Audi quattro 20V, Porsche 911 Carrera 4, Toyota Celica Turbo 4WD i Subaru SVX. Czy nadal budzą emocje?

Nic nie trwa wiecznie. To, co przez dekady było niewyobrażalne, nagle staje się normą. Trzy czwarte nowych Porsche dysponuje napędem na cztery koła. W połowie lat 80. takie prognozy w najlepszym razie spotkałyby się z sugestią popukania się w czoło. Wtedy napęd 4x4 służył jedynie za pomoc tym samochodom, których tylna oś nie zapewniała wystarczającej przyczepności.

Ale w roku upadku muru berlińskiego także w Porsche wydarzyła się rzecz niewyobrażalna: na rynek trafił pierwszy model nowej generacji 911 (964) z seryjnym i stałym napędem na wszystkie koła. Porsche było jednak na tyle sprytne, by łagodnie przyzwyczajać nas do tego szoku kulturowego: większość, bo prawie 70% mocy wciąż trafiała na tylną oś. Na suchej nawierzchni napęd 4x4 jest więc właściwie niezauważalny, a samochód prowadzi się jak typowe 911, za to oferuje wyższą stabilność na mokrej i śliskiej drodze.

Porsche 911 Carrera 4: pierwsze wrażenia

Mamy to w pamięci, gdy pociągamy za czarną anodowaną klamkę pochodzącą z Garbusa, siadamy za kierownicą i zatrzaskujemy drzwi – a ten dźwięk również zdradza pokrewieństwo z VW. Carrera 4 miała być znaną, lubianą, małą bestią, jak każda „911” przed nią.

Deska rozdzielcza wygląda tak znajomo, że od razu czujemy się jak w domu. Przekręcamy kluczyk w umiejscowionej po lewej stronie stacyjce i słyszymy pracujący rozrusznik, a zaraz później znajome piłowanie z tylu.

Brzmienie silnika jest jednak przytłumione i dźwięczne, a nie twarde i metaliczne, jak w przypadku starszych boxerów Porsche. Ale to tylko pozory: choć sama karoseria pozostała zasadniczo niezmieniona, to wymieniono niemal 80% podzespołów. Za wywołującą nostalgię fasadą kryje się zaawansowane technologicznie, nowoczesne sportowe auto.

Potężny niemiecki boxer

Po odpuszczeniu sprzęgła i dociśnięciu gazu czuć potężną siłę napędową. Staje się jasne, że z tyłu małej „jedenastki” pracuje boxer o pojemności 3,6 l – takiej samej, jak w zaprezentowanym niemal w tym samym czasie flagowym Audi V8 quattro. Carrera 4 nadzwyczaj sprawnie przemierza zakręty jeden po drugim, tylko znawcy Porsche zauważą, że więcej niż zwykle masy spoczywa na przedniej osi.

Na kierownicy praktycznie nie czuć wpływu napędu. Carrera 4 z najwyższą precyzją celuje w wierzchołek zakrętu, przechodzi go z minimalnym przechyłem i pędzi wzdłuż następnej prostej, podczas gdy mniej zwinni rywale próbują wrócić na idealny tor jazdy. Wniosek: napęd na cztery koła też może zapewniać radość z jazdy – pod warunkiem że się z nią nie przesadzi. Na granicy przyczepności, gdzie warunki jazdy zmieniają się szybciej niż jest w stanie reagować 30-letnia technologia, nawet 911 Carrera 4 wymaga jednak dużej wprawy i błyskawicznych odpowiedzi.

Porsche 911 Carrera 4: galeria

Kokpit „911” z 1989 roku wciąż przypomina nieco ten z Garbusa. To nie jest wada, bo imponuje ergonomią i funkcjonalnością. Wzorowa jakość wykonania.

Fotele są znakomite, co dla Porsche z tamtych lat było typową sytuacją.

Boxer 3.6 błyszczy wzorowym przebiegiem krzywej momentu obrotowego i dużymi rezerwami mocy przy każdej prędkości obrotowej.

Audi quattro: nie takie zwinne

Na tym poziomie lider w dziedzinie napędu na wszystkie koła jest bezradny. Co prawda były rajdowy mistrz świata, Audi quattro, nadal imponuje na piasku i żwirze, gdy trasa od startu do mety prowadzi cały czas prosto. Ale ten, kto zamierza tym autem z pędzić przed siebie, ten nie chce szybko zmieniać kierunku jazdy. Audi wykazuje sporą podsterowność, co wynika z rozkładu mocy, który faworyzuje przednią oś. Inny powód ujawnia się po otwarciu maski: pięciocylindrowy silnik zamontowano wzdłużnie przed samymi przednimi kołami. Chłodnicę trzeba było więc umieścić po lewej stronie.

Moc z pięciu cylindrów

Audi prze naprzód niczym taran, ale gdy wykorzystujemy pełną moc pięciocylindrowego silnika, wówczas każda korekta kursu to ciężka praca. Na prostych odcinkach auto nadrabia czas stracony podczas pokonywania zakrętów. Po wyprostowaniu kół czuć, jakby zrzuciło z siebie tony balastu.

Praquattro byłoby dobrym materiałem na thriller: jego głębokie, basowe warczenie sprawia wrażenie, jakby pies Baskerville’ów przemienił się w samochód. A gdy po pełnym otwarciu przepustnicy mijają jedna lub dwie irytująco długie sekundy, zanim pojazd i jego załoga poczują pełne doładowanie turbo, pojawia się podejrzenie, że przy turbosprężarce maczał palce złoczyńca na miarę Ernsta Stavro Blofelda.

Audi na kształt swojej epoki

Nadwozie quattro nie wygląda spektakularnie. Modele Audi od dawna charakteryzują się praktycznością, a blisko spokrewnione z coupe w stylu GT praquattro nie jest wyjątkiem. Cyfrowe wyświetlacze mają urok ówczesnych kalkulatorów kieszonkowych i komputerów domowych, a mocno wystylizowana kierownica wygląda jak z innego świata, ale dobrze leży w dłoniach. Siedzi się zaskakująco blisko przedniej szyby, fotele umieszczono nieco zbyt wysoko, a pedały są optymalnie rozmieszczone tylko dla noszących wąskie obuwie.

Zewnętrzne detale doprawiają suchą funkcjonalność quattro szczyptą agresji i seksapilu. Ogromny potencjał sygnalizują poszerzone błotniki, które w latach 80. wyznaczyły nawet nowy trend stylistyczny. Solidny tylny spojler ma też dodatkową funkcję, służy jako uchwyt pokrywy bagażnika. Audi zawsze stawiało na wysoką jakość wykonania, ale pierwsze quattro nie dorównuje jeszcze wyjątkowej trwałości swoich w pełni ocynkowanych potomków. Oparcie fotela może się telepać, a boczna szyba chwieje się niekiedy w prowadnicach.

Audi quattro 20V: galeria

Captain Future: futurystyczna deska rozdzielcza, ale kierownica i dźwignia zmiany biegów wyglądają oldskulowo w najlepszym znaczeniu tego słowa.

Fotele z typowymi dla tamtych czasów zagłówkami.

Pięciocylindrowy silnik zajmuje całą długość komory silnika, chłodnicę przesunięto na lewo.

Toyota Celica Turbo 4WD: jak nowa

W Toyocie takie „rozchwianie” mogłoby mieć miejsce tylko, gdybyśmy sami ręcznie poluzowali śruby. Właściciele Celiki Turbo mogą się do dziś cieszyć solidnością i trwałością japońskich pojazdów. Póki nie utkniemy w korku z rozgrzanym silnikiem, wrażliwa na przegrzanie Toyota powinna wytrzymać wszelkie obciążenia. Opisywany egzemplarz ma na liczniku ok. 120 000 km i nie słychać w nim nawet najcichszych trzasków.

Taka trwałość to prawdziwa zaleta klasyków, którymi się jeździ, a Celica Turbo 4WD tylko wówczas zapewnia prawdziwą radość. Nawet w podeszłym wieku czuje się ona lepiej w błocie niż pod modną restauracją.

Gdy wyposażone w czterozaworowe głowice Audi było dopiero rok na rynku, Toyota – jako pierwszy producent z Japonii – wybiła się na najwyższy poziom sportowy, wystawiając rewelacyjną załogę rajdową. Carlos Sainz zdobył mistrzostwo świata kierowców, a japońska firma w ramach podziękowania wyprodukowała limitowaną do 5000 egzemplarzy, gruntownie zmodernizowaną edycję ówczesnej wersji drogowej. Prezentowany pojazd to numer 1969 z tej serii.

Carlos może być zadowolony

Celica Turbo 4WD „Carlos Sainz Limited Edition” nie jest tak ostra, jak sugeruje nazwa modelu. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,34, jest więc raczej przeciętny. Ale dzięki niewielkim wymiarom przeciwny wiatr nie jest dla niej problemem. Choć dysponuje niższą mocą i skrzynią z dłuższymi przełożeniami, to coupe z Japonii wyprzedza Audi (Cw 0,43) na autostradzie. Na krętych odcinkach Toyocie pomagają dobry rozkład mas i smukła sylwetka. Celica to najlżejszy rywal Porsche 911 Carrery 4.

Fotele nie są idealnie dopasowane, ale okazują się wystarczająco wygodne, zaś obsługa – zgodnie z japońskimi standardami – nie nastręcza żadnych trudności. Toyota rozczarowuje tylko na poziomie emocjonalnym. W kokpicie dominuje gołębia szarość, deska jest funkcjonalna, ale całkowicie pozbawiona uroku. Wszystko wygląda skromnie, nawet skórzane fotele i plakietka limitowanej edycji na tunelu środkowym. Monotonia panuje także w dziedzinie akustyki. Czterocylindrowy silnik z aluminium ryczy niezbyt dźwięcznie, a zmianie biegów nie towarzyszą żadne ciekawe efekty.

Toyota Celica Turbo 4WD: galeria

Japoński standard: pozbawiony polotu, ale funkcjonalny kokpit, łatwy w obsłudze i nawet po latach nic w nim nie trzeszczy.

Fotele nie są idealnie dopasowane, ale okazują się wystarczająco wygodne.

Czterocylindrowy silnik Toyoty nie imponuje może brzmieniem, ale do jego osiągów nie można mieć zastrzeżeń.

Subaru SVX: unikat

Drugiego japońskiego samochodu w tym zestawieniu nie należy automatycznie sprowadzać do tej samej kategorii. Warto podejść do niego bez uprzedzeń. Subaru i tak uchodzi za najbardziej dziwaczną i niekonwencjonalną markę z Dalekiego Wschodu. A w SVX nonkonformizm doprowadzono do skrajności. Jego koncepcja nie powstała jednak w Japonii. W nadziei na światowy sukces Subaru powierzyło opracowanie koncepcyjnego modelu Giorgetto Giugiaro z Turynu, a projekt w praktycznie niezmienionej formie trafił do produkcji seryjnej. To wyjaśnia, dlaczego SVX wygląda raczej jak prototyp dużego auta dowolnej marki z tamtych czasów i nie ma typowo japońskich rysów.

Japoński salon

Typowa dla Japonii i Subaru jest natomiast technologia zastosowana w tym luksusowym coupe. Charakterystyczna dla marki jest przede wszystkim koncepcja napędu: po tym, jak Fiat ograniczył swobodę Lancii, tylko Subaru miało jeszcze odwagę budować chłodzony wodą, sześciocylindrowy silnik typu boxer o pojemności 3,3 l, z czterema wałkami rozrządu i 24 zaworami.

Niezwykle płaska maska przylega blisko do jednostki napędowej. W kabinie Giorgetto Giugiaro urządził salon w odcieniach przydymionej szarości, z obitą drewnem deską rozdzielczą, czterema obszernymi fotelami i dzielonymi, częściowo otwieranymi szybami bocznymi. Tylną partię nadwozia wyróżniają pomalowane na kontrastujący kolor płaski dach i bagażnik. Stylowy pojazd może się pochwalić współczynnikiem oporu wynoszącym 0,29, a sposób, w jaki się porusza, jest równie charakterystyczny, jak jego wygląd.

Podczas gdy kokpit Porsche bezlitośnie zmusza kierowcę do koncentracji na parametrach auta – tak by prowadzący nawet o czwartej nad ranem podczas wyścigu Le Mans precyzyjnie kontrolował pojazd przy 240 km/h na liczniku – wnętrze Subaru wydaje się bardziej sprzyjać relaksowi i przywodzi na myśl zatłoczone bulwary. Każda próba dotrzymania na torze kroku rywalom kończy się niepowodzeniem, bo kierowca SVX-a zaraz po starcie ulega pokusie, by rozsiąść się wygodnie, rozkoszować brzmieniem pozbawionego wibracji silnika typu boxer i nawet podczas pokonywania zakrętów tylko muskać kierownicę opuszkami palców.

W Subaru wszystko przebiega płynnie, nic nie wymaga większego wysiłku, a czterostopniowy automat tak skutecznie tłumi temperament silnika, że możliwa jest tylko spokojna jazda. Do jego charakteru pasuje łagodnie wygięty daszek nad panelem instrumentów, który wygląda jak obszyta Alcantarą otomana i przypomina o tym, że pierwotnie SVX miało być przede wszystkim bezpieczne. Całość wieńczy zawieszenie, które nie funduje niespodzianek, a nawet w odpowiedzi na sprowokowaną zmianę obciążenia niespiesznie rezygnuje ze stoickiej podsterowności i spokojnie dba, aby tył pojazdu nie wypadł na zewnątrz.

Subaru SVX: galeria

W porównaniu z Audi i Toyotą, SVX to oaza spokoju. Radio Clarion ukryto za klapką. Wnętrze i fotele Subaru zdają się stawiać wygodę na pierwszym miejscu.

Komfort na długie godziny. To nie są fotele do dynamicznej jazdy po zakrętach.

Podobny do tego, chłodzony wodą sześciocylindrowy silnik typu boxer z czterozaworowymi głowicami trafił do 911 dopiero w 1997 roku.

Cztery wizje coupe 4x4

Który z tych samochodów zwycięża w rankingu aut z napędem 4x4? To zależy od tego, na które z kryteriów postawimy największy nacisk. W radości z jazdy wygrywa Porsche. Czteromiejscowe Audi jest bardziej wszechstronne. Toyota jest nieskomplikowana, trwała i, w pozytywnym znaczeniu tego słowa, niewymagająca. A Subaru to mimo dużej liczby dostępnych egzemplarzy największy rarytas, choć jednocześnie najtańszy samochód w zestawieniu. Możesz śmiało zaufać swojemu przeczuciu, bo stojąc przed takim wyborem, można tylko wygrać.