Audi 200 5E (C2), BMW 525i (E28), Mercedes 230 E (W123) – pretendent kontra rywale z elity

Porównania Audi, BMW i Mercedesa bezsprzecznie należą do kanonu w kategorii samochodowych batalii. Mercedes to dostojna marka, której samochody wyróżnia komfort, moc, elegancja i solidność. BMW tradycyjnie koncentruje się na przyjemności z jazdy, przez dekady zapewnianej dzięki połączeniu płynnie pracującego sześciocylindrowego silnika z napędem na tylne koła. Audi to dziś synonim imponującej jakości wykonania i innowacji technicznych, a także wyznaczającego trendy designu. Wszystkie to marki premium.

Narodziny klasy premium

Oczywiście nie zawsze tak było. Spojrzenie wstecz pozwala zrozumieć kontekst, w jakim konkurowały ze sobą Audi 200 5E, BMW 525i i Mercedes 230 E. Pod koniec lat 70. nie było jeszcze nawet terminu opisującego klasę premium, Audi znajdowało się gdzieś pośrodku w hierarchii marek. Firma z Ingolstadt znacznie wyprzedzała jednak BMW w statystykach nowych rejestracji, a w znakomitym 1977 roku sprzedała 224 481 egzemplarzy swoich aut i nieznacznie wyprzedziła nawet gwiazdę ze Stuttgartu.

Ale pod względem wizerunku marka z pierścieniami w najmniejszym stopniu nie mogła konkurować z renomą swoich niemieckich rywali. Ostatnie NSU Ro 80 trafiło właśnie do muzeum, a napęd na wszystkie koła quattro był dopiero melodią przyszłości. Całkowicie od nowa skonstruowane topowe Audi 100 (Typ 43) nie zdołało się wyzbyć aury poprzednika, wyszydzanego ze względu na podobieństwo do Mercedesa.

Po trzech udanych latach, w 1980 r. sprzedaż Audi spadła niemal o połowę. W tym samym czasie gwałtownie zmniejszył się popyt na mały samochód, Audi 50. Od 1975 do 1978 r. sprzedaż tego modelu spadła z 84 343 do zaledwie 5213 sztuk. W sprawozdaniu rocznym lakonicznie wspominano o „niezadowalającej sprzedaży w Niemczech”. Jedynie Audi 80 miało jeszcze przyzwoite wyniki.

Pojedynek Mercedesa z BMW

Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja Mercedesa i BMW. Obie marki miały już ugruntowane pozycje w percepcji niemieckiego kierowcy. Firma ze Stuttgartu cieszyła się renomą producenta klasy wyższej, który może sobie pozwolić na pobieranie naprawdę wysokich dopłat za dodatkowe wyposażenie, a następnie każe czekać swoim klientom dwa, a nawet trzy lata na zamówiony samochód.

Marka z Monachium była natomiast uważana za dynamicznego pretendenta, który po trudnych latach próbuje z niższej klasy średniej przebić się na pozycję lidera. Pod koniec lat 70. BMW zdecydowanie zwiększało sprzedaż, a wszystkie moce produkcyjne w fabrykach były w pełni wykorzystywane. Pierwsza seria 7 pewnie przypuściła szturm na klasę luksusową. Pojedynek BMW i Mercedesa trwał w najlepsze, a obie firmy wspólne zagrożenie dostrzegały jedynie w konkurentach z Japonii.

Audi chce wstąpić do klubu

Nie liczyli się natomiast z Ferdinandem Piëchem, nowym szefem działu rozwoju technicznego Audi. Ten kierowany niemal makiaweliczną ambicją utalentowany inżynier chciał, aby Audi zapuściło korzenie w mającej dopiero uzyskać to miano klasie premium.

Z jego inicjatywy powstał nowy, pięciocylindrowy silnik benzynowy. Jednostka, zaprezentowana po raz pierwszy w Audi 100, miała w Audi 200 wypełnić lukę między cztero- i sześciocylindrowymi napędami Mercedesa i BMW. Ponadto nieparzysta liczba cylindrów doskonale pasowała do typowego dla marki napędu na przednie koła.

Pięciocylindrowy silnik Audi miał łączyć wyższą moc i kulturę pracy sześciocylindrowej jednostki o dużej pojemności z mniejszymi rozmiarami, niższą masą oraz wydajnością „czterocylindrowca”. Dzięki zastosowaniu turbosprężarki inżynierowie Piëcha z 2,1-litrowego silnika w topowym modelu, Audi 200 5T, wydobyli 170 KM. Wersja 5E nie korzystała z turbo i generowała jeszcze tylko 136 KM. Czyli tyle samo, co jednostka M102 Mercedesa, zastosowana w modelu 230 E. Porównywane przez nas BMW 525i dysponowało znacznie większą mocą 150 KM. W ten sposób doszliśmy do pierwszej ważnej cechy różniącej te trzy samochody: silnika. Cztery, pięć lub sześć cylindrów – takie były wówczas do wyboru.

Trio złożone z trzech solistów

Ponad 40 lat później znów mamy taki sam wybór i na pierwszą przejażdżkę zabieramy Audi. Sprawdzamy brzmienie: pięciocylindrowy silnik nadal sprawia frajdę. Dźwięk jest bardziej surowy niż spokojny i nie maskuje nietypowej koncepcji. To charakterystyczna mieszanka rzężenia i bulgotania.

Szybko przesiadamy się do BMW. Już po pierwszych metrach staje się jasne, że nikt nie będzie w stanie przebić tego akustycznego spektaklu. Jednostka M30, najmniejsza z typoszeregu rzędowych „szóstek”, to orkiestra, wiersz i prawdziwa uczta dla uszu.

A Mercedes? Jego napęd właściwie nie produkuje żadnych dźwięków, przynajmniej przy umiarkowanych obrotach. I to właściwie dobrze. Zaraz po wprowadzeniu na rynek słusznie nadano mu nieoficjalny tytuł „najbardziej wyrafinowanego czterocylindrowca świata”. Z łatwością wybacza się tej jednostce brak akustycznych uniesień.

Różnice charakterów

Początkowo w 230 E seryjnie montowano czterostopniową skrzynię manualną, później przekładnię z pięcioma biegami. Wielu nabywców wybierało jednak wymagający dopłaty 1921 marek czterobiegowy automat. „Skrzynia automatyczna Daimler-Benz powoduje pewne straty energii”, oceniali w 1981 r. testerzy niemieckiego pisma „Auto Zeitung”, którzy wówczas porównywali 230 E z wyposażonym w trzybiegowy automat Audi 200 5E. „Automat Audi pracuje przyjemniej, bo bardziej spontanicznie reaguje na różne warunki jazdy i zmiany obciążenia” – pisano. Kierowcy Mercedesa podczas przyspieszenia mieli z kolei wrażenie, jakby próbowali najechać na gumową ścianę. W przypadku prezentowanego, zabytkowego – również wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów – egzemplarza w kolorze Signalrot sprawy nie mają się jednak tak źle.

Ze wszystkich trzech to właśnie silnik Mercedesa robi najbardziej dynamiczne wrażenie. Gdy już uda się namówić do współpracy konwerter momentu obrotowego, ten z impetem wkracza do akcji, a ważący 1360 kg pojazd gwałtownie prze do przodu. Z kolei jednostka o 100 kg lżejszego Audi w całym zakresie obrotów pracuje zdecydowanie twardziej i gorzej reaguje na gaz.

Rzędowa „szóstka” wyposażonego w manualną przekładnię BMW sprawia natomiast wrażenie zaskakująco apatycznej, choć nominalnie dysponuje najwyższą mocą. Powodem jest prawdopodobnie długie przełożenie. BMW przesadziło w staraniach o obniżenie zapotrzebowania na paliwo – zasilany gaźnikiem poprzednik, 525 (E12), miał znacznie ciaśniej zestopniowaną skrzynię biegów. „Drugie przełożenie wystarcza do 100 km/h, trzecie – prawie do 160 km/h”, relacjonuje właściciel, Manuel Akhbari, „aby poruszać się szybko, trzeba mieć co najmniej 4000 obr./min”.

W 525i w dolnym zakresie obrotów prawie nic się nie dzieje. Za to obsługa jego precyzyjnej skrzyni biegów to prawdziwa przyjemność. A na autostradzie BMW pozostaje przyjemnie ciche, nawet podczas poruszania się z maksymalną, wynoszącą 200 km/h prędkością. Żaden z konkurentów nie dorównuje mu pod tym względem, Audi rozpędzi się do 188, Mercedes – do 180 km/h. BMW zajęło pierwsze miejsce także w przeprowadzonych w 1981 r. przez „Auto Zeitung” testach przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Za nim uplasowały się Audi i Mercedes, w kolejności uzależnionej od zamontowanej skrzyni biegów. Dysponujący automatem Mercedes odebrał Audi pół sekundy w „sprincie” do 100 km/h; z manualną skrzynią sytuacja według danych fabrycznych wygląda odwrotnie, i to Audi jest o sekundę szybsze.

W odniesieniu do dzisiejszych standardów zawieszenia wszystkich trzech aut nieco psują radość z jazdy, jaką w rzeczywistości oferują ich silniki. I podobnie jak kiedyś, dziś też na zakrętach czuć mocne kołysanie, najwyraźniejsze w Mercedesie, nieco mniejsze – w Audi i BMW.

Układ kierowniczy jest najbardziej bezpośredni w BMW, Mercedesem, za sprawą mocnego wspomagania (wymagało dopłaty 768 marek), można kierować małym palcem, brakuje za to dobrych informacji z drogi. Audi niemal neutralnie pokonuje zakręty, w jego przypadku wspomaganie kierownicy było standardem.

Wyznaczniki prestiżu – jakość i wyposażenie

Żadna z tych trzech limuzyn nie daje większych powodów do narzekań na komfort jazdy. Podczas naszej przejażdżki Mercedes po raz kolejny udowodnił, że wzorowo radzi sobie nawet z głębokimi wybojami i nie męczy swoich pasażerów dudnieniem ani stukami. Entuzjazmu nie wzbudzają natomiast jego ekstremalnie miękkie fotele. I to pomimo tego, że właściciel, Ralf Thoridt, zamontował matę wzmacniającą siedzisko z cylinderkami z pianki kompozytowej. W BMW na dobrze wyprofilowanych, pojedynczych fotelach z tyłu siedzi się lepiej niż z przodu. Siedzący w drugim rzędzie Audi mają nawet do dyspozycji dodatkowe, pokryte welurem poduszki, które tworzą domową atmosferę.

Wspomniane poduszki nie były jednak jedyną próbą nadania „dwusetce” większego prestiżu. Topowy model względem Audi 100 unowocześniały też rozwiązania techniczne. Warto wspomnieć hamulce tarczowe montowane teraz nie tylko na przednich, ale na wszystkich kołach, elastyczną kolumnę kierowniczą, imponujący przód z podwójnymi reflektorami oraz listwy ze stali nierdzewnej po bokach. Audi starało się robić wrażenie także swoim bogatym wyposażeniem. Przykładowo, w standardzie klient otrzymywał takie dodatki jak: lakier metaliczny, termoizolujące szyby, felgi z lekkich stopów, regulowany na wysokość fotel kierowcy, obrotomierz oraz elektrycznie sterowane szyby. Dla porównania, w przypadku droższego o prawie 4000 marek Mercedesa za więcej rzeczy trzeba było dopłacić. Nawet zamek centralny, który w 230 E kosztował 367 marek, w Audi 200 był już standardem.

W bezpośrednim porównaniu ujawniają się jednak mniej luksusowe korzenie wyższej klasy Audi. Jego klamki pochodzą np. z VW Golfa. W Mercedesie natomiast – z klasy S. Ogólnie 230 E i BMW 525i robią zdecydowanie lepsze wrażenie, o czym świadczą chociażby odgłos zamykania drzwi czy niektóre spasowania. I wszystkie gadżety luksusowo wyposażonego 525i wydają się bardziej autentyczne niż te w Audi. Poza elektryczną regulacją foteli, elektrycznie sterowanymi szybami oraz zagłówkami z przodu i z tyłu, BMW oferuje elektrycznie sterowany stalowy szyberdach, komputer pokładowy z kontrolką przypominającą, że zostało niewiele czasu do następnego przeglądu, a także elektrycznie sterowane, podgrzewane lusterka zewnętrze.

Wówczas dokonanie wyboru spośród tych trzech samochodów było zapewne dość łatwe, zwłaszcza gdy porównano mocne strony Audi, BMW i Mercedesa, a następnie zestawiono je ze swoimi potrzebami. Szalę i tak pewnie przechylały wyznaczniki prestiżu.

* dane testowe, pomiary własne redakcji przeprowadzone w 1981 roku („Auto Zeitung” 11/1981, 14/1981)

Audi 200 5E, Mercedes 230 E, BMW 525i – podsumowanie

Audi 200 zawsze chciało należeć do śmietanki towarzyskiej. Z technicznego punktu widzenia miało wszystko, czego było do tego potrzeba, zwłaszcza wersja z turbodoładowanym silnikiem. Marka nie była na to wówczas jeszcze gotowa, choć w 1980 r. hasło „przewaga dzięki technice” miało już dziesięć lat. Z prestiżem Mercedesa nie mogło konkurować nawet wyposażone w fantastyczny, sześciocylindrowy silnik BMW. Z perspektywy czasu być może doceniono by nieco większą odwagę w zakresie designu. Obaj rywale z Bawarii także w podeszłym wieku muszą się więc pogodzić z takim podziałem władzy.