Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 2 z 8 stycznia 1994 r. rzetelny test Mitsubishi Lancera 1.3 w wersji wyposażenia GLi (kosztującej wtedy grubo ponad… 300 mln zł). A także – kilka cennych refleksji na temat struktury ówczesnego rynku motoryzacyjnego w Polsce oraz ciekawe rozważania na temat genezy i charakteru samego Lancera.
Pisanie o samochodach jest w naszym kraju dość trudne. Wszystkich ocen dokonuje się przecież w porównaniu z konkurentami. Piszemy zatem, że auto prowadzi się lepiej lub gorzej niż inne, komfort jazdy ma lepszy, wyposażenie gorsze, silnik zaś jest jego mocną stroną, itd., itd.
Całą sprawę komplikuje jednak fakt, że mamy dwie, a nawet trzy grupy samochodów. Pierwszą stanowią tak zwane pojazdy „europejskie”, bardziej znane jako „kontyngentowe”. Druga, to auta japońsko-dalekowschodnie, czyli „bezkontyngentowe”, trzecia zaś – polsko-czesko-rosyjskie.
Tak więc np. oceniając auta z dwóch pierwszych grup, zawsze mamy problem: „japończyki” są droższe, czasami nawet znacznie. Mitsubishi Lancer, o którym dziś piszemy, kosztuje w sumie, nawet po kombinacjach z ulgą celną (o wartości grubo ponad 30 mln) wyraźnie ponad trzysta milionów.
I z czym go porównać? Z dwulitrową Vectrą? Z także dwulitrowym Seatem Toledo? Z Alfą Romeo 155? Przecież to bez sensu. Lancer jest autem klasy Opla Astry (sedan) czy Forda Oriona. Tylko ta cena! Doprawdy, trudny problem!
Jak wiadomo, Mitsubishi Lancer jest wersją z bagażnikiem, bardziej znanego Mitsubishi Colta. Większość firm konstruując dwie wersje tego samego pojazdu klasy średniej, pozostawia jak najwięcej wspólnych części nadwoziowych. Przodu praktycznie się nie zmienia, środek auta, rozstaw kół i dach też pozostają takie same. Zmiany zaczynają się w okolicach tylnego słupka. Sedan ma oczywiście dłuższe tylne błotniki, pokrywę bagażnika (co wynika z założenia konstrukcyjnego), ale najczęściej tylne światła i zderzak pozostają takie same albo bardzo podobne, jak w modelu bez wysuniętego bagażnika.
Tymczasem Mitsubishi postąpiło całkiem inaczej. Prawdopodobnie próba skonstruowania dwóch wersji nadwoziowych z tych samych elementów nie powiodła się. Może Lancer robiony z Colta był za mało dostojny? Wszak nowy Colt to auto o stylizacji dość wystrzałowej, takie jajowate cacko na czterech kołach, za którym wszyscy się oglądają. Sedan zaś ma być już autem poważnym.
Pozostawiając więc zupełnie te same mechanizmy i wnętrze samochodu, zmieniono nawet rozstaw kół, czyli płytę podłogową! W obu samochodach całkiem różny jest wystrój przodu (maska, błotniki, reflektory, zderzak), a i tył, nawet pomijając zasadnicze różnice pomiędzy hatchbackiem a sedanem, ma zupełnie różny charakter.
Siostrzane auta: Mitsubishi Lancer i Colt (w drugim planie)...
Prawda, że niepodobne?
Nawiasem mówiąc, Lancer, pomimo iż nie ma wielkiej pokrywy bagażnika otwieranej z tylną szybą, daje się załadować nie gorzej od Colta. Pokrywa otwiera się w nim do linii zderzaka, zaś w Colcie zaczyna się znacznie wyżej! No i sam bagażnik Lancera jest niemały, jego pojemność wynosi ponad 400 dm3 (brak precyzyjnych danych), zaś można go powiększyć przez położenie tylnych siedzeń.
W efekcie oceniając wzrokowo Mitsubishi Lancera jest on całkiem różny niż „siostrzany” Colt. Dla skomplikowania sprawy dodam, że istnieje (niedostępna w Polsce) wersja Colta z bagażnikiem o nazwie Mirage oraz Lancer pięciodrzwiowy i w wersji kombi!
Dostęp do środka bez zarzutu, do bagażnika zaś lepszy nawet niż w Colcie!
Udostępniony nam egzemplarz wyposażony był w najmniejszy z możliwych (dla Lancera) silników (o pojemności 1300 cm3), zaś wersja wyposażenia nazwana GLi sugerowała pewien luksus. Tymczasem prawie każdy wsiadając do środka odnosił wrażenie, że ma do czynienia z najtańszą wersją podstawową.
Tablica rozdzielcza estetyczna i funkcjonalna, ale skromna. Brakuje nawet obrotomierza!
We wnętrzu wszechobecny jest japoński szary plastik, dobrej co prawda jakości, ale nieco „myszowaty”. Zbyt dużo go zwłaszcza na drzwiach. Siedzenia niczym się nie wyróżniają: dość wygodne, ale z tanim pokryciem siedziska, prawie ceratowymi bokami i słabo „trzymające”. W efekcie od razu odnosi się wrażenie może nieco nadmiernej oszczędności. Tymczasem patrząc obiektywnie: jest centralny zamek, zegarek, regulacja ustawienia świateł z wewnątrz auta oraz wysokości mocowania pasów.
Jak zwykle w „japończykach” od wewnątrz można otworzyć bagażnik i wlew paliwa. Siedzenia mają bardzo dobrą regulację, także wysokości siedziska dla kierowcy.
W fotelu kierowcy można także regulować wysokość siedziska. Zdalne otwieranie bagażnika i wlewu paliwa to w autach japońskich rzecz normalna.
Można zmieniać nachylenie kolumny kierownicy. No i rzecz zupełnie niecodzienna w autach tej klasy (ale może normalna w autach za tę cenę) – serwomechanizm układu kierowniczego. I to bardzo dobrze opracowany, sprawiający, że parkowanie staje się prawdziwą przyjemnością, a jednocześnie nie przeszkadzający w szybszej jeździe. A więc, obiektywnie rzecz biorąc, bogato! W tym wszystkim zaskakuje więc, że tylne siedzenia nie mają zagłówków.
Zaglądając do komory silnika spotykamy w niej bardzo dobrze dopracowaną, choć niewielką jednostkę napędową. Trzy zawory na cylinder i wyrafinowany, czteropunktowy wtrysk paliwa, pozwalają osiągnąć niezłą ekonomikę (w naszym teście średnio ok. 8,5 l/100 km), niezwykle płaską krzywą momentu obrotowego i choć moc maksymalna (75 KM przy 6000 obr/min) nie jest imponująca, to z kolei jednostka napędowa nie potrzebuje benzyny o wysokiej liczbie oktanowej. Zadowala się paliwem bezołowiowym o liczbie oktanowej 91. Szkoda, że takiego w Polsce się nie sprzedaje, może byłoby nieco tańsze? Silnik oczywiście wyposażony jest w katalizator spalin.
Silnik o pojemności 1300 cm3 nie imponuje dużą mocą, ale jest wystarczająco „żywy”, by jeździć Lancerem bez kompleksów.
Układ napędowy użytkowanego przez nas auta budził mieszane uczucia. Idealnie działająca zmiana biegów, prawidłowo dobrane przełożenia – to plusy. Ale, w aucie o przebiegu ledwo ponad 2000 km dał się zauważyć wyraźny, nadmierny luz wewnątrz mechanizmu różnicowego (nieprzyjemny stuk przy zmianach biegów i zmianie kierunku napędu), a i na trójce, od czasu do czasu, zdarzał się efekt sugerujący niesprawność synchronizatora. Czyżby koledzy z konkurencyjnej redakcji jeżdżący tym autem przed nami byli aż takimi katami?
Na szczególną uwagę zasługuje w Mitsubishi Lancerze zawieszenie, osobliwie tylne. Przednie bowiem, to klasyczny już układ kolumnowy z wahaczami trójkątnymi. Z tyłu zaś mamy konstrukcję, której nie podjąłbym się nazwać inaczej niż „zawieszeniem Mitsubishi”. Jest ono w pełni niezależne i po obu stronach składa się z długiego wahacza wleczonego, długiego wahacza poprzecznego, krótkiego wahacza poprzecznego oraz... bardzo krótkiego wahacza skośnego.
Razem nie ma to prawa działać, o ile nie dobierze się właściwie sztywności połączeń gumowych. W praktyce pracuje i to tak dobrze, że zawieszenie można określić jako najmocniejszą stronę Lancera. Zachowany jest bardzo dobry komfort jazdy, nawet na nawierzchniach dziurawych i powybijanych. Prowadzenie się i trzymanie drogi, pomimo oszczędnościowych w stosunku do masy pojazdu, zbyt wąskich opon (155/13) też jest na najwyższym poziomie, neutralne i płynne.
Wracając do opon to zastosowane w aucie Semperity Top Life miały nieprzyjemną właściwość. Były bowiem wyraźnie głośne przy wolnej jeździe po asfalcie (w zakresie 15-60 km/h) co dało się wyraźnie zauważyć np. przy zwalnianiu przed światłami w mieście.
W normalnym użytkowaniu nie można natomiast mieć żadnych zastrzeżeń do hamulców (z przodu tarczowe, wentylowane, z tyłu bębnowe).
Jako podsumowanie niech posłuży ocena, którą usłyszałem od jednego z kolegów: „skromny, ale nie wstyd pokazać się w nim na mieście”. Tylko żeby coś jeszcze zrobić z tą ceną!
Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy; „Motor” 2/1994
