dużymi otworami wentylacyjnymi i wlotem na masce doprowadzającym powietrze do intercoolera. Do tego dochodzą szerokie „policzki”, felgi ze sportów motorowych i skrzydło z tyłu.

Impreza porzuca powściągliwość, a jej masywny spojler stawia ją w jednym rzędzie z Dodge’em Daytona Chargerem z 1969 roku lub z Mercedesem 190 E 2.5-16 Evo II. Maksymalny tylny docisk ma jednak swoją cenę: Subaru nie wjedziemy na myjnię automatyczną. Evo również można było zresztą doposażyć w podobnie okazałe skrzydło.

Silniki podatne na tuning

Bardziej imponuje jednak to, co producenci ukryli pod blachą: technologia czterozaworowa, turbodoładowanie i intercooler zapewniają imponujące 132 KM na litr pojemności. Mitsubishi zastosowało też turbosprężarkę twin-scroll, która zapewnia szybką odpowiedź na dodanie gazu przy niskich obrotach. Subaru w 2004 r. stosowało tę technologię tylko w modelach przeznaczonych na rynek japoński (JDM). Szkoda? Niekoniecznie: specjalne poprowadzenie kanałów w kolektorze wydechowym ogranicza bulgotanie wydechu. A wielu nie chciałoby rezygnować z unikalnego brzmienia silnika typu bokser. 

Zaawansowane napędy 4x4

Podczas gdy Mitsubishi zapewnia pięć biegów do zarządzania zakresem obrotów, kierowca Subaru ma do dyspozycji sześć przełożeń. W obu autach napęd jest stale przekazywany na 4 koła, a o trakcję dbają trzy mechanizmy różnicowe.

Impreza z przodu i z tyłu polega na mechanicznych „szperach”, centralna blokada jest sterowana elektrohydraulicznie i ręcznie regulowana (DCCD). Lancer kontruje również trzema „szperami”, z których tylko przednia jest sterowana mechanicznie. Z tyłu zastosowano aktywną kontrolę znoszenia (AYC) i kontrolowane układem hydraulicznym sprzęgło wielopłytkowe. Decyduje ono o rozdziale momentu obrotowego między kołami tylnej osi, więc może na przykład przeciwdziałać podsterowności. Elektronika steruje układem za pomocą pompy hydraulicznej i analizuje dane z wielu czujników. Rozkład momentu obrotowego między przednią i tylną osią jest kontrolowany przez aktywny centralny mechanizm różnicowy ACD, który jest również hydraulicznie sterowany sprzęgłem wielopłytkowym.

Dziennikarz „Powercar” w 2004 potwierdził, że ze względu na system AYC Lancer ujawnia wyraźniejszą od Imprezy tendencję do nadsterowności: „Chociaż tył można zawsze doskonale kontrolować za pomocą pedału gazu i bardzo bezpośredniego układu kierowniczego, to przyzwyczajenia wymaga jego zachowanie w obszarze granicznym, przy zmianach obciążenia”.

Porównywalne osiągi

W teście przyspieszenia odnotowaliśmy remis: choć WRX STi wyprzedza rywala w „sprincie do setki” (5,9 wobec 6,1 sekundy), to Evo odrabia straty podczas rozpędzania do 200 km/h: 23,2 vs 25,6 s. Oba auta oferują wysoką przyczepność i brutalne hamowanie: drogi hamowania wynoszące 33,8 m (Lancer) i 32,7 m (Impreza) są na poziomie supersportowych samochodów z tamtych czasów. Subaru nieznacznie prowadzi jednak pod względem dynamiki, a zrównoważone zachowanie Imprezy z każdym okrążeniem zachwyca coraz bardziej.

Bardzo drogie rodzinne auta

A dziś? Zaskakuje przede wszystkim umiarkowany poziom cen, szczególnie w przypadku Subaru. W końcu każde z tych aut, poza dziedzictwem WRC, oferuje osiągi na poziomie współczesnych samochodów sportowych. Oba mają czworo drzwi i duże bagażniki, nie ustępują więc nawet bardziej cywilnym modelom.

Trudno dziś o bardziej autentyczne maszyny do dynamicznej jazdy – zwłaszcza w ich obecnej cenie. Wybór między nimi to kwestia drugorzędna. Tak jak niegdyś dominowały w rajdach, tak i dziś każde z tych aut ma mnóstwo do zaoferowania na drodze.

Poradnik kupującego

Mitsubishi Lancer Evo VIII (2004-2005)

• Dostępność

Oferta jest skromna i obejmuje z grubsza po równo wersje z kierownicą po lewej i prawej stronie. Miłośnicy oryginalnego Mitsubishi Evo muszą się jednak uzbroić w cierpliwość.

• Nadwozie

Lancera Evo VIII lepiej niż poprzedników zabezpieczono przed korozją. Poza dachem, bagażnikiem i nadkolami warto skontrolować podwozie – zwłaszcza podłużnice. I sprawdzić, czy nie ma śladów po wypadkach.

• Technologia 

Jednostka 4G63T wytrzyma 200 000 km i więcej – przy prawidłowej konserwacji oraz przestrzeganiu zasad prawidłowego rozgrzewania i chłodzenia silnika. Skrzynia biegów nie powinna wyć, a biegi – haczyć. Warto zwrócić uwagę, czy kontrolki w kokpicie zapalają się i gasną przy rozruchu. Szczególnie kosztowna w naprawie będzie aktywna kontrola znoszenia AYC. Trzeba sprawdzić, czy wprowadzono jakieś modyfikacje nadwozia lub napędu, a jeśli tak, to czy zostały one zarejestrowane.

• Części zamienne

Niektóre części, takie jak rozrusznik czy alternator, są zaskakująco drogie.

• Koszty

Mitsubishi Lancer Evo jest zauważalnie droższe w zakupie od Subaru Imprezy WRX STi. Wysokie koszty eksploatacji nie powinny jednak odstraszać.

Dane techniczne

Subaru Impreza WRX STi (2002-2005) 

• Dostępność

Oryginalne modele z kierownicą po lewej stronie są stosunkowo rzadkie. Większy wybór jest wśród wersji z kierownicą po prawej stronie i WRX.

• Nadwozie

Impreza „blob-eye” nie wykazuje szczególnych problemów z korozją. Należy sprawdzić nadkola, kielichy, kolumny zawieszenia i ramę przedniej szyby. Większym problemem mogą być „rany” odniesione w rajdach.

• Technologia

Dwulitrowy silnik z turbo uchodzi za wytrzymały, podobnie jak sześciobiegowa skrzynia biegów. Bardziej podatne na usterki są wcześniejsze pięciostopniowe wersje. Podobnie jak w przypadku Evo modyfikacje były w dobrym tonie i oryginalne samochody należą do mniejszości. Zmiany powinny być jednak udokumentowane, a w idealnym przypadku – przeprowadzone z użyciem części renomowanych producentów. Na stan napędu decydujący wpływ ma konserwacja. Dlatego lepiej uważać na samochody modyfikowane w garażach przez niewykwalifikowanych właścicieli.

• Części zamienne

Niektóre części mogą być bardzo drogie.

• Koszty

Pojazdy z kierownicą po lewej stronie są droższe od tych z kierownicą po prawej. Spośród tych ostatnich zazwyczaj lepiej utrzymane są wersje japońskie (JDM) niż brytyjskie – rozpoznawalne po wycieraczce tylnej szyby. Utrzymanie jest bardzo kosztowne! 

Dane techniczne